wünschenswertes Antriebsmittel ist, da er auch dort, wo Wasser auf der
Höhe leicht beschafft werden kann, durch sein Gewicht zu bedeutenden
Ausgaben zwingt. Es ist nämlich die Einrichtung eines besonders starken
Oberbaus, insbesondere schwere Durchbildung der Brücken notwendig. Auch
ist im Gefahrfall ein Umkehren der Fahrtrichtung nicht möglich. Aus
diesen Gründen geht man immer mehr dazu über, die Seilrolle, um die das
Seil in solchem Fall mehrfach herumgeschlungen wird, durch
Maschinenkraft, entweder durch Dampf oder durch Elektrizität,
anzutreiben.
Die für Seilbahnen angewendete Zugkraft muß den Widerstand des Wagens
und das Gewicht des Seils überwinden. Der Zug, den das Seil auf die
antreibende Rolle ausübt, bleibt jedoch nicht gleich. Je weiter der
talwärts gehende Wagen nach unten gelangt, desto länger wird der
hinabhängende Teil des Seils, der ziehend wirkt. Man braucht also
eigentlich eine immer geringer werdende Zugkraft an der Rolle. Da hier
jedoch vollständige Gleichmäßigkeit erwünscht ist, so muß man einen
Ausgleich anstreben. Am besten ist es, wenn die Steigung nach oben zu
immer steiler wird. Die Erleichterung des Antriebs durch das talwärts
hängende lange Seilstück wird dann durch den größeren Widerstand des
aufsteigenden Wagens ausgeglichen. Eine solche Streckengestaltung läßt
sich jedoch nicht überall erwirken. Man hilft sich in solchem Fall
dadurch, daß man die Hinterenden der beiden Wagen gleichfalls durch ein
Seil verbindet, dessen Gewicht nun dem des eigentlichen Zugseils
entgegenwirkt. Auch durch allmähliches Ablassen von Wasser aus dem zu
Tal gehenden Wagen wird gleichbleibende Belastung der Seilrolle
herbeigeführt.
Seilbahnen werden entweder eingeleisig angelegt, oder sie erhalten drei
Schienen, wobei alsdann die mittlere Schiene für beide Fahrrichtungen
benutzt wird. Dort, wo die Wagen einander begegnen, also in der Mitte
der Strecke, muß eine Ausweichmöglichkeit geschaffen sein. Das Gleis
teilt sich hier, und eine einfache Vorkehrung sorgt dafür, daß jeder
Wagen stets selbsttätig auf eines der beiden Ausweichgeleise gedrängt
wird. Man gibt zu diesem Zweck den Rädern, die auf der außen liegenden
Schiene laufen, doppelte Spurkränze. Die Räder auf der anderen Seite
haben überhaupt keine Spurkränze, sind also nur einfache Walzen. Die
Außenschiene läuft an der Ausweichstelle glatt durch. Durch die
Spurkränze werden die Räder gezwungen, der Schienenkrümmung zu folgen,
und so müssen sie auf getrenntem Pfad aneinander vorbeigleiten. (Siehe
Bild 372 auf Seite 477.)
[Abbildung: 381. _Auf dem Paõ de Assucar_
Gipfelbahnhof der Seil-Schwebebahn von Rio de Janeiro]
Bei Seilbahnen besteht die Gefahr eines Emporhebens des Wagens in noch
höherem Grad als bei Zahnbahnen. Man wirkt dem Auftrieb entgegen, indem
man den Fahrschienen einen keilförmigen Kopf gibt und diesen durch
Zangen umgreifen läßt. Wenn man die Möglichkeit schafft, die
Zangenschäfte mittels Schrauben einander zu nähern, so kann man die
Zangen zugleich vortrefflich als Bremsen benutzen. Bei der Jungfraubahn,
einer Zahnbahn, wird, wie schon erwähnt, die Zangenbremse an die
Zahnstange angepreßt.
Auch auf Seilbahnen findet man häufig eine Zahnstange zwischen den
Geleisen verlegt, so z. B. auf der Bergbahn, die von Heidelberg am
Schloß vorbei zur Molkenkur hinaufführt. Der Volksmund spricht in
solchem Fall meist von Zahnradbahnen, was jedoch eine Täuschung über die
tatsächlichen Betriebsverhältnisse ist. Die Zahnstange wird hier nur zum
Bremsen benutzt, indem ein nicht angetriebenes, aber feststellbares
Zahnrad am Wagen in die Stange eingreift.
Damit die sich bewegenden Seile nicht durch Schleifen auf dem Boden
abgenutzt werden, sind zwischen den Schienen Seilrollen aufgestellt,
gegen welche sich die Seile nach Vorüberfahrt des Wagens legen. Sehr
lange Seilstrecken werden in mehrere Abschnitte unterteilt, zwischen
denen umgestiegen werden muß, damit die auf den einzelnen Antrieb
fallenden Seilgewichte nicht allzu hoch werden.
Bis jetzt haben wir nur von solchen Seilbahnen gesprochen, welche die
Form von Standbahnen haben. In sehr großer Zahl sind sie jedoch auch als
Schwebebahnen in Benutzung. Hierbei können die Wagen auf festen Schienen
laufen, die an Pfeilern befestigt sind, wie bei der Schwebebahn zwischen
Dresden und Loschwitz, oder es treten fest ausgespannte Seile an die
Stelle der Schienen. Derartige Drahtseilbahnen sind besonders von
deutschen Fabriken in allen Weltteilen erbaut worden. Sie dienen meist
der Lastenbeförderung, z. B. von Bergwerken zu Schiffsladeplätzen oder
innerhalb großer gewerblicher Anlagen, werden jedoch auch zur
Personenbeförderung benutzt.
[Abbildung: 382. _Selbsttätige Seilschmierung auf einer Schwebebahn_
Der Schmierwagen auf der Strecke]
Der Hauptvorzug dieser Drahtseilbahnen ist, daß auch tief zerrissenes
Gelände von ihnen durchfahren werden kann. Wollte man zum Durchfahren
eines Gebirgsteils der fortwährend von tief eingeschnittenen Tälern
durchbrochen ist, eine Standbahn anlegen, so wäre diese gezwungen, sich
allen Windungen des Geländes anzupassen. Der Weg müßte hierdurch sehr
lang werden, so daß die Bahn sehr teuer würde. Die Drahtseile kann man
glatt von einem Geländepunkt zum andern hinüberlegen, ohne Rücksicht
darauf, was sich dazwischen befindet. Die Spannweiten können ein
Kilometer und mehr betragen, so daß die Aufstellung von nur
verhältnismäßig wenigen Pfeilern notwendig ist.
Wo es sich um Personenbeförderung handelt, also vollkommenste Sicherheit
erforderlich ist, legt man stets zwei Tragseile aus, von denen jedes das
Wagengewicht mindestens zehnmal auszuhalten vermag. Selbst der Bruch
eines der Seile würde also noch keine Gefahr heraufbeschwören. Die
Tragseile werden an dem einen Ende fest verankert, am anderen Ende
hängen sie frei hinunter und sind mit Gewichten belastet, so daß die
Wärmedehnung ausgeglichen wird und ein gleichmäßiges Durchhängen
gesichert ist. Für den Antrieb der Wagen werden besondere Zugseile
benutzt. Auch diese werden zumeist doppelt ausgeführt, damit beim Reißen
des einen Zugseils der Wagen noch in die Haltestelle geschafft werden
kann. Selbsttätige, ausreichend erprobte Hemmvorrichtungen verhindern
ein Hinabgleiten selbst im Fall des Reißens beider Zugseile.
[Abbildung:
Wagen erbaut von van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz
383. _Die Elberfelder Schwebebahn_
Streckenstück über der Wupper]
Eine besondere Schwebebahnart befindet sich seit dem Beginn des
Jahrhunderts in Elberfeld als Stadtschnellbahn in Betrieb. Zum größten
Teil stand für diese Bahn nur der Raum über dem Flußbett der Wupper zur
Verfügung. Es mußte daher eine leichte Fahrbahn erbaut werden, die sich
an die schräg über den Fluß gestellten Stützen anhängen ließ. Die
gewählte Bauart Langen-Cöln hat sich vortrefflich bewährt. Jeder Wagen
hängt an zwei Jochen, welche die Fahrschiene von oben und unten
umgreifen, so daß eine Entgleisung ausgeschlossen ist. Die vier Räder
jedes Jochs werden durch Elektromotoren angetrieben.
[Abbildung:
Nach einer Tafel im Deutschen Museum zu München
384. _Linienerstreckung der Jungfraubahn_
~a~) Ursprungsstelle Kleine Scheidegg, ~b~) Haltestelle
Eigergletscher, ~c~) Haltestelle Eigerwand, ~d~) Haltestelle Eismeer,
~e~) Haltestelle Jungfraujoch, ~f~) Endstelle am Gipfel]
[Abbildung:
Aufnahme von Photoglob in Zürich
385. _Haltestelle Eigergletscher der Jungfraubahn (2830 Meter)_
Im Hintergrund ganz links der Eiger (3975 Meter), ganz rechts der
Mönch (4105 Meter)]
Unter allen Bergbahnen nimmt die Jungfraubahn eine ganz besondere Stelle
ein. Und das ist der Fall, obgleich sie weder die höchst gelegene
Haltestelle aller Bahnen der Erde hat, noch selbst die am weitesten
hinaufdringende Bergbahn ist. Die schon auf Seite 159 erwähnte
Peruanische Anden-Bahn Callao-Lima-Oroya überschreitet den Paß auf 4774
Meter Höhe. Die Bergbahn auf den Pikes Peak in Nordamerika fährt bis zu
4320 Metern Höhe hinauf. Der Gipfel der Jungfrau aber ist nur 4166 Meter
hoch, die größte von der Bahn bis jetzt erreichte Höhe beträgt 3457
Meter. Aber in den Alpen liegt die Schneegrenze sehr viel niedriger als
an den erwähnten Stellen in Amerika, so daß die Jungfraubahn die einzige
ist, welche die Großartigkeit der Gletscherwelt in bequemster Weise
erschließt.
[Abbildung:
Aufnahme von Photoglob in Zürich
386. _Tunnelausfahrt auf der Jungfraubahn_
Blick auf den Mönch]
Vielfach war schon der Plan gehegt worden, die erhabenen Schönheiten der
Jungfrau durch eine Bergbahn zu erschließen. Es bedurfte aber erst des
großen Gedankens eines mit künstlerischem Blick begabten Manns, um die
richtige Bahnlage herauszufinden. Nach den ersten Plänen stieg die Bahn
stets geradenwegs auf den Berg hinauf, so daß sich von allen Punkten aus
immer das gleiche Landschaftsbild den Augen geboten hätte, nur mit
zunehmender Höhenlage immer weiter sich ausbreitend. Der Schweizer
Industrielle _Guyer-Zeller_ erkannte, daß man nicht nur auf das Ziel,
sondern auch auf den Weg zu achten habe: damit die Bahn ausreichenden
Ertrag abwerfen könnte, mußte sie viele wechselnde Bilder erschließen.
Der Gedanke, wie das gemacht werden könne, kam ihm als echter Genieblitz
plötzlich wie eine Erscheinung. Am 27. August 1893 bestieg er mit
seiner Tochter von Mürren aus den Gipfel des Schilthorns, von dem
man eine prächtige Aussicht auf die zusammenhängende Bergmasse
Eiger-Mönch-Jungfrau hat. Guyer war die ganze Zeit über sichtlich mit
einem Gedanken beschäftigt; beim Aufstieg blieb er plötzlich stehen und
rief: „Nun habe ich’s gefunden!“ Noch in derselben Nacht fertigte er
trotz der Müdigkeit, welche die schwere Bergwanderung dem mehr als
fünfzigjährigen Mann verursacht haben mußte, eine Zeichnung an, die den
ihm vorschwebenden Lageplan der Jungfraubahn darstellte.
[Abbildung:
Aufnahme von Photoglob in Zürich
387. _Postablage auf der Haltestelle Eismeer der Jungfraubahn (3161
Meter)_]
Die Zeichnung trägt den Vermerk: „11 - 1-1/2 Uhr nachts, Zimmer Nr. 42,
Kurhaus, 27. bis 28. August 1893. G.-Z.“ Die genaue Datierung verrät,
daß Guyer sich der Tragweite seines Gedankens voll bewußt war. Und
wirklich ist die Bahn genau so gebaut worden, wie er ihre Lage damals
vorgezeichnet hat; selbst nach seinem Tod wurde nichts Wesentliches
daran geändert.
Die Strecke steigt jetzt erst nach weitem Umweg durch Eiger und Mönch
zur Jungfrau hinauf. Dadurch wird bewirkt, daß jede Haltestelle einen
ganz neuen und überraschenden Blick eröffnet, daß die Aussicht in
angenehmer Steigerung stets an Großartigkeit zunimmt.
Am 19. September 1898 wurde die erste Haltestelle „Eigergletscher“
eingeweiht. Erst vier Jahre nach Guyer-Zellers Tod war der nächste
Bahnhof „Eigerwand“ erreicht. 1905 folgte die Haltestelle „Eismeer“ und
1912 war das „Jungfraujoch“ erstiegen. Die Fortsetzung ist noch nicht
begonnen. Es besteht die Absicht, die eigentliche Bahn nicht unmittelbar
auf den Gipfel hinaufzuführen, sondern sie unter diesem enden zu lassen
und für das letzte Stück einen senkrechten Aufzug vorzusehen.
Die Jungfraubahn entspringt auf der Kleinen Scheidegg, wo sie sich an
die von Lauterbrunnen und Grindelwald herkommende Wengern-Alp-Bahn
anschließt. Sie ist eine Zahnradbahn mit elektrischem Antrieb. Bis zur
Haltestelle „Eigergletscher“ fährt sie auf offenem Gleis. Von da ab
steigt sie in geschlossenem, in den Fels gesprengten Tunnel empor. Die
Haltestellen sind Durchschläge des Tunnels durch den Fels, Fenster
gewissermaßen, die in den Bergwänden eröffnet wurden. Auf dem Bahnhof
„Eismeer“ befindet sich ein großes, modern eingerichtetes Hotel, das mit
elektrischer Küche und elektrischer Heizung alle Bequemlichkeiten
bietet. Das Entzücken, welches die Ausblicke von den Haltestellen der
Jungfraubahn den Reisenden gewähren, ist unvergleichlich; keine andere
Bahnstrecke auf der Erde vermag auch nur ähnliche Naturgenüsse zu
bieten.
[Abbildung:
Erbaut von der Maschinenfabrik Eßlingen
388. _Dampftriebwagen_]
27. Der Einsame
Wenn der gute Onkel um die Weihnachtszeit das Fritzchen fragt, was es am
liebsten geschenkt haben möchte, dann ist eine häufige Antwort: „Eine
Eisenbahn!“ Das Kind will damit durchaus nicht sagen, daß es eine große
Bahnanlage mit Geleisen, Hochbauten und Signalen wünscht, sondern es
meint bescheidentlich nur einen Zug. Zug und Eisenbahn sind für den
Begriff des Kinds und auch der meisten Erwachsenen dasselbe. Das
Fritzchen ruft: „Dort fährt eine Eisenbahn!“, aber auch der Vater sagt:
„Morgen fahre ich mit der Eisenbahn!“, während er doch dabei im Sinne
hat, daß er in den Zug steigen wird.
[Abbildung: 389. _Lokomotivwagen_
Dampftriebwagen auf der Otavibahn in Deutsch-Südwestafrika]
Diese Benennung eines Teils mit dem Namen des Ganzen, dieses ~totum pro
parte~, hat hier einen tiefen innerlichen Sinn. Alle Eisenbahnanlagen
sind ja nur geschaffen, damit die Züge befördert werden können. Die
häufige Anwendung der erwähnten Redeform aber hat ihre Ursache in der
alles beherrschenden prachtvollen Erscheinung der dahinstürmenden langen
Züge. Bis vor wenigen Jahren haben sie auch ausschließlich die
Beförderung besorgt. Seit kurzer Zeit aber sieht man häufiger und
häufiger an Stelle der hinter der Lokomotive zusammengeschlossenen
Wagengemeinschaft ein einsames Fahrzeug über die Schienen rollen, durch
dessen Fenster Gesichter von Reisenden blicken. Man fährt heute nicht
mehr ausschließlich mit der „Eisenbahn“ im kindlichen Sinn, die immer
vielfältiger werdenden Verkehrsansprüche haben einen neuartigen Bewohner
der Welt auf Schienen entstehen lassen.
Den Verkehrsansprüchen der Jetztzeit genügt es nicht mehr, wenn selbst
auf einer verkehrsärmeren Strecke nur drei- bis viermal am Tag
Beförderungsgelegenheit gegeben ist. Die Eisenbahnverwaltungen aber, die
doch ein wirtschaftliches Ergebnis aus ihrem Betrieb erzielen müssen,
können Züge zumeist nur dann laufen lassen, wenn auf einigermaßen
genügende Besetzung zu rechnen ist. Vor jedem Zug liegt ja eine
Lokomotive, und diese arbeitet äußerst unwirtschaftlich, wenn ihre
Zugkraft nur zum Teil ausgenutzt wird. Man hat zur Ausfüllung größerer
Verkehrspausen leichte Züge mit verhältnismäßig schwachen Lokomotiven
eingeführt, ohne jedoch zu einem geldlich befriedigenden Ergebnis
gekommen zu sein. Um die hier sehr erwünschte, gründliche Abhilfe zu
schaffen, mußte eine noch leichtere kleinere Verkehrseinheit geschaffen
werden. Sie ist in dem _Triebwagen_ gefunden worden.
[Abbildung:
Accumulatoren-Akt.-Ges. in Berlin und Hagen
390. _Elektrischer Triebwagen_
Speicher-(Akkumulatoren-)Doppelwagen der preußischen Staatsbahnen]
Dieser vereinigt in einem einzigen Fahrzeug Antriebsmaschine und Räume
für die Reisenden. So läßt sich ein niedriges Gesamtgewicht erzielen,
die tote Last, die auf jeden einzelnen Platz kommt, ist gering, die
Bedienung kann durch einen einzigen Mann vorgenommen werden, der
Lokomotivführer, Heizer und Schaffner zugleich ist. Während jeder Zug an
der Endstelle umständlich kehren muß, indem zum mindesten die Lokomotive
von einem Zugende an das andere umsetzt, können die Triebwagen ohne
weiteres ihre Fahrtrichtung wenden. Sie vermögen auch auf solchen
Bahnhöfen zu kehren, die keine genügenden Einrichtungen für
Verschiebebewegungen von Zügen haben. So ist der Triebwagen das
schmiegsamste aller Beförderungsmittel; die äußerst günstigen
Betriebseigenschaften, welche ihm innewohnen, lassen seine Bedeutung
mehr und mehr wachsen.
[Abbildung:
Accumulatoren-Akt.-Ges. in Berlin und Hagen
391. _Speicherraum_
Zellenaufstellung vor der Stirnwand des Triebwagens]
Auf den preußischen Staatsbahnen gab es im Jahre 1907 erst fünf
Triebwagen, die zur Erprobung ihrer Leistungsfähigkeit erbaut waren. Im
Jahre 1910 waren bereits 100 dieser Fahrzeuge im Betrieb; heute laufen
in Preußen 367 Triebwagen, auf allen deutschen Bahnen 470. Sie dienen
dazu, größere Pausen im Zugverkehr auszufüllen, sie bringen von
Nebenlinien Fahrgäste zu den Schnellzügen der Hauptstrecke und
verbessern die Anschlüsse auf den Hauptstrecken selbst. Ihr Antrieb
erfolgt durch Dampf, durch Elektrizität und hier und da auch durch Gas-
oder Ölmotoren. Das Neueste ist die Verbindung von Gas-Krafterzeuger und
elektrischen Antriebsmaschinen auf Einem Fahrzeug.
[Abbildung:
Accumulatoren-Akt.-Ges. in Berlin und Hagen
392. _Elektrizitäts-Speicher_
Bleiplatten in der Speicherzelle eines Triebwagens]
Die Kesselanlagen der Dampftriebwagen unterscheiden sich grundsätzlich
von denen der Lokomotiven. Kommt es doch hier darauf an, äußerst billig
zu arbeiten und mit der Bedienung der gesamten Dampfanlage durch Einen
Mann auszukommen. Man richtet die Feuerung möglichst so ein, daß sie
sich selbsttätig beschickt, indem etwa der Brennstoff in einem auf dem
Dach liegenden Bunker untergebracht ist, von wo er, durch besondere
Vorkehrungen geregelt, nach Bedarf dem Rost zurutscht. Der Kessel ist
sehr klein, er birgt fast gar keinen Vorrat an Wasser; dieses wird ihm
vielmehr ständig zugeführt. Meist enthält der Kessel nur gerade so viel
Dampf, wie die Maschine in jedem Augenblick gebraucht. Sehr rasches
Anheizen ist auf diese Weise möglich, so daß der Triebwagen stets sofort
in Betrieb gesetzt werden kann und die Vorbereitungszeiten fortfallen.
Sehr günstig wirken die Anwendung hoher Überhitzungsgrade und
außergewöhnlicher Dampfspannungen, die bis zu 35 Atmosphären
hinaufgehen.
Häufig ist ein Führerstand nur auf Einer Stirnseite des Dampfwagens
vorgesehen, nämlich dort wo der Kessel liegt. Dann aber ragt der Stand
nach beiden Seiten über die Wagenbreite hinaus, damit der Führer auch
bei Rückwärtsfahrt die Strecke überschauen kann und ein Wenden des
Triebwagens auch in diesem Fall unnötig wird. Andere Dampfwagen haben
zwei Führerstände, wobei dann von der einen Seite Zugstangen zu den
eigentlichen Maschinengriffen hinübergeleitet werden müssen. In solchem
Fall wird man meist noch einen besonderen Heizer vorsehen müssen, da der
Kessel nicht gut ganz ohne Aufsicht gelassen werden kann.
Die weitaus größte Zahl der heute in Deutschland verkehrenden Triebwagen
wird durch elektrische Speicherbatterien (Akkumulatoren) angetrieben.
Obgleich diese Antriebsart bei den Straßenbahnen versagt hat und sich
bei Kraftwagen nur in sehr mäßigen Grenzen bewährt, hat sie sich für
Eisenbahn-Triebwagen als recht günstig erwiesen. Der Grund ist, daß hier
eine erschütterungsarme Fahrbahn vorhanden ist, und sachgemäße Wartung
und Aufsicht in jedem Augenblick zur Verfügung stehen. Es kommt die
Aufstellungsart der Speicherkasten hinzu, die hier günstiger sein kann
als bei den Straßenbahnen.
Bei den ersten Triebwagen mit Elektrizitätsspeichern standen die Kasten
mit den stromgebenden Zellen wie bei den Straßenbahnen unter den
Sitzbänken. Hier waren sie schlecht zugänglich, während des Ladens
füllten sie die Abteilräume mit schlecht riechenden Gasen an. Auf den
Vorschlag _Wittfelds_ ist gründliche Abhilfe dadurch geschaffen, daß die
Speicherbatterien jetzt in besonderen, den Stirnseiten der Wagen
vorgelagerten Räumen untergebracht werden. So entstand die eigentümliche
Form des heutigen elektrischen Triebwagens, die sich mehr und mehr Platz
erobert. Als besonders wirtschaftlich hat sich die Anwendung großer
Speicherbatterien herausgestellt. Der von ihnen angetriebene Wagen mußte
entsprechend der Leistungsfähigkeit der Motoren ziemlich lang ausfallen.
Um ihm eine genügende Schmiegsamkeit in den Gleiskrümmungen zu wahren,
wird er meist in der Mitte durchgeteilt. Es bildete sich der
Doppel-Triebwagen mit Kurzkupplung zwischen den beiden Teilen heraus.
Sie stellen zusammen eine Einheit dar, ihre Trennung kann nur in der
Werkstatt vorgenommen werden.
[Abbildung:
Bauart der Bergmann-Elektrizitätswerke in Berlin
393. _Fahrerstand eines Triebwagens_
mit Fahrschalter, Luftbremse und Handbremse]
Die Speicherbatterien bestehen aus einzelnen Zellen, die in säurefest
ausgefütterte Holzkasten eingesetzt sind. Es befindet sich verdünnte
Schwefelsäure darin, in die besonders durchgebildete Bleiplatten
eintauchen. Wenn den Zellen genügend lange Zeit Strom von außen
zugeführt ist, sind sie nachher imstande, Strom abzugeben und damit die
unter dem Wagen angebrachten Motoren anzutreiben.
Hieraus geht hervor, daß die Triebwagen dieser Art von Ladestellen
abhängig sind. Meist sind sie nur befähigt, mit einer einzigen Ladung
100 Kilometer zurückzulegen; sie dürfen sich also niemals weiter als 50
Kilometer von ihrer Ladestelle entfernen, damit sie auch wieder zu
dieser zurückkehren können. Neuerdings gibt es auch Speichertriebwagen
mit einer Fahrfähigkeit von 180 Kilometern. Die Stundengeschwindigkeit
beträgt höchstens 60 Kilometer.
[Abbildung:
Accumulatoren-Akt.-Ges. in Berlin und Hagen
394. _Einrichtungen im Fahrerstand eines Triebwagens der preußischen
Staatsbahnen_
In dem Schaltschrank: 1. Motorsicherung, 2. Batteriesicherung, 3.
Batterieumschalter, 4. Motorausschalter, 5. Fahrschalter mit 6.
Sicherheitsfahrkurbel, 7. Hebel zur Druckluftbremse, 8. Selbsttätiger
Hilfsschalter, 9. Selbsttätiger Luftpumpenschalter]
Diese Abhängigkeit der elektrischen Triebwagen mit Speichern von ihren
Ladestellen hat alsbald den Wunsch entstehen lassen, Fahrzeuge zu
schaffen, denen die großen Vorzüge des elektrischen Antriebs erhalten
bleiben, die aber dennoch volle Freizügigkeit auf den Geleisen besitzen.
Man hat dieses Ziel auf einem recht seltsamen Umweg erreicht: man baut
nämlich einen Stromerzeuger in den Triebwagen ein. Es werden hierzu
ausschließlich Benzin-, Benzol- oder Diesel-Motoren benutzt, die alle
bereits als selbständige Bewegungsmaschinen in reichlicher Anwendung
sind. Hier dienen sie nur dazu, eine Dynamo-Maschine anzutreiben, die
ihrerseits Strom in die Elektromotoren unter dem Wagen schickt.
Dieser eigentümliche Umweg ist notwendig, weil alle diese sogenannten
Verbrennungsmotoren einen günstigen Wirkungsgrad nur bei einer
bestimmten Umdrehungszahl haben. Der Antrieb von Eisenbahnfahrzeugen
verlangt aber wechselnde Geschwindigkeiten, da beim Anfahren und in
Steigungen eine erhöhte Kraftleistung von der Maschine verlangt wird,
die nur durch Herabsetzung der Geschwindigkeit gewonnen werden kann. Es
ist daher bei unmittelbarem Antrieb durch den Verbrennungsmotor, wie er
hier und da vorkommt, die Zwischenschaltung einer veränderlichen
Übersetzung zwischen Motorachse und angetriebener Wagenachse notwendig.
Ferner muß die Drehrichtung der Triebwagenachsen umkehrbar sein. Der
Verbrennungsmotor gewährt diese Möglichkeit ohne weiteres nicht. Es muß
also ein besonderes Wendegetriebe vorgesehen sein.
Hinzu kommt, daß der Verbrennungsmotor nur anläuft, wenn er frei von
Last ist. Demgemäß ist eine Kupplung vorzusehen, mit deren Hilfe der
Motor während des Anlassens von den Treibachsen getrennt werden kann.
Alle diese Vorkehrungen machen den unmittelbaren Antrieb von
Eisenbahnfahrzeugen durch Verbrennungsmotoren äußerst verwickelt. Man
hat bei uns von derartigen Einrichtungen abgesehen.