Verbrennungsmaschine und Treibachsen, so gelangt man trotz des Umwegs zu
einer weit einfacheren Vorrichtung. Der größere Kraftbedarf beim
Anfahren und auf Steigungen kann aus einer Speicherbatterie befriedigt
werden, die während des glatten Laufs über die ebene Strecke aufgeladen
wird. Die Umkehrung der Bewegungsrichtung erfolgt durch einfaches
Umlegen eines Schalthebels. Der Leeranlauf wird durch Abschalten der
Dynamo-Maschine von den Leitungen bewirkt. Das Ergebnis ist ein in jeder
Beziehung brauchbares und vollständig selbständiges Eisenbahnfahrzeug.
Der Einsame ist in dieser Form ganz auf sich selbst gestellt, er vermag
sein einsiedlerisches Leben in vollständiger Unabhängigkeit
durchzuführen.
Obgleich die Verbrennungsmaschine in Form des Benzinmotors die besten
Ergebnisse liefert, wie der Kraftwagenbau lehrt, wendet man auf den
deutschen Eisenbahnen doch meist benzolelektrische Triebwagen an. Benzol
wie Benzin sind flüssige Kohlenwasserstoffe, die leicht vergasen. Das
Benzin wird aus Erdöl gewonnen, das Benzol aus Steinkohlen hergestellt.
Erdöl findet man in Deutschland nicht, während der Kohlenreichtum
unseres Vaterlands groß ist. Die Anwendung des Benzols macht die
Eisenbahn-Triebwagen also unabhängig von der Einfuhr aus dem Ausland und
zwingt nicht zum Abfließen größerer Geldsummen dorthin.
[Abbildung:
Erbaut von der AEG
395. _Benzolelektrischer Triebwagen des Khedive von Ägypten_]
Neben seiner etwas ungünstigeren Ausnutzbarkeit im Verbrennungsraum der
Maschinen hat das Benzol die weitere lästige Eigenschaft, daß es bereits
bei 0 Grad zu erstarren beginnt, während Benzin weit höhere Kältegrade
erträgt. Man hält darum während der kalten Jahreszeit zum Anlassen der
Motoren immer einen kleinen Benzinvorrat bereit. Wenn der Motor läuft,
wird der Benzolbehälter durch die heißen Abgase geheizt. Diese dienen
gleichzeitig dazu, einen flammenerstickenden Mantel um den
Brennstoffbehälter zu legen, damit die darin befindliche Flüssigkeit
nicht entzündet werden kann. Oft sind auch besondere Abdeckungen durch
eine Kohlensäure- oder Stickstoffschicht vorgesehen.
[Abbildung:
Erbaut von den Bergmann-Elektrizitätswerken in Berlin
396. _Benzol-elektrischer Triebwagen der preußischen Staatsbahnen_
mit Kühlwassergefäß über dem Dach]
Die benzol-elektrischen Triebwagen ruhen auf zwei Drehgestellen, von
denen das eine die Antriebs- und Stromerzeugungsmaschine, das andere die
Elektromotoren trägt. Die Einschaltung des bereits erwähnten, kleinen
Elektrizitätsspeichers gestattet eine ständig gleiche Beanspruchung der
Verbrennungsmaschine. Deren Anlassen erfolgt mittels Druckluft, die
ohnedies für die Bremse bereitet werden muß, oder durch Elektrizität,
indem die Dynamo-Maschine an die Speicher geschaltet wird und für kurze
Zeit als Motor läuft. Während der Wagen stillsteht, kann die
Umdrehungszahl der Kraftmaschine auf die Hälfte hinuntergesetzt werden,
wodurch die während dieser Zeit besonders merkbaren Erschütterungen sich
mindern.
Wie beim Kraftwagen ist zur Kühlung der Zylinderwände Kühlwasser
erforderlich. Es wird teils unter dem Wagenkasten, manchmal auch auf dem
Dach in einem Behälter untergebracht, der vorn ein feines Rohrnetz
trägt, damit eine möglichst große Wasserfläche mit der kalten Luft in
Berührung kommt. Bevor das an den Zylinderwandungen erhitzte Wasser dem
Kühler zufließt, durchläuft es im Winter Röhren unterhalb der Sitze in
den Wagenabteilen, wobei es diese erwärmt, also als Heizung dient. Die
wenig angenehm riechenden Abgase der Verbrennungsmaschinen, als welche
auch Diesel-Motoren mit Schwerölspeisung in Anwendung sind, werden durch
einen Schornstein über das Wagendach hinweggeführt.
Die Triebwagen bilden ein Verbindungsglied zwischen den dampfgetriebenen
Eisenbahnzügen und einer neuen Antriebsart, die mehr und mehr Platz zu
gewinnen sucht. Schon wenn man einen der Einsamen über die Schienen
rollen sieht, wird man inne, daß die alte, prächtige Dampflokomotive
nicht mehr Alleinherrscherin in der Welt auf Schienen ist. Aber auch bei
der Förderung großer, schwerster Züge erwächst ihr ein immer kräftiger
auftretender Wettbewerber. Der Anwendung der Elektrizität auf den
Vollbahnen, einem Gebiet, das bereits in die Zukunft weist, sei der
letzte Abschnitt dieser Betrachtungen über die Eisenbahntechnik der
Gegenwart gewidmet.
[Abbildung:
Accumulatoren-Akt.-Ges. in Berlin und Hagen
397. _Elektrische Kran-Lokomotive_
mit Speichern als Stromquelle]
[Abbildung:
Elektrische Einrichtung von der AEG
398. _Zug der elektrischen Vorortbahn Berlin-Lichterfelde-Ost_
Triebwagen mit Stromzuführung durch dritte Schiene. Gleichstrom von
500 Volt Spannung]
28. Unter dem Fahrdraht
Wir fahren über die Landstraße zu dem Riesenkraftwerk, das die
Eisenbahnen einer ganzen Provinz mit Strom versorgt. In fünf Minuten
würden wir angekommen sein, sagt unser Führer.
Angestrengt blicken wir geradeaus, um den sicherlich doch sehr großen
und ragenden Bau auftauchen zu sehen. Wir suchen die hohen Schornsteine,
die Zinnen und Dächer; wir spähen nach dem Wasserturm und den großen
Förderanlagen. Doch nichts davon ist zu sehen. Der Wagen hält. Wir sind
an Ort und Stelle, und noch immer suchen unsere Augen das
Riesenkraftwerk.
Der große Toreingang, vor dem wir gehalten haben, führt anscheinend ins
Innere der Erde. Doch wenn wir ihn durchschreiten, betreten wir keine
finstere, feuchte Höhle, sondern einen gut gelüfteten und mit
natürlichem Licht reichlich versorgten Maschinensaal. Gewaltige
Stromerzeuger wölben ihre Rücken und drehen sich, von gleichfalls
riesigen Maschinen angetrieben.
Wir sind im Eisenbahnkraftwerk. Keine Schornsteine, kein Wasserturm,
keine bautechnisch glanzvoll durchgebildeten Umfassungsmauern verraten
weithin den Ort, wo es sich befindet. In einer natürlichen Geländewelle
ist ein genügend großer Raum ausgeschachtet, mit schweren
Eisenbeton-Trägern überwölbt und nochmals durch mehrfache Steinpacklagen
nach oben hin gesichert. Das Ganze ist mit Wiesenboden überdeckt; nur
verhältnismäßig kleine Aussparungen gestatten dem Licht und der Luft
genügenden Eintritt.
Kein feindlicher Flieger wird imstande sein, ein solches Kraftwerk der
Zukunft durch eigene Sicht zu finden. Und er wird es auch nicht durch
Bombenwürfe zu zerstören vermögen, falls ihm der Ort seiner Lage durch
Verrat genau kundgegeben wird. Dieses Werk braucht keine weithin
sichtbaren Schornsteine und keinen Wasserturm zu haben, weil es nicht
mit Dampf, sondern mit Gasmaschinen betrieben wird. Solche Anlagen
lassen sich leicht verstecken, ohne daß sie durch irgendeinen Qualm
ihren Aufstellungsort kennzeichnen. Die Kosten für den bombensicheren
Einbau der Maschinen werden vermutlich reichlich dadurch aufgewogen
werden, daß man auf die prächtige baukünstlerische Ausstattung
verzichten darf, die heute bei derartigen großen Bauten, wenn sie frei
in der Landschaft stehen, nicht mehr umgangen werden kann.
Bei der Fortsetzung unserer Zukunftswanderung sehen wir noch mehr
Merkwürdigkeiten.
[Abbildung: 399. _Zug der elektrischen Vorortbahn
Ohlsdorf-Hamburg-Blankenese_
Triebwagen mit Stromzuführung durch Oberleitung. Wechselstrom mit 6000
Volt Spannung]
Die gewaltigen Brennstoffmassen, die dem Werk zur Bereitung des
Betriebsgases für die Maschinen zugeführt werden müssen, kommen durch
einen Tunnel an, damit auch die Bewegung der zahlreichen Güterwagen
nicht gleich einem Finger dem Flieger das Kraftwerk zu weisen vermag.
Die Abgase der Antriebsmaschinen gehen nicht in die Luft, sondern werden
in einer zugehörigen Fabrik auf Salpetersäure verarbeitet, die sie in
großen Mengen liefern. Auch elektrische Öfen zur Bereitung von Stahl auf
neuzeitlichste Art, vielleicht noch eine Aluminiumfabrik finden wir
angegliedert. Die große Schalttafel lehrt uns, daß im Kraftwerk nicht
nur der Strom für die Bahnen und die angegliederten Nebenbetriebe,
sondern auch zur Versorgung des Gewerbes und der Wohnhäuser in einem
großen Umkreis erzeugt wird.
So sehen die Pläne aus, die man heute in Preußen für die Krafterzeugung
zum Zweck des elektrischen Betriebs der Vollbahnen hegt. Bekanntlich
wurden bereits vor dem Krieg von militärischer Seite starke Bedenken
gegen den elektrischen Ausbau von Vollbahnen in weitem Umfang gehegt,
weil man fürchtete, daß durch Zerstörung eines der offen daliegenden und
daher von Fliegern leicht auffindbaren Kraftwerke alle Bahnen in einem
weiten Landgebiet zu gleicher Zeit stillgelegt werden könnten. Das
fliegersichere Kraftwerk, das ohne Schwierigkeiten zu schaffen ist,
entkräftet derartige Einwürfe.
Der große Krieg aber hat uns etwas noch viel Wichtigeres über den
Zusammenhang zwischen feindlichem Angriff und Aufrechterhaltung des
Eisenbahnbetriebs gelehrt, das außerordentlich zugunsten der Einführung
des elektrischen Betriebs spricht.
[Abbildung: 400. _Die Fahrschienen als Stromrückleiter_
Überbrückung des Schienenstoßes durch einen leitenden Kupferdraht]
Auf den Dampflokomotiven kann ausschließlich Steinkohle verfeuert
werden. Nun besitzt Deutschland große und vorläufig unerschöpfliche
Fundstellen für diesen Brennstoff. Aber die Steinkohlenbergwerke liegen
alle am Grenzrand. Das Saargebiet wie der Ruhrbezirk und noch weit mehr
die oberschlesischen Gruben könnten beim Eindringen eines Feinds über
unsere Grenzen verhältnismäßig leicht verlorengehen. Mit solchen
Möglichkeiten muß, auch wenn man sie für recht unwahrscheinlich hält,
stets gerechnet werden.
Die Bahnkraftwerke bedürfen der Steinkohle nicht. In ihnen können
Braunkohle und auch Torf verbrannt oder vergast werden. Diese
Brennstoffe aber besitzen wir in größter Fülle im Herzen des Reichs. Sie
werden immer zur Verfügung sein.
Die geschilderte Kraftwerkanlage und Erwägungen wie die eben angegebenen
räumen alle wirklich beachtenswerten Einwände gegen die Anlegung
elektrischer Vollbahnen weg, soweit sie sich auf die Landesverteidigung
beziehen. Denn die leichte Zerstörbarkeit der Fahrleitungen kann nicht
als durchschlagend angeführt werden, da ähnliches von den Geleisen gilt.
Ein von der Stromleitung unabhängiger Lokomotivpark freilich wird, um
militärischen Nachschub über die Grenzen hinaus künftig nicht unmöglich
zu machen, auch weiter vorhanden sein müssen. Die ölgespeiste
Diesel-Lokomotive dürfte für diesen Zweck entwickelt und eine genügend
große Zahl dieser Maschinen im Betrieb, also stets zur Verfügung
gehalten werden.
Die Einführung elektrischer Zugförderung wird einen gänzlichen Umsturz
der bisherigen Eisenbahnverhältnisse zur Folge haben. Wenn man an eine
so vollkommene Umgestaltung einer altbewährten Einrichtung denkt, so
müssen die Vorzüge, die sie bietet, groß sein.
Und das ist in der Tat der Fall.
Zwar liegen die Dinge durchaus nicht so, daß man die Hauptbahnen heute
unbedingt und schleunigst für elektrischen Betrieb umbauen müßte. Man
ist hier nicht am Ende der betrieblichen Möglichkeiten angelangt, wie es
z. B. bei den Pferdebahnen der Fall war, als deren elektrischer Umbau
vollzogen wurde. Die Straßenbahnen haben dadurch eigentlich erst ihre
Lebensberechtigung im neuzeitlichen Verkehrsgetriebe erkämpft. Die
Vollbahnen aber sind, wie wir gesehen haben, auch bei der Verwendung von
Dampfkraft durchaus als neuzeitliche und befriedigende Betriebsmittel
anzusprechen. Wenn trotzdem ihre Umgestaltung kraftvoll und sicherlich
unaufhaltsam angestrebt wird, so muß das Gründe besonderer Art haben.
[Abbildung: 401. _Fahrleitungsträger der Strecke Dessau-Bitterfeld_
In der Mitte: Diabolo-Isolator zum Tragen des Hängedrahts]
Man kann die Vorteile des elektrischen Vollbahnbetriebs kurz in
folgenden Punkten zusammenfassen:
Durch Vereinigung der gesamten Krafterzeugung in wenigen großen Werken
werden die Betriebskosten hinabgesetzt.
Es können minderwertige Brennstoffe verwendet und aus ihnen
Nebenerzeugnisse gewonnen werden.
Die elektrische Lokomotive vermag eine größere Leistungsfähigkeit zu
entfalten. Sie braucht kein totes Gewicht in Form von Vorräten
mitzuschleppen.
Die elektrische Lokomotive kann länger in ununterbrochenem Dienst
bleiben, läßt sich also weit besser ausnutzen.
[Abbildung:
Bauart der AEG (ohne Hilfsdraht)
402. _Fahrleitung der Strecke Dessau-Bitterfeld_]
[Abbildung:
Erbaut von den Bergmann-Elektrizitätswerken in Berlin
403. _Fahrleitung der Mittenwald-Bahn_]
Der Dienst der Lokomotivbeamten wird bedeutend erleichtert, da die
Handhabung der elektrischen Steuerung einfach und bequem ist.
Die Reisenden werden nicht mehr durch Rauch belästigt; die
Beschädigungen der Eisenbahnanlagen durch die im Rauch enthaltenen
Säuren fallen fort, desgleichen die Flurschäden, welche durch den
Funkenwurf der Lokomotiven entstehen.
Die Errichtung großer Bahnkraftwerke gibt Gelegenheit, elektrischen
Strom für Gewerbe und Beleuchtung zu billigen Preisen über weite
Landstrecken abzugeben.
Die Energie für elektrischen Bahnbetrieb kann durch Wasserkräfte erzeugt
werden.
Im folgenden sollen nun diese Hauptvorzüge des elektrischen Bahnbetriebs
näher betrachtet und im einzelnen begründet werden.
Die elektrische Zugförderung allein macht es möglich, die Krafterzeugung
in wenigen Stätten zusammenzufassen, die mit großen Maschineneinheiten
ausgerüstet sind. Das ist von umfassender Wichtigkeit. Denn der Betrieb
von Eisenbahnen, wie er jetzt im allgemeinen noch besteht, unterscheidet
sich zu seinen Ungunsten von den allgemein anerkannten Grundsätzen
technischer Anlagen.
In jeder Fabrik ist man bestrebt, die Krafterzeugung an Einem Punkt zu
vereinigen. Eine einzige große Maschinenanlage liefert die Krafteinheit
stets billiger als eine größere Zahl verstreuter kleiner Anlagen. Die
Summe der Einzelteile, welche der Abnutzung unterliegen und ständiger
Wartung bedürfen, wird dann geringer; die vielen kleinen Baustücke
lassen sich zu großen Maschinenteilen entwickeln, die weniger Verluste
durch Reibung und ähnliches ergeben. Insbesondere aber ist die
Ausnutzung des Heizstoffs ins Auge zu fassen. Schon wenn man an
Stelle der vielen Einzelfeuer unter den Lokomotivkesseln Einen
gewaltigen Brand in einem großen Dampfkraftwerk entzündet, genießt man
viele Vorteile; insbesondere dadurch, daß in den großen ortsfesten
Krafterzeugungsstellen minderwertiger Brennstoff verfeuert werden kann.
Auf dem Tender der Lokomotive muß stets beste Steinkohle liegen. Sie
allein ermöglicht es, die Feuerung bei mehrstündigen Fahrten gangbar zu
erhalten, weil sie verhältnismäßig wenig Schlacke bildet. Der Heizer auf
einer großen Schnellzuglokomotive ist ja voll beschäftigt, wenn er
ständig für rechtzeitige Zuführung der Kohle sorgt und die zahlreichen
Hebel an der Maschine bedient. Es ist ausgeschlossen, daß er häufiger
gründliche Reinigungen des Rosts vorzunehmen vermag. In der ortsfesten
Anlage dagegen kann die sehr aschereiche, billige Braunkohle in
großräumigen Anlagen bequem verfeuert werden. Durch Anordnung von
Treppenrosten und sonstigen Hilfsanlagen kann eine gründliche
Verbrennung herbeigeführt werden.
Abgesehen von der ungünstigen Zerteilung der Krafterzeugung durch die
Einzelfeuer entstehen durch Benutzung der Dampflokomotive große Verluste
am Volksvermögen auch dadurch, daß wichtige und teure Stoffe, die in der
Kohle enthalten sind, nicht ausgenutzt werden können, sondern gänzlich
verlorengehen müssen. Die großen chemischen Errungenschaften der letzten
Zeit gestatten, aus der Kohle, wenn man sie nicht unmittelbar auf dem
Rost verbrennt, sondern vorher in großen Anlagen vergast, Öle, Teerpech,
Ammoniumsulfat, ein vortreffliches Düngemittel, Salpetersäure und noch
manches andere zu gewinnen. Das Gas kann unter Dampfkesseln verbrannt
oder zum Betrieb von Gasmaschinen verwendet werden, jedenfalls aber ist
man imstande, durch das Festhalten der Nebenstoffe in großen ortsfesten
Werken bedeutende Werte zu gewinnen.
[Abbildung:
Bauart der AEG
404. _Weichenanlage auf der Strecke Dessau-Bitterfeld_]
Die zahlreichen Einrichtungen, die sich heute bereits zur letzten
Ausnutzung der Kesselleistung an der Lokomotive befinden, sind kaum noch
zu vermehren. Aus den Lokomotiven von der bisher gebräuchlichen Größe
können also bedeutend höhere Kraftleistungen nicht gut mehr herausgeholt
werden. Die Schwere der Züge und die Ansprüche, die an deren
Geschwindigkeit gestellt werden, wachsen jedoch unaufhörlich. Wenn man
mit Hilfe von Dampflokomotiven diesen Anforderungen entsprechen will,
müßte man die Maschinen noch weiter vergrößern. Eine Verbreiterung ist
wegen der nahen Nachbarschaft der Nebengeleise ausgeschlossen, die
Lokomotiven könnten also nur in der Länge wachsen. Längere Roste aber
mit der Hand gut zu beschicken, ist nicht mehr möglich, man müßte sich
zur Anwendung von Wanderrosten oder ähnlichen künstlichen
Beschickungsanlagen entschließen. In Amerika hat man einige Versuche in
dieser Hinsicht gemacht, in Europa betrachtet man eine weitere Belastung
der Lokomotive mit derartigen Neueinrichtungen als nicht zweckmäßig, wie
bereits auf Seite 247 dargelegt worden ist.
[Abbildung: 405. _Fahrleitungsanlage über einem Bahnhof_]
[Abbildung:
Anlage ausgeführt von den Siemens-Schuckert-Werken
406. _Eisbildung auf einer Fahrleitung_
Abklopfen des Eises vom Fahrdraht der schwedischen Lapplandbahn]
Die Beschränkung des Feuerungs- und Kesselraums setzt also der
Leistungsfähigkeit der Dampflokomotive eine Grenze nach oben. Freilich
wird diese Maschine wahrscheinlich noch sehr lange imstande sein, selbst
die schwersten gebräuchlichen Züge zu schleppen. Elektrische Lokomotiven
können für jede beliebige Leistung gebaut werden.
[Abbildung: 407. _Spanngewichte_
Belastung des Fahrdrahts zum Ausgleich der Wärmeänderungen]
Eine weitere Vergrößerung der Dampflokomotive würde auch zur Folge
haben, daß die tote Last der Vorräte, welche von ihr ständig
mitgeschleppt werden muß, eine Vergrößerung erführe. Bei Schnellzügen
beträgt das Gewicht von Kohle und Wasser auf dem Tender bei Anfang der
Fahrt heute bereits nicht weniger als zwölf vom Hundert des gesamten
Zuggewichts. Beim Güterzug sind es immer noch fünf vom Hundert. Die
elektrische Lokomotive braucht gar keine tote Last mit sich zu führen.
Die Ausnutzungsfähigkeit der Dampflokomotive wird dadurch stark
herabgemindert, daß sie nach Fahrleistungen von wenigen Stunden immer
wieder für längere Zeit von der Strecke zurückgezogen werden muß, damit
der Rost gereinigt, die Rauchkammer entleert und sonstige Hilfsarbeiten
an ihr ausgeführt werden können. Eine Dampflokomotive, die gänzlich
außer Betrieb gesetzt war, braucht lange Zeit, bis sie so weit angeheizt
ist, daß sie wieder vor den Zug gelegt werden kann. Die Mannschaften
haben für Instandhaltung und Inbetriebsetzung der Maschinen sehr viel
Arbeit zu leisten, die dem eigentlichen Betrieb nicht zustatten kommt.
Bei der elektrischen Lokomotive fällt das alles fort. Sie kann
ununterbrochen im Betrieb bleiben, bis die Notwendigkeit einer
Ausbesserung eintritt, was sehr viel seltener der Fall sein wird als bei
der älteren Maschine mit ihrer bedeutend größeren Anzahl von
Einzeleinrichtungen. Vorbereitungen sind bei ihr nicht notwendig. Sie
ist stets sofort voll betriebsbereit. Auch die lästige Arbeit des
Wendens, die bei Dampflokomotiven mit Tendern so oft notwendig wird,
fällt fort, da die elektrische Lokomotive Führerstände an beiden
Stirnseiten besitzt.
Eine geradezu umwälzende Verbesserung in ihren dienstlichen
Verhältnissen bringt die elektrische Lokomotive den darauf beschäftigten
Beamten. Der Übergang vom völlig ungeschützten Stand zum heutigen
Führerhaus war kaum durchgreifender als die Verbesserung ist, welche die
neue Maschinenform gewährt. Trotz aller Schutzvorkehrungen leidet die
Lokomotivmannschaft im Winter, insbesondere bei Stürmen, noch immer
recht lebhaft unter der Witterung. In unmittelbarer Nähe des Kessels
herrscht starke Hitze, während ein einziger Schritt rückwärts in
grimmige Kälte bringt.
[Abbildung:
Bauart Siemens & Halske
408. _Überwegschutz_
Warnungstafeln am Wegübergang, deren Unterkante tiefer liegt als die
Fahrleitung]
Der „elektrische“ Führer steht in einem nach allen Seiten geschlossenen,
angenehm geheizten Haus. Er ist nicht schlechter daran als die Insassen
der Abteile. Ihn belästigen weder Wärmeausstrahlungen noch kalte Winde.
Hinter einer großen Glasscheibe stehend, überblickt er das Gleis ohne
Hinderung. Der verdeckende, lange Vorbau des Kessels fällt fort, keine
Dampfwolke verhüllt mehr die Signale, kein Donnerkrachen der auf den
Schienen rollenden Räder gellt ihm ungehindert in die Ohren.
[Abbildung:
Accumulatoren-Akt.-Ges. in Berlin und Hagen
409. _Überwachungswagen_
Fahrzeug zum Nachsehen und Ausbessern der elektrischen Oberleitung]
Es ist kein Zweifel, daß die Gestalt des Lokomotivführers künftig viel
von dem geheimnisvollen Schimmer verlieren wird, mit dem sie heute noch
umwoben ist. Die Abtrennung der Lokomotivmannschaft vom übrigen Zug
findet nicht mehr statt, wahrscheinlich wird der Zugführer künftig
seinen Platz neben dem Lokomotivführer erhalten und trotzdem jederzeit
von dort die übrigen Fahrzeuge des Zugs erreichen können.
[Abbildung:
Erbaut von der Hanomag. Elektrische Ausrüstung von der AEG
410. _Elektrische Güterzug-Lokomotive_
mit Blindwelle und Schubstangenantrieb. Achsanordnung ~D~]
Die Fahrgäste selbst werden nach dem Übergang zu der neuen Betriebsart
unmittelbar und mit besonderer Freude den Wegfall der recht unangenehmen
Rauchbelästigung bemerken. Auch die allerreinlichsten Menschen werden es
künftig kaum noch notwendig haben, stundenlang mit Handschuhen in der
Eisenbahn zu sitzen, weil sie nicht mehr zu befürchten brauchen, daß sie
sich beim Anfassen irgendeines Gegenstands sofort die Finger berußen.
Das Hinabrieseln der feinen, aus dem Schornstein der Maschine
mitgerissenen Kohleteilchen auf die Wagen des Zugs wird aufhören. Sie
werden nicht mehr so beräuchert aussehen, und ebenso werden die Bahnhöfe
ein viel freundlicheres Gesicht zeigen. Die Verwaltungen werden viel
Geld für Anstrichfarben sparen können, die starken Verletzungen, welche
alle Eisenbauten durch die im Lokomotivrauch enthaltenen Säuren
erleiden, werden nicht mehr eintreten.
Ferner wird den Verwaltungen eine bedeutende Ersparnis durch den Wegfall
der Flurschäden erwachsen, die trotz aller Schutzstreifen und Gräben
fortwährend durch den Funkenwurf der Lokomotiven entstehen. Die
elektrische Lokomotive wird zwar -- bildlich gesprochen -- durch den
weithin zuckenden Funken getrieben, aber sie wirft ganz gewiß keine
zündenden Funken aus.
Weniger bequem als bei Benutzung der Dampflokomotive ist beim
elektrischen Betrieb vorläufig die Durchführung der Heizung. Am
einfachsten wäre es, wie es auch heute in Einzelfällen bereits
geschieht, die Wagen dadurch zu erwärmen, daß man unter den Sitzen
Widerstandskörper aufstellte, die durch hineingeleiteten Strom erhitzt
werden. Es ist aber für unabsehbare Zeit nicht darauf zu rechnen, daß
alle Züge mit elektrischen Lokomotiven gefahren werden. Noch lange wird
der Dampfbetrieb bei weitem überwiegen, so daß an ein Entfernen der
Dampfheizkörper nicht gedacht werden kann. Um Freizügigkeit der Wagen
zwischen Dampfzügen und elektrischen Zügen zu erwirken, werden darum die
elektrischen Lokomotiven mit Dampfentwicklern für die Heizung versehen
sein müssen.
[Abbildung: 411. _Elektrische Lokomotive der Rhätischen Bahn (Chur-St.
Moritz) mit Schneepflug_
Achsanordnung 1 ~D~ 1]
Es ist also während des Winters der Betrieb eines Heizkessels auf
solchen Lokomotiven notwendig. Die Wärmeerzeugung erfolgt hier entweder
durch Koks- oder durch Ölfeuerung. Die technisch schönere elektrische
Heizung mittels Widerständen stellt sich zu teuer.