neuestens auch der Vorwärmung des Speisewassers, ist die Ausnutzung der
Kohle auf der Dampflokomotive erheblich gesteigert. Der elektrische
Betrieb wird nur dann wettbewerbsfähig, wenn er die Krafteinheit
außerordentlich billig an die Lokomotivräder liefert. Verfeuerung
billigen Heizstoffs, dessen Vergasung, insbesondere aber die Gewinnung
von Nebenstoffen werden viel hierzu beitragen. Dennoch würde die
Krafteinheit noch zu teuer werden, wenn das Bahnkraftwerk ausschließlich
für die Strecke und kleinere Nebenbetriebe arbeitete. Die Maschinen
müssen ja stets so berechnet sein, daß sie dem höchstmöglichen
Kraftbedarf zu genügen vermögen. Dieser wird aber von der Stelle
höchster Beanspruchung, von der Strecke her, innerhalb 24 Stunden immer
nur während einer kurzen Zeit angefordert. In den übrigen Stunden wäre
also eine völlige Ausnutzung der vorhandenen Kräfte nicht möglich.
Dieser unerwünschte Zustand kann sehr bedeutend dadurch verbessert
werden, daß das Bahnkraftwerk Strom auch für andere Zwecke in
bedeutendem Maß abgibt. Deshalb ist es gut, wenn die umliegenden
Ortschaften von ihm mit elektrischer Kraft versorgt werden.
Auf diese Weise aber wird die elektrische Vollbahn zum Vorkämpfer für
die Verbesserung der Lebensverhältnisse im ganzen Land und für weitere
gewerbliche Erstarkung. Der kleine Elektromotor, der immer nur Kraft
verbraucht, wenn er in Betrieb ist, hebt erfahrungsgemäß das
Kleingewerbe, aber auch große Fabriken entstehen leicht in der Nähe
leistungsfähiger Kraftlieferungsstellen. Die Ausnutzung dieser
Wirkungsmöglichkeit wird eine bedeutende Aufgabe beim Ausbau der
Vollbahnen für den elektrischen Betrieb sein.
Ganz besonders wichtig ist ferner, daß zur Erzeugung von Bahnstrom in
ganz großen Werken mit Kraftabgabe nach außen das fallende Wasser
umfassend ausgenutzt werden kann. In Deutschland bietet sich hierzu
insbesondere in Bayern Gelegenheit. Einige elektrisch betriebene
Bahnstrecken empfangen dort bereits heute ihren Strom aus
Wasserkraftwerken. Eine großartige Ausnutzung des Höhenunterschieds
zwischen Walchensee und Isar einerseits, dem Kochelsee andererseits ist
in Vorbereitung.
Daß elektrische Vollbahnen bei uns heute schon in immerhin
beträchtlicher Zahl in Betrieb sind, zeigt die folgende Zusammenstellung
von derartig ausgebauten Strecken:
Dessau-Bitterfeld (Preußisch-Hessische Staatsbahnen).
Lauban-Königszelt im Riesengebirge (Preußisch-Hessische Staatsbahnen).
Murnau-Oberammergau (Lokalbahn-Aktiengesellschaft).
Salzburg-Berchtesgaden (Bayerische Staatsbahnen).
Garmisch-Partenkirchen-Griesen (Bayerische Staatsbahnen).
Garmisch-Partenkirchen-Landesgrenze-(Innsbruck) [Mittenwald-Bahn]
(Bayerische Staatsbahnen).
Basel-Zell [Wiesental-Bahn] (Badische Staatsbahnen).
Karlsruhe-Herrnalb (Badische Lokal-Eisenbahnen).
Ehe man zur Einführung des elektrischen Betriebs auf diesen Bahnen
gelangte, war es vor allem notwendig, die günstigste Stromart zu
ermitteln, die hierbei in Anwendung kommen sollte. Wiederum war es die
Verwaltung der preußisch-hessischen Staatsbahnen, die hierbei führend
mitgewirkt hat. Sehr bedeutende Verdienste hat sich in diesem Bezirk
insbesondere der Geheime Oberbaurat ~Dr.~-Ing. e. h. _Wittfeld_,
vortragender Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten, erworben.
In den Jahren 1900-1902 verkehrte bereits ein elektrischer Versuchszug
auf der Wannseebahn zwischen deren Endbahnhof in Berlin und Zehlendorf.
Hierbei wurden Triebwagen benutzt, die Antriebsmaschinen waren also in
einen Personenwagen eingebaut. Es wurde Gleichstrom von 750 Volt
Spannung angewendet. Der elektrische Zug lief zwischen Dampfzügen. Der
Betrieb vollzog sich damals schon glatt, es stellte sich jedoch heraus,
daß er etwas teurer war als die Zugförderung durch Dampflokomotiven.
Im Jahre 1903 wurde alsdann die 9 Kilometer lange Vorortstrecke Berlin
(Potsdamer Bahnhof)-Lichterfelde-Ost für den elektrischen Betrieb
eingerichtet, der dort bis heute fortdauert. Es wird wiederum
Gleichstrom benutzt, aber mit einer Spannung von nur 500 Volt. Die
Stromzuführung erfolgt, wie es bei dem Versuchsbetrieb auf der
Wannseebahn der Fall gewesen, durch eine dritte Schiene, die isoliert
neben dem Gleis auf dem Boden angebracht ist.
[Abbildung:
Bauart der AEG
412. _Lokomotive mit vorgebauten Motoren_
Achsanordnung ~B~ + ~B~. Zwischen den Rädern die Schutzkapseln für den
Antrieb der Blindwellen. In der Mitte steht der Transformator; die
Kühlschlangen für das Isolieröl, das zwischen dessen Spulen umläuft,
sind sichtbar]
[Abbildung:
Bauart der Siemens-Schuckert-Werke
413. _Elektrische Lokomotive mit zwei innen liegenden
Antriebsmaschinen_
Achsanordnung 1 ~D~ 1]
Die Erfahrungen, welche man auf der Lichterfelder Strecke gemacht hat,
haben gezeigt, daß der Gleichstrombetrieb auf kurzen Strecken sehr gute
Leistungen ergeben kann. Die Entwicklung des elektrischen Antriebs für
Vollbahnen mußte jedoch andere Wege einschlagen. Man war gezwungen, zum
Wechselstrom überzugehen.
Der maßgebliche Unterschied zwischen Straßenbahnen, Stadtschnellbahnen
und Vorortstrecken einerseits, die bis zum heutigen Tag allermeist mit
Gleichstrom betrieben werden, und den Vollbahnen liegt in ihrer
Längenerstreckung. Der Gleichstrom hat Eigenschaften, die seine
Benutzung auf sehr weite Entfernungen im allgemeinen verbieten.
Jede Leitung setzt der fortgeleiteten elektrischen Arbeit einen
Widerstand entgegen, der kraftverzehrend wirkt. Je länger die Leitung
ist, desto mehr Arbeit geht durch den Leitungswiderstand verloren. Es
hat sich jedoch gezeigt, daß dieser Verlust klein gehalten werden kann,
wenn man Strom mit sehr hoher Spannung durch die Leitung schickt.
50 000, 60 000, ja 100 000 Volt sind gebräuchliche Spannungszahlen
geworden. Der Stromerzeuger aber ist im allgemeinen nicht imstande,
höhere Spannungen zu liefern, als etwa 5000 Volt. Schon für eine
Bahnlinie von Berlin bis Halle reicht das wegen der Verluste in der
Leitung bei weitem nicht aus.
[Abbildung:
Lokomotive erbaut von den Siemens-Schuckert-Werken
414. _Herausheben eines Lokomotivmotors_
nach Entfernen des einen Stromabnehmers]
Um derartige Strecken zu versorgen -- und es handelt sich doch für die
Zukunft noch um ganz andere Entfernungen -- muß man die Spannung des aus
dem Erzeuger kommenden Stroms erhöhen. Das ist bei Gleichstrom nur
dadurch möglich, daß man Umformer einschaltet, die sich drehen, laufende
Maschinen also, welche einer ständigen Wartung bedürfen und selbst
Energie verzehren. Der Wechselstrom aber gestattet, Spannungsänderungen
in bequemster Weise durch ruhende Maschinen vornehmen zu lassen, die
ohne jede Aufsicht zu arbeiten vermögen. Sie führen in der Technik die
Bezeichnung Transformatoren.
Mit Hilfe solcher Transformatoren kann man die Spannung eines
hineingeschickten Wechselstroms in beliebigen Grenzen hinauf- und
hinabsetzen, und die Umänderung verbraucht fast gar keine Arbeit. Die
großen Wechselstrom-Transformatoren gehören zu den Maschinen mit bestem
Wirkungsgrad. Der Arbeitsverlust in ihnen beträgt kaum mehr als ein bis
zwei vom Hundert.
Bedingung für die Verwendung des Wechselstroms im Bahnbetrieb war die
Schaffung eines geeigneten Wechselstrom-Motors, der bis in die ersten
Jahre dieses Jahrhunderts noch nicht vorhanden war.
[Abbildung:
Erbaut von den Siemens-Schuckert-Werken
415. _Lokomotive der schwedischen Lapplandbahn_
nach einer Fahrt im Schneesturm]
Die preußische Staatsbahnverwaltung gab der Allgemeinen
Elektrizitäts-Gesellschaft Gelegenheit, in den Jahren 1903 bis
1905 einen Probebetrieb mit dem neuen, von ihr entwickelten
Wechselstrom-Motor auf der Vorortstrecke Niederschöneweide-Spindlersfeld
bei Berlin einzurichten. Die Ergebnisse waren so befriedigend, daß vom
Jahre 1907 ab die wichtige Vorortstrecke Ohlsdorf-Hamburg-Blankenese für
Betrieb mit Wechselstrom von 6000 Volt eingerichtet werden konnte.
Man erzielte auf dieser Linie nach Überwindung einiger, allerdings
ziemlich schwerer Kinderkrankheiten alsbald einen ganzen Erfolg, der zu
weiteren Schritten anregte und dazu ermutigte, nun auch eine Vollbahn
als Probestrecke elektrisch zu betreiben. Während jedoch bisher
ausschließlich Triebwagen benutzt worden waren, wurden für die Vollbahn
Lokomotiven ausgeführt, das heißt Antriebsfahrzeuge, die nicht mit
Personen-Abteilen fest verbunden sind.
Am 18. Januar 1911 konnte die erste elektrische Vollbahn in Preußen, die
Strecke Bitterfeld-Dessau, dem Betrieb übergeben werden. Der Ausbau war
in kurzer Zeit nach den Angaben Wittfelds durch die Eisenbahndirektion
Halle unter Heranziehung der drei führenden elektrotechnischen Firmen
Deutschlands, der AEG, der Siemens-Schuckert-Werke und der
Bergmann-Elektrizitäts-Werke, sowie der Maffei-Schwartzkopff-Werke und
der Firma Brown, Boveri & Co. ausgeführt worden. Die Strecke ist bis zum
Ausbruch des Kriegs in Betrieb gewesen. Die elektrische Zugförderung
soll alsbald noch über beide ursprünglichen Endpunkte hinaus um ein
bedeutendes Stück erweitert werden und alsdann die Strecke von Magdeburg
über Dessau und Bitterfeld bis Leipzig und von dort nach Halle mit einer
Länge von 154 Kilometern umfassen.
[Abbildung: 416. _Elektrische Schnellzug-Lokomotive vor einem ~D~-Zug_
auf der Strecke Bitterfeld-Dessau]
[Abbildung:
Elektrische Anlage ausgeführt von den Siemens-Schuckert-Werken
417. _Ein Güterzug der schwedischen Lapplandbahn_]
Auch diese Anlage brachte bald befriedigende Ergebnisse, die zeigten,
daß man die neue Betriebsart schon damals technisch vollkommen
beherrschte. Heute nun darf man auf Grund der in jahrelangem Betrieb
gewonnenen Erfahrungen sagen, daß die Form der elektrischen Vollbahn
fertig dasteht. Auch über die wichtigste Streitfrage, die Wahl der
geeignetsten Stromart, ist volle Klarheit geschaffen.
Die Staatsbahnverwaltungen von Preußen, Bayern, Baden, Österreich,
Schweden und der Schweiz haben in Übereinstimmung mit den
elektrotechnischen Großfirmen dieser Länder nach gründlichen Vorarbeiten
auf dem Papier und auf den Strecken die Betriebsform mit einfachem
Wechselstrom von hoher Fahrdrahtspannung und niedriger Wechselzahl als
die für den Hauptbahnbetrieb im ganzen geeignetste Zugförderungsart
erkannt. Durch die Betrachtung der Probestrecke Bitterfeld-Dessau, der
eine geschichtliche Bedeutung zukommt, gewinnt man einen Überblick
darüber, wie die elektrischen Vollbahnen der Zukunft aussehen werden.
[Abbildung: 418. _Fahrerstand einer elektrischen Schnellzug-Lokomotive_]
Zur Errichtung des Kraftwerks für die Linie, das freilich noch mit
Dampfmaschinen und ohne Nebenbetriebe arbeitet, ist ein Gelände in
unmittelbarer Nähe des kleinen Bahnhofs Muldenstein ausgewählt worden,
der an der Strecke Berlin-Halle unweit von Bitterfeld liegt. Es ist dies
ein Punkt inmitten eines ausgedehnten Braunkohlengebiets, das groß genug
erscheint, um für lange Zeit den Bedarf an Heizstoff zu decken. Es kann
also hier billiger Brennstoff verwendet werden, ohne daß er weithin
verfrachtet zu werden braucht; es wurde schon darauf hingewiesen, daß
dies für das wirtschaftliche Ergebnis des elektrischen Betriebs von
ausschlaggebender Wichtigkeit ist.
Der Wärmewert der Kohle wird in einer neuzeitlich ausgestatteten
Kesselanlage auf das gründlichste ausgenutzt. Es sind in Muldenstein
zwanzig Wasserrohrkessel in Betrieb, in denen die Rohre sehr steil
gestellt sind, damit die Flugasche, welche beim Verbrennen der
Braunkohle in reichlichen Mengen entsteht, sich nicht auf den
Rohrwandungen absetzen und deren Wärmeaufnahme vermindern kann, sondern
stets sofort nach unten abrutscht. Für eine bequeme Entschlackung der in
besonderer Weise durchgebildeten Roste und für die Möglichkeit der
Asche-Entnahme während des Betriebs ist Sorge getragen.
Die Eisenbahnwagen, welche die Kohle heranbringen, fahren über eine
Rampe in ein hochliegendes Stockwerk des Kesselhauses, wo sie ihren
Inhalt in Bunker entleeren. Aus diesen rutscht die Kohle selbsttätig in
die Feuerung. Eine Schaufel gibt es in dem Muldensteiner Kesselhaus
überhaupt nicht mehr. Ein einziger Mann ist imstande, mehrere Kessel zu
bedienen.
Der hier entwickelte Dampf treibt Turbinen an, mit denen die großen
Stromerzeuger gekuppelt sind. Sie bringen einen Wechselstrom von 4000
Volt Spannung und 16-2/3 Pulsen hervor, das heißt der Strom fließt
innerhalb einer Sekunde 16-2/3 mal im positiven und ebenso oft im
negativen Sinn. Diese Pulszahl des einfachen Bahnwechselstroms ist genau
1/3 der sekundlichen Pulszahl 50 des dreifachen Wechselstroms
(Drehstroms), wie ihn unsere Überlandleitungen meistens führen. Man
wählte solchen Wechselstrom, um später Bahn- und Überlandkraftwerk
möglichst bequem vereinigen zu können.
Im Kraftwerk wird der Strom in riesigen Transformatoren auf die Spannung
von 60 000 Volt gebracht und in dieser Form einem Unterwerk zugeführt,
das in der Nähe von Bitterfeld unmittelbar an der Strecke errichtet ist.
Eine weitere Transformatorenanlage setzt den Strom hier auf die Spannung
von 15 000 Volt hinunter, mit der er in die Fahrleitung fließt.
Diese ist an festen Tragjochen über den Geleisen aufgehängt. Die
Lokomotiven nehmen den Strom mit Schleifbügeln aus der Leitung ab.
Bevor er den Antriebsmaschinen zufließt, durchläuft er den
Lokomotiv-Transformator, wodurch seine Spannung auf einige hundert Volt
hinuntergesetzt wird, da die Elektromotoren so wenig wie die Dynamos
ganz hohe Spannungen zu ertragen vermögen.
Es findet also eine dreimalige Spannungsänderung des Stroms statt. Der
Weg, den er zurückzulegen hat, ist deshalb recht verwickelt. Dennoch
befriedigt die Anlage in Wirkungsgrad und Übersichtlichkeit alle
technischen Ansprüche.
Das Hinauftransformieren des Bahnstroms im Kraftwerk auf die Höhe von
60 000 Volt erfolgt, wie wir bereits wissen, damit die Verluste in der
langen Fernleitung möglichst gering werden. Nun ist aber der Fahrdraht
über den Geleisen gleichfalls nichts anderes als eine Fernleitung. An
sich wäre es also richtig, den Hochspannungsstrom unverändert in die
Fahrleitung hineinzusenden. Zweifellos würde das wirtschaftlich am
vorteilhaftesten sein.
Der Fahrdraht stellt jedoch eine Leitung besonderer Art dar. Er hat
nicht nur elektrische Beanspruchungen auszuhalten wie die Speiseleitung
vom Kraftwerk zum Unterwerk, er wird auch mechanisch stark angegriffen.
Es ist daher notwendig, den Fahrdraht sehr viel häufiger zu befestigen
als die Speiseleitung. Eine sehr große Zahl von Isolatoren muß
vorgesehen werden, und man würde zu einer äußerst kostspieligen und ganz
unübersichtlichen Anlage kommen, wenn man jeden dieser Isolatoren so
stark machen müßte, daß er die Spannung von 60 000 Volt aushielte. Um
das zu vermeiden, nimmt man lieber einen stärkeren Spannungsabfall im
Fahrdraht durch Verwendung einer niedrigeren Voltzahl in Kauf.
Bei Stadt-, Schnell- und ähnlichen Bahnen pflegt man in allen Ländern
die Stromzuführung als eine dritte Schiene neben den Geleisen zu
verlegen. Das ist bequem und billig und hat den Vorteil, daß der
Luftraum über dem Bahnkörper frei von störenden Einbauten bleibt. Es ist
jedoch nicht daran zu denken, eine derartige Stromzuführung auch für
Fernbahnen zu verwenden. Schon die hohe Spannung, die zur Anwendung
gelangt, verbietet dies. Während bei den kürzeren Stadtbahnen
Gleichstrom von 500 bis 750 Volt in Anwendung ist, dessen Durchgang der
menschliche Körper unter nicht allzu ungünstigen Umständen meist
erträgt, handelt es sich bei den Vollbahnen um 15 000 Volt Wechselstrom,
eine unbedingt tödlich wirkende Spannung. Es muß also dafür gesorgt
werden, daß gleichzeitige Berührung von Stromleitung und Fahrschiene,
die ja als Rückleitung dient, durch einen lebenden Körper unmöglich ist.
Eine todbringende Spannung auf einer Erdschiene über Felder und
Landstraßen hinwegzuführen, ist selbstverständlich unmöglich.
Es ergibt sich also die Notwendigkeit, eine hoch liegende Oberleitung
auszuführen. Die bekannten Straßenbahnoberleitungen konnten als
Vorbilder nicht dienen. Denn es ist ein anderes, eine Leitung für
langsam fahrende Wagen auszulegen oder eine solche herzustellen, unter
der Lokomotiven mit 120, vielleicht auch einmal 150 Kilometern
Stundengeschwindigkeit dahinfahren sollen.
[Abbildung: 419. _Im Motorraum einer elektrischen Lokomotive_
Anker mit Stromzuführungsbürsten]
Die Straßenbahnleitungen sind an dünnen Stahlquerdrähten befestigt. Man
zieht sie nicht straff an, sondern läßt sie in leichtem Bogen
durchhängen. Die Leitung bildet also eine ständig auf- und absteigende
gekrümmte Linie. Die Bügel- oder Rollenstromabnehmer der
Straßenbahnwagen folgen unter dem Druck der auf sie wirkenden Federn
bequem den wechselnden Höhenlagen des Fahrdrahts. Die Lokomotivbügel
aber haben viel größere Massen. Bei hohen Geschwindigkeiten könnten
diese sich nicht rasch genug hin und her bewegen, wenn die Höhenlage des
Fahrdrahts über ihnen ständig wechselte. Auf Vollbahnen ist es also
notwendig, diesen genau in gerader Linie auszulegen.
Das kann nur geschehen, wenn der Draht sehr scharf angespannt wird.
Dünne Stahldrähte als Träger können hierbei nicht mehr verwendet werden,
da sie in der wagerechten Ebene zu sehr nachgeben würden. Aber auch der
Kupferdraht der Leitung selbst kann so starke Zugkräfte nicht aushalten,
da Kupfer keine genügende Festigkeit gegen Zerreißen besitzt. Eine
Verstärkung des Querschnitts über die Forderungen der elektrischen
Beanspruchung hinaus ist nicht zulässig, da Kupfer ja ein sehr teurer
Stoff ist. Man hat demzufolge zu Hilfsanordnungen schreiten müssen,
durch welche die Fahrleitung für Vollbahnen eine recht verwickelte,
vielteilige Anordnung geworden ist.
Man kann nicht sagen, daß die Überbauung der Eisenbahnlinien mit
Fahrdrähten die Schönheit der durchzogenen Landschaften verbessern wird.
Auch der Reisende, der aus den Fenstern blickt, wird fortwährend
aufragende Bauteile an seinen Augen vorüberflirren sehen, welche die
Aussicht beeinträchtigen. Immerhin dürfte dies nicht allzu störend
empfunden werden, wie man ja auch an das Telegraphengestänge, das oft zu
beiden Seiten der Bahn steht, bereits gewöhnt ist.
Die Ausführungsform der Fahrleitung auf der Strecke Bitterfeld-Dessau,
die als grundlegend angesehen werden kann, sieht nun so aus:
In Entfernungen von je 100 Metern sind zu beiden Seiten der Strecke
kräftige Gittermaste aufgerichtet. Sie sind durch wagerecht über den
Geleisen liegende, eiserne Joche miteinander verbunden. Diese treten an
Stelle der Querdrähte über den Straßenbahnlinien. Sie verbiegen sich
nicht in der wagerechten Ebene, wenn sie scharf in dieser Richtung
beansprucht werden. Zwischen den Jochen ist über jedem Gleis und
gleichgerichtet mit diesem ein Tragseil aus Stahldraht befestigt, das
nicht straff angezogen ist, sondern in einem Bogen, einer Kettenlinie,
durchhängt. An diesem Tragseil sind in kurzen Abständen senkrechte
Hängedrähte angebracht, deren Enden sämtlich in gleicher Höhe liegen.
Die Hängedrähte halten einen stählernen Hilfsdraht von großer
Zugfestigkeit. Dieser ist ganz genau in gerader Linie ausgelegt und
scharf angespannt. Der eigentliche Fahrdraht aus Kupfer ist dicht unter
dem Hilfsdraht mit kurzen, in kleinsten Abständen aufeinanderfolgenden
Klammern befestigt. Er hat also fast gar keine mechanische Beanspruchung
auszuhalten und liegt doch ganz gerade da. Im Gegensatz zu der von den
Siemens-Schuckert-Werken ausgeführten Bauform fehlt der Hilfsdraht bei
der Bauart der AEG.
Um die Längenänderungen unschädlich zu machen, welche durch die
wechselnden Wärmegrade in dem Fahrdraht auftreten, ist er mit Hilfe
einer sehr geschickten Anordnung in Abständen von 1 bis 1-1/2 Kilometern
durch kräftige Gewichte belastet, die ihn stets anspannen.
Die gesamte Leitungsanordnung folgt nicht genau der Gleismittellinie.
Sie bildet vielmehr ein fortwährend nach rechts und links ausweichendes
Zickzack. Man geht in dieser Weise vor, damit die Schleifbügel der
Lokomotiven nicht immer an der gleichen Stelle vom Fahrdraht berührt
werden. Es läge sonst die Gefahr vor, daß die Bügel an dieser Stelle
ausgesägt würden, daß sich eine Kerbe bildete, in welcher der Fahrdraht
sich schließlich verfangen, und wodurch er hinabgerissen werden könnte.
Dünne Rohrausleger, die in Fahrdrahthöhe von den Gitterträgern seitlich
zum Gleis vorspringen, sichern die Zickzacklinien.
Jeder der zwei oder drei über einem jeden Gleis liegenden Drähte, das
Tragseil, der Fahrdraht und -- wo vorhanden -- der Hilfsdraht, müssen
gegen die tragenden Stützen isoliert sein. Man hat sich wegen der immer
noch hohen Spannung nicht mit einfacher Isolation begnügt, sondern den
Grundsatz durchgeführt, daß an jeder Aufhängungsstelle eine doppelte
Isolierung vorhanden sein muß. Stromübergang in tragende Teile kann also
nach menschlichem Ermessen niemals stattfinden. Es hat sich gezeigt, daß
als Isolationsstoff nur Porzellan in Betracht kommt. Trotz ihrer
Zerbrechlichkeit ist diese Masse allein fest genug, um die sehr hohen
mechanischen Beanspruchungen auszuhalten. Bedeutet doch das Tragen eines
Stahl- oder Kupferdrahts von hundert Metern Länge eine ziemlich starke
Belastung. Als günstigste Gestaltung der Isolatoren hat sich die von
Wittfeld angegebene Diaboloform erwiesen (siehe Bild 401), die dem
bekannten Spielzeug nachgebildet ist.
Obgleich die Fahrleitung in einer Höhe von fünf Metern über der
Schienenoberkante verlegt ist, sind dennoch an den Wegübergängen
besondere Vorkehrungen getroffen, um eine Berührung unmöglich zu machen.
Bestünde doch die Gefahr, daß ein hoch beladener Heuwagen oder die
Spitze einer Fahne, die in einem Aufzug getragen wird, an die Leitung
stoßen könnte. Um dies mit Sicherheit auszuschließen, sind an jedem
Überweg zu beiden Seiten der Leitung und gleichgerichtet mit dieser
lange Warnungstafeln aufgehängt, deren Unterkanten ein bis zwei Meter
tiefer liegen als die Fahrleitung. Ein zu hoher Gegenstand, mit dem die
Geleise überquert werden sollen, müßte also schon vorher gegen eine
dieser Tafeln stoßen.
Übergänge mit besonders lebhaftem Verkehr haben trotzdem noch eine
weitere Sicherung erfahren. Die Fahrleitung führt an diesen Stellen
Strom nur dann, wenn die Wegschranken geschlossen sind. Solange der
Übergang geöffnet ist, geht der Strom durch ein unterirdisch verlegtes
Kabel von einer Wegseite zur anderen.
Neben der guten Eigenschaft, sich bequem transformieren zu lassen, hat
der Wechselstrom die unheilvolle Fähigkeit, Stromleitungen, die in
einiger Nähe gleichgerichtet mit seiner Fließrichtung verlaufen,
ungünstig zu beeinflussen. Er erregt in ihnen oft sehr starke
Fremdströme. Das Telegraphieren und Fernsprechen in Drahtleitungen, die
neben einer mit Wechselstrom betriebenen Bahnstrecke laufen, ist ohne
besondere Vorkehrungen unmöglich. Die Schwachstromleitungen müssen an
solchen Stellen daher meist in ganz anderer Weise als bisher verlegt
oder mit besonderen Schutzvorkehrungen ausgerüstet werden.
[Abbildung: 420. _An der Martinswand_
Streckenstück der elektrischen Mittenwald-Bahn]