geringen Steigungen hat insbesondere dem Sammeln von Erfahrungen über
den elektrischen Vollbahnbetrieb in der Ebene gedient. Um auch die
Ergebnisse in stark hügeligem Gelände kennen zu lernen, hat die
preußische Eisenbahnverwaltung einen zweiten Versuchsbetrieb auf der
Linie Lauban-Königszelt in den Vorbergen des Riesengebirges sowie
einigen Anschlußstrecken eingerichtet, der später bis nach Breslau und
Görlitz ausgedehnt werden soll. Man kann hier das Verhalten der
elektrischen Lokomotive auf starken Steigungen beobachten. Den
Fahrgästen erwächst ein großer Vorteil durch die sofortige Abkürzung der
Fahrzeiten, weil bei der neuen Betriebsart auf ansteigender Strecke
nicht mehr so langsam gefahren zu werden braucht wie beim Dampfbetrieb.
Denn die elektrische Lokomotive kann leicht für kurze Zeit eine
Überlastung vertragen, die Züge also mit wenig verminderter
Geschwindigkeit in die Höhe schleppen.
Während die Leistungsfähigkeit der Dampflokomotive etwa bei 2500
Pferdestärken ihr Ende erreichen dürfte, besteht bei der elektrischen
Lokomotive eigentlich gar keine Leistungsgrenze. Maschinen mit 3000
Pferdestärken sind heute schon vorhanden. Man kann soviel
Antriebsfahrzeuge aneinander reihen, wie notwendig ist und braucht doch
für alle zusammen nur Einen Bedienungsmann. Ob die Lokomotiven oder
führerstandlosen Triebgestelle hierbei unmittelbar hintereinanderlaufen
oder über den ganzen Zug verteilt sind, ist gleichgültig.
Damit keine Gefährdung des Zugs eintritt, falls der Führer einmal
ohnmächtig werden sollte, ist der Fahrschalter mit einer Notvorrichtung
versehen. Sobald die Kurbel aus der Nullstellung herausgedreht ist, die
Antriebsmaschinen also Strom erhalten, muß ein Knopf an dem Griff
niedergedrückt sein. Liegt die Hand des Führers nicht auf der Kurbel,
dann hebt sich der Knopf, die Kurbel geht von selbst auf Null zurück,
der Strom ist damit abgeschaltet, und nach zwei oder drei Sekunden kann
sich, wenn man will, die Druckluftbremse von selbst anstellen. Freilich
wird sich auf Vollbahnen der Fahrer niemals ganz allein in seinem Stand
befinden, da der Zugführer, wie schon gesagt, seinen Platz in
unmittelbarer Nähe haben wird.
Im Gegensatz zu den Antriebsmaschinen bei Straßen- und Schnellbahnen
pflegt man bis heute die Motoren bei Lokomotiven nicht zwischen die
Achsen zu legen, sondern sie auf den Fußboden des Maschinenwagens zu
stellen. Hieraus ergibt sich eine hohe Lage des Schwerpunkts, die nach
den auf Seite 205 dieses Buchs wiedergegebenen Erwägungen als günstig
angesehen werden muß. Bei Motoren, die auf den Achsen gelagert sind,
glaubte man eine ganz besonders ungünstige Einwirkung auf den Oberbau
befürchten zu müssen, auch war man der Meinung, daß die sehr
beträchtlichen Massen der Motoren in solchem Fall gar nicht abgefedert
werden könnten. Das Hochlegen ergab ferner auch den Vorteil, daß die
Durchmesser der Maschinen beliebig vergrößert werden konnten, so daß man
imstande ist, bedeutende Leistungen durch wenige Maschinensätze
hervorzubringen.
Freilich zwingen die hochliegenden Motoren dazu, an der elektrischen
Lokomotive wieder Teile anzubringen, die nicht vollständig um und um
laufen. Da die Motoren auf dem Wagenboden stehen, folgen sie dem
Federspiel. Der Abstand von den Mitten der Motorachsen zu den Mitten der
Treibachsen ändert sich demgemäß fortwährend. Eine unmittelbare
Verbindung durch Zahnräder ist deshalb ausgeschlossen. Man hat zur
Anwendung eines Zwischenglieds greifen müssen. Der Motor treibt meist
mittels einer Schubstange, oft aber auch durch Zahnräder eine im Rahmen
festgelagerte, radlose, sogenannte Blindwelle an, die gleichfalls dem
Federspiel unterworfen ist, also ihren Abstand von der Motorachse nicht
verändert. Die Blindwelle ist mit den Treibachsen durch wagerechte
Kuppelstangen verbunden, die das Federspiel unschädlich machen.
[Abbildung: 421. _Schnellbahnwagen der Siemens-Schuckert-Werke_,
der bei Probefahrten im Jahre 1903 eine Stundengeschwindigkeit von mehr
als 200 Kilometern erreichte. Ausrüstung der Strecke mit
Drehstromzuleitung]
[Abbildung: 422. _Schnellbahnwagen der AEG_,
der bei Probefahrten im Jahre 1903 eine Stundengeschwindigkeit von 210
Kilometern erreichte]
Die Erfahrung hat aber gelehrt, daß die Einwirkung selbst sehr schwerer
unabgefederter Massen auf den Oberbau längst nicht so unheilvoll ist,
wie man geglaubt hat. Auch gibt es heute ziemlich einfache Mittel für
ihre Abfederung. So ist man denn jetzt wieder im Begriff, bei
elektrischen Lokomotiven zum Achsmotorbau zurückzukehren, insbesondere
nachdem es gelungen ist, die Zahnräder, selbst solche von sehr kleinem
Durchmesser, so widerstandsfähig zu machen, daß sie sehr bedeutende
Leistungen ohne nennenswerte Abnutzung dauernd zu übertragen vermögen.
Es wird sich hieraus eine weitgehende Vereinfachung im Bau der
elektrischen Lokomotiven ergeben.
Ob hiermit die endgültige Form für die neue Antriebsmaschine gefunden
ist, wird die Zukunft lehren. Jedenfalls sind die in den beiden letzten
Jahren vor dem Krieg gebauten elektrischen Lokomotiven, wie die
Erfahrungen auf den schlesischen Gebirgsstrecken gezeigt haben, als
völlig betriebstüchtige Maschinen anzusehen, die jeder Anforderung zu
genügen vermögen. Es kann sich bei der weiteren Entwicklung daher nur
noch um Verbesserungen einer bereits hervorragend brauchbaren
Einrichtung handeln. Bei der Jugend der elektrischen Lokomotive stellt
das eine treffliche Leistung dar; ist doch der Bau der Dampflokomotive
nach mehr als acht Jahrzehnten nicht als abgeschlossen zu betrachten.
Am 28. Oktober 1903 vollzog sich auf der sonst so bescheiden stillen
Strecke der Militär-Eisenbahn zwischen Marienfelde und Zossen bei Berlin
ein Ereignis von höchst bemerkenswerter Art. An diesem Tag lief ein
Eisenbahnfahrzeug mit einer Geschwindigkeit über die Strecke, die weder
vorher noch nachher von einem auf dem Boden ruhenden Fahrzeug erreicht
worden ist. Der Wagen erzielte eine Stundengeschwindigkeit von 210
Kilometern.
Es war ein elektrischer Triebwagen, erbaut von der Allgemeinen
Elektrizitäts-Gesellschaft. Diese Firma hatte sich mit den
Siemens-Schuckert-Werken vereinigt, um durch Versuche festzustellen,
welche Geschwindigkeiten beim gegenwärtigen Stand der Technik durch den
elektrischen Antrieb auf Eisenbahnen zu erreichen seien. Der Wagen der
Siemens-Schuckert-Werke vollbrachte gleichfalls eine höchst erstaunliche
Leistung, indem er mit einer Stundengeschwindigkeit von mehr als 200
Kilometern über die Strecke fuhr.
Obgleich der Vorgang damals mit Recht ungeheures Aufsehen auf der ganzen
Erde erregte, hat er doch keine tatsächlichen Folgen erbracht. Von einem
Vortrupp ist in stolzer Höhe ein Merkzeichen aufgerichtet worden, dem
die geschlossene Menge der Vollbahnen sich noch nicht genähert hat.
Die Versuche auf der Militär-Eisenbahn wurden mit Drehstrom gemacht. Es
waren drei Fahrdrähte neben, nicht über den Geleisen verlegt. Der Strom
wurde durch seitlich abstehende Bügel von den Fahrleitungen entnommen.
Es zeigte sich alsbald, daß eine dreifache Fahrleitung für den
wirklichen Betrieb kaum in Frage kommen könne. Die Entwicklung hat denn
auch den Drehstrom fast gänzlich verlassen und, wie wir wissen, den
einfachen Wechselstrom vorgezogen. Diese Änderung erklärt aber allein
nicht den Fortfall weiterer Bemühungen auf dem Gebiet der
Schnelligkeitssteigerung bei den Eisenbahnen. Diese wäre auch mit
einfachem Wechselstrom erreichbar. Es ist vielmehr das in der Jetztzeit
noch mangelnde Bedürfnis gewesen, welches die Einführung der
200-Kilometer-Geschwindigkeit in den wirklichen Betrieb verhindert hat.
Denn hiermit wären geradezu ungeheure Aufwendungen verbunden. Die
Zossener Versuche waren vorausgenommene Zukunft. Was wir von dieser
erwarten können, soll im Schlußabschnitt betrachtet werden.
29. Zukunft
Nachdem wir auf den vorhergehenden Blättern der Eisenbahn so manche
Huldigung dargebracht haben, brauchen wir es uns nun um so weniger zu
versagen, dieser großen Schöpfung menschlichen Geists auch ihre
Schwächen vorzuhalten.
Wenn man die heutige Schnellzuggeschwindigkeit dem Gezottel der
Postkutsche gegenüberstellt, so bemerkt man einen fast unvergleichlichen
Fortschritt. Aber unser Vorstellungsvermögen trägt uns rasch noch sehr
weit über das tatsächlich Errungene hinaus. Nach den eben erwähnten
Zossener Versuchen ist es nicht sehr schwer, sich Schnellzugfahrten zu
denken, die mit dem Doppelten der heutigen Geschwindigkeit vor sich
gehen. Da schon vor 1-1/2 Jahrzehnten Antriebsmaschinen vorhanden waren,
die ein Fahrzeug derartig zu beflügeln vermochten, so kann es der
Technik unserer Tage keineswegs schwer fallen, den Schnellzug mit einer
Stundengeschwindigkeit von 200 Kilometern zu schaffen. Das würde eine
Abkürzung der Reisezeiten auf die Hälfte bedeuten. Der geistige Urheber
der Zossener Schnellfahrversuche, Emil _Rathenau_, der Begründer der
AEG, sagte über die Wirkung solcher beschleunigten Fahrten:
„Bei einer Geschwindigkeit von 200 Kilometern würde der Geschäftsmann
die Strecke Berlin-Hamburg gewissermaßen ohne jeden Zeitverlust
zurücklegen. Morgens könnte er seine Post erledigen, bei einer Abreise
um 10 Uhr vormittags nähme er unterwegs sein Frühstück ein, könnte
einige Stunden den Angelegenheiten auswärts widmen, gegebenenfalls an
der Börse mit einer ganzen Anzahl Parteien verhandeln, um 4 Uhr wieder
zurück sein und den Nachmittag und Abend für die Korrespondenz und seine
sonstige Tätigkeit zur Verfügung haben. Kaum, daß man den Seinigen noch
von einer solchen Reise erst Kenntnis zu geben brauchte.“
In der Tat würde man für eine Fahrt von Berlin nach Hamburg nicht mehr
als 1-1/2 Stunden gebrauchen. Die Entfernung von Berlin nach Leipzig
könnte in weniger als einer Stunde durcheilt werden. In München
vermöchte man von der Reichshauptstadt aus nach unterbrechungsloser
Fahrt, wie sie dann selbstverständlich wäre, in 3-1/4 Stunden
anzulangen. Es wäre also auch bei dieser großen Entfernung möglich,
unter Aufwendung nur Eines Reisetags, und ohne daß man die Nacht im
Schlafwagen zubringen müßte, seine Geschäfte abzuwickeln und wieder
zurückzukehren.
Unnötig ist es auszuführen, welche große Bedeutung eine solche Abkürzung
der Reisezeiten für Handel und Verkehr haben würde. Ihre Herbeiführung
aber ist ohne Aufwendung ungeheurer Summen nicht möglich. Keine der
vorhandenen Eisenbahnstrecken könnte hierfür benutzt werden. Eine so
hoch gesteigerte Schnelligkeit der Züge verlangt wegen der gewaltig
erhöhten Stoßkraft der bewegten Massen einen sehr viel stärkeren
Oberbau, als die Bahnen ihn heute besitzen. Eine durchgehende
Geschwindigkeit von 200 Kilometern läßt sich nur entfalten, wenn die
Strecken ganz schwache Krümmungen haben. Wegkreuzungen in Schienenhöhe
sind wegen der gesteigerten Gefahr unmöglich. Aus dem gleichen Grund
könnte man auch nicht langsam fahrende Züge zwischendurch verkehren
lassen. Ohne die Auslegung ganz neuer Geleise ist also dieser
Fortschritt technisch nicht ausführbar. Es wäre notwendig, fremdes
Gelände anzukaufen, Schienen von bisher nicht gebräuchlicher Höhe
müßten darauf verlegt, kräftigere Schwellen zur Anwendung gebracht
werden.
Und da entsteht die Frage, ob das tatsächlich vorhandene Bedürfnis diese
riesenhaften Aufwendungen rechtfertigen würde. Die Fahrpreise für
derartig beschleunigte Züge müßten sehr hoch sein, und es ist
zweifelhaft, ob sich genügend viel Reisende finden würden, die bereit
wären, für den Gewinn weniger Stunden das vier- oder fünffache des jetzt
üblichen Fahrgelds aufzuwenden, während sie auf den alten Strecken, die
doch bestehen blieben, auch weiter für das jetzige Entgelt fahren
könnten. Zur Befriedigung von Seelenwünschen allein aber kann kein
Staat, keine Eisenbahnverwaltung so große Summen opfern.
Billiger ließen sich die Schnellstrecken ja herstellen, wenn man von der
heutigen Art der Standbahnen abginge und die Einschienenbahn anwendete.
Doch da stehen wir heute noch einem technischen Rätsel gegenüber. Ob es
wirklich möglich ist, die Wagen auf der Einschienenbahn auch bei einer
Stundengeschwindigkeit von 200 Kilometern in Krümmungen aufrecht zu
erhalten, ist noch nicht erwiesen. Die Erfolge von Probeveranstaltungen
mit leichten Wagen und geringer Schnelligkeit geben keinen sicheren
Anhalt. Die Anforderungen des wirklichen Betriebs an das aufrichtende
Hilfsmittel würden unverhältnismäßig viel härter sein.
Beim Einschienenfahrzeug befinden sich Räder nur unter der mittleren
Längsachse. Der Wagen steht also an sich nur in schwebendem
Gleichgewicht auf seinem Gleis. Außer der Antriebsmaschine ist darin
aber noch ein sehr schwerer Kreisel mit senkrechter Drehachse
untergebracht, der vor Antritt der Fahrt in äußerst rasche Umdrehung
versetzt wird. Ein solcher schnell gedrehter Kreisel hat die
Eigenschaft, die Richtung seiner Drehachse mit großer Kraft
festzuhalten. Es erwächst ihm hier die Aufgabe, das Einschienenfahrzeug
daran zu hindern, auf seiner Schiene hin und her zu schwanken oder gar
in Krümmungen umzukippen. Die starke Richtkraft schwerer, rasch bewegter
Kreisel ist unzweifelhaft erwiesen. Nur fehlt bisher die Ausprobung der
Anlage im wirklichen dauernden Betrieb.
Die geringere Reibung infolge Herabsetzung der Achslagerzahl und die
Verminderung der Unebenheiten im einfachen Gleis würden, eine
ausreichende Wirkung des Kreisels vorausgesetzt, die Herbeiführung
großer Geschwindigkeiten sicherlich erleichtern und verbilligen. Man
brauchte dann aber bei 200 Kilometern in der Stunde nicht stehen zu
bleiben. Denn das ist durchaus noch keine so schwindelnde Schnelligkeit,
daß man vor ihrer Überschreitung zurückschrecken müßte. Freilich dürfte
bei noch höherer Steigerung der Geschwindigkeit die Überwindung des
Luftwiderstands eine sehr bedeutende Rolle spielen.
Jeder hat die Geschwindigkeit von 200 Kilometern in der Stunde schon
recht häufig und sogar unter besonders ungünstigen Umständen
wahrgenommen, ohne daß er eine üble Einwirkung empfunden hätte.
Wenn nämlich zwei der heute üblichen Schnellzüge einander auf offener
Strecke begegnen, so hat jeder gegenüber dem anderen annähernd
eine Geschwindigkeit von 200 Kilometern, da ja die beiden
Eigengeschwindigkeiten zusammengezählt werden müssen. Obgleich bei
dieser Gelegenheit die so rasch bewegten Gegenstände einander äußerst
nahe sind, ist es doch bei einiger Aufmerksamkeit noch ganz gut möglich,
Einzelheiten zu erkennen, wie etwa die Fenster und die Lücken zwischen
den einzelnen Wagen. Sicherlich würde also auch vor den Augen der
Reisenden, die in einem mit der wirklichen Geschwindigkeit von 200
Kilometern dahinfahrenden Schnellzug säßen, die Gegenstände im Gelände
nicht als dunstige Gebilde vorübergleiten, sondern man würde sie,
namentlich soweit sie in größerer Entfernung liegen, auch dann noch ganz
gut in ihrer Art und Form aufzufassen vermögen. Das ist übrigens auch
schon durch die Beobachtungen während der Schnellfahrversuche auf der
Militärbahn erwiesen.
Mit Fahrzeugen, die beim Vorwärtsdringen eine sehr viel geringere
Reibung und einen kleineren Luftwiderstand zu überwinden haben, sind
tatsächlich auch bereits Geschwindigkeiten erreicht worden, welche über
die 200 Stunden-Kilometer hinausgehen. Flieger haben schon vor dem Krieg
während längerer Zeit Stundengeschwindigkeiten von 220 und 230
Kilometern eingehalten. Und hier tritt uns dasjenige technische Werkzeug
entgegen, welches, aller Voraussicht nach, im Personen- und
Postschnellverkehr die Eisenbahn überflügeln wird.
Der Krieg hat die Flugzeugtechnik in kaum genug zu bewundernder Weise
gefördert. Die Sicherheit des Fliegens, selbst in Wetter und Sturm, ist
sehr groß geworden. Riesenhafte Einheiten zur Aufnahme vieler Menschen
sind geschaffen. Keiner, der sich zukünftige Entwicklungen auch nur ein
wenig auszumalen vermag, kann daran zweifeln, daß die Zukunft des
hochgesteigerten Schnellverkehrs in der Luft liegt. Die
Geschwindigkeitsgrenzen für Flugzeuge sind sehr viel weiter gesteckt als
für die Eisenbahnen, und diese Fahrzeuge sind ferner in der Lage, stets
den kürzesten Weg zwischen zwei Orten, nämlich die gerade Luftlinie, zu
wählen. Die mühsame Errichtung von Unterbauten, das Ausstrecken von
Schienen ist nicht notwendig, um eine Verkehrslinie für Flugzeuge
herzustellen. Die verhältnismäßig leichte Herrichtung von
Landungsplätzen und deren zweckmäßige Ausstattung genügen.
Sicher kommt einmal der Tag, da der Luftreisende von seinem erhabenen
Sitz aus gerade so spöttisch auf den unter ihm schneckenartig
dahinkriechenden Eisenbahnzug hinabsehen wird, wie heute der Fahrgast
des Schnellzugs die vor der Schranke haltende Postkutsche betrachtet.
Gibt es doch im menschlichen Leben keine anderen Werte als solche, die
durch Vergleich entstehen, wechselt doch die Bewertung jedes Gegenstands
unausgesetzt nach den Zeitumständen.
Seit der Mitte des Jahres 1917 hat die Eisenbahn-Fachliteratur begonnen,
sich mit dem Flugzeugverkehr zu beschäftigen. Man wittert Morgenluft.
Die beteiligten Kreise sehen ein, daß hier ein Wettbewerber für
besonders hochwertigen Verkehr heranwächst. Freilich wird die
unausbleibliche Entwicklung auch hier nur allmählich vor sich gehen.
Aber der Menschenaustausch zwischen den ganz großen Städten, den Ländern
und Erdteilen dürfte immer häufiger durch die Luft vor sich gehen. Es
ist mehr als wahrscheinlich, daß die so ungeheuer kostspieligen Anlagen
der neuen 200 Kilometer-Eisenbahnen dadurch unnötig gemacht werden.
Vorläufig gehört ja noch immer einiger Mut dazu, in ein Flugzeug zu
steigen. Doch die Möglichkeit äußerst rascher Beförderung wird viele die
gesteigerte Gefahr vergessen lassen, und sicherlich wird es auch bald
gelingen, den großen Luftomnibus annähernd soweit flugsicher zu machen,
wie die Eisenbahn unfallsicher ist.
Man darf ja nicht übersehen, daß dem Flugzeug schon heute, wenn es ein
paar hundert Meter über dem Boden fliegt, nur noch sehr wenige Gefahren
drohen. Der einzige Vorgang, der wirklich unrettbares Verderben über die
Insassen zu bringen vermag, ist das Abbrechen der Tragflächen. Die Kunst
des Flugzeugbaus ist nun jedoch bereits so vollkommen, daß hiermit
keinesfalls mehr gerechnet zu werden braucht. Das Versagen des Motors in
der Luft aber ist ganz ungefährlich. Jedes Flugzeug ist ja imstande,
ohne die geringste Gefährdung im Gleitflug zur Erde niederzugehen.
Befindet sich der Apparat in einer Höhe von 1000 Metern über dem Boden,
was bei den Linienflügen später wahrscheinlich regelmäßig der Fall sein
wird, so kann der Führer in aller Ruhe sich einen Landungsplatz im
Umkreis von 15 bis 17 Kilometern aussuchen. Wenn überall im Land, in der
Nähe jeder großen Stadt ein Flughafen vorhanden ist, so wird fast stets
Gelegenheit sein, unter Ausschluß jeder Gefahr auf einen solchen
niederzugehen.
Am Tag werden diese Landungsorte durch weithin sichtbare Zeichen zu
erkennen sein, in der Nacht wird man sie durch Lichter, bei Nebel durch
Rauchsäulen oder andere geeignete Maßnahmen weithin kenntlich machen.
Jedes Flugzeug wird also stets einen sicheren Hafen zur Verfügung haben.
Weitere bedeutende Sicherheit wird dadurch entstehen, daß die Zahl der
Betriebsmaschinen gesteigert wird. Einer unserer besten und erfahrensten
Friedensflieger, Hellmuth _Hirth_, erzählt in seinem Buch „Meine
Flugerlebnisse“, wie er sich die Entwicklung in dieser Beziehung
vorstellt:
„Wenn man bedenkt, daß in unseren jetzigen Flugzeugen ein ausgewachsener
Mensch gezwungen ist, stundenlang auf einem kleinen Sitz zu verharren,
so komme ich zu der Überzeugung, daß unsere heutigen Flugmaschinen bald
riesige Dimensionen annehmen werden. Unsere Technik ist jetzt schon
erfreulicherweise so weit, daß sie uns den Bau von riesenhaften
Flugzeugen, von 600, 2000 und mehr Pferdestärken gestattet. Diese werden
eine völlige Umwälzung des augenblicklichen Luftbetriebs herbeiführen.
Der Führer oder besser der Flugzeugkapitän wird dann lediglich den Start
und die Landung beaufsichtigen. Ein Mann wird für die Seitenstabilität
sorgen, ein anderer die Höhensteuer bedienen. Dann ist die Zeit
gekommen, die Flugzeuge mit automatischen Stabilisatoren (selbsttätigen
Vorrichtungen zum Ausgleich der Schwankungen) auszurüsten. Es wird Platz
vorhanden sein wie in einem großen Speisewagen. Ein derartiges großes
Flugzeug mit 2000 Pferdekräften kann leicht 60 Personen 50 Stunden lang
befördern. Dann fängt die Fliegerei erst an, gemütlich zu werden.
„Wenn derartige große Flugschiffe 12 Motoren -- sagen wir einmal zu je
160 ~PS~ -- besitzen, wird der ganze Flug ruhig und sicher verlaufen.
Wind und Wetter würden ihm wenig mehr anhaben. Es können bis fünf
Motoren ihre Arbeit während des Flugs einstellen, ohne die Sicherheit
des Flugs zu gefährden, und nach dem heutigen Stand der Motorentechnik
kann man mit Sicherheit annehmen, daß von zwölf Motoren sieben
fehlerfrei arbeiten.“
Bevor noch derartige Riesenmaschinen gebaut werden konnten, hat der
Luftverkehr bereits begonnen. Zwischen dem italienischen Festland und
der Insel Elba besteht eine Flugpostlinie. Spanien geht daran, seinen
wegen der schlechten Eisenbahnverhältnisse recht mangelhaften
Postverkehr durch Einführung von Flugpostlinien zu verbessern. In
Dänemark ist das Streben nach gleichen Einrichtungen sehr rege, da die
Zerklüftung des Lands in viele kleine Inseln starke Verzögerungen des
Verkehrs über die Erdoberfläche verursacht. Mit Hilfe des Flugzeugs
könnte die Post zwischen Kopenhagen und Jütland, also dem Festland, in
zwei Stunden, statt wie bisher in 24 Stunden befördert werden.
Lord _Montagu_ hat in durchaus ernsthafter Weise Vorschläge für eine
baldigst zu errichtende Flugverbindung zwischen England und Indien
gemacht. Nach seinen Plänen soll sich ein Flug zwischen dem englischen
Mutterland und dessen wichtigster Kolonie künftig folgendermaßen
gestalten:
Man fliegt um 7 Uhr morgens von London ab und kommt um 1/2 12 Uhr
mittags in Marseille an, wo eine Stunde Aufenthalt zum Einnehmen des
Frühstücks gemacht wird. Um sechs Uhr abends ist man in Neapel.
Nächtliche Flüge schließt Lord Montagu vorläufig noch aus, da er sie für
zu gefährlich erachtet. Die Reise geht also erst am nächsten Morgen
weiter. Frühstückspause findet in Kreta statt, und am Abend des zweiten
Tags ist Alexandrien erreicht. Nach Übernachtung in dieser Stadt geht es
nach Basra und am vierten Tag nach Karachi, einem wichtigen Knotenpunkt
der indischen Eisenbahnen. In einer Gesamtreisezeit von 83-1/2 Stunden
könnte auf diese Weise eine Entfernung zurückgelegt werden, für die man
heute bei schnellster Fahrt 14 Tage gebraucht.
Die reine Flugzeit beträgt aber nur 39-1/4 Stunden. Denkt man sich
Hirths Speisewagenflugzeug benutzt, wodurch Frühstücks-Aufenthalte
unnötig werden würden, und nimmt man an, daß auch während der Nacht
geflogen werden kann, was ja durchaus im Rahmen der Möglichkeit liegt,
so wird unter Einrechnung einiger trotzdem nicht zu umgehender
Zwischenaufenthalte die Reise von England nach Indien vielleicht schon
in 2-1/2 Tagen zu erledigen sein.
Es würde alsdann von selbst geschehen, daß sich eine weitere Fluglinie
über Singapore nach Australien anschlösse, die vielleicht gestatten
würde, die Entfernung London-Sidney in einer Woche zurückzulegen.