war, sind die Bergbahnen ein wichtiges Glied in der alles umschließenden
Kette menschlicher Kultur geworden. An keiner anderen Stelle als auf
einem hohen Gipfel vermag der Mensch die Erhabenheit der Natur in ihrer
ganzen erschütternden Größe zu erkennen. Neben und unter sich erblickt
er die Schöpfungen der ungeheuren Kräfte, die dereinst das Antlitz der
alten Erde zerfurchten. Im niemals schmelzenden Firnschnee ergreift ihn
eine Ahnung von der ewigen Größe des Todes, und aus den grünen Matten
darunter lacht ihm das volle heitere Leben entgegen. Glücklich, wer
dieses erschütternde Bild auf sich wirken lassen kann!
Doch nur wenigen sind die körperliche Kraft und die ausharrende
Entschlossenheit gegeben, über Gletscher und Schroffen hinweg die
Spitzen zu erklimmen. Erst die Bergbahnen haben den hohen Genuß eines
Gipfelbesuchs zum Allgemeingut gemacht. Man spreche nicht von
Entweihung! Der Einsamkeiten gibt es noch genügend auf den Alpengipfeln,
und die Berggeister sind sicher zufrieden, wenn sich unter je hundert
Gästen, die aus den Bahnwagen steigen, immer nur fünf finden, denen die
Fahrt in diese Höhe tiefstes Erlebnis, freudigstes Erkennen der
Schöpfergröße in der Natur bedeutet.
Man darf auch nicht übersehen, daß wichtigste gesundheitliche
Einrichtungen, nämlich die Bergheilstätten, die so vielen
Wiedererstarkung der verlorenen Körperkraft bringen, erst durch die
Bergbahnen möglich geworden sind.
[Abbildung: 362. _Die steilste Zahnbahn_
Aufstieg zum Pilatus. Lochersche Zahnstange]
Die Reibung zwischen den Lokomotivrädern und den glatten Schienen ist
groß genug, um eine lohnende Zugförderung noch bei einer Steigung von
1 : 30 zu gestatten. Freilich ist die Geschwindigkeit bei derartig
raschen Hebungen schon stark hinuntergesetzt, auch die Ausgaben für den
Heizstoff werden sehr hoch. Wenn aber jedesmal beim Zurücklegen von 30
Metern mehr als die Höhe von einem Meter erstiegen werden muß, dann ist
der Betrieb mit Reibungslokomotiven nicht mehr lohnend. Zahnbahnen aber
überwinden noch mit gutem Erfolg Steigungen von 1 : 4, Seilbahnen auf
fester Schienenunterlage können bis zu Steigungen von 1 : 1,6 verwendet
werden, und die Seilschwebebahnen gar gestatten, bis zum äußersten
Grenzfall, nämlich bis zum senkrechten Hub zu gehen.
[Abbildung: 363. _Anordnung von Oberbau und Lokomotiv-Hauptachse für
Zahnbahnen_
Rechts und links Laufräder, in der Mitte das Zahnrad, in die
Zahnstange eingreifend]
Freilich muß man bei Verwendung all dieser Sonderbahngattungen auf
irgendwie beträchtliche Geschwindigkeiten verzichten. Von den hundert
Stundenkilometern des Schnellzugs in der Ebene sinken wir hier auf 10
Kilometer in der Stunde hinunter. Dies ist der Grund, weshalb man für
große Gebirgsstrecken, wie z. B. die Gotthardbahn, welche
Durchgangsverkehr zu bewältigen haben, die außerordentlichen Ausgaben
für künstliche Linienentwicklung der Anwendung des Zahn- oder
Seiltriebs vorzieht. Der lebhafte Verkehr auf den Hauptlinien nimmt
derartige gewaltsame Hemmungen nur auf sich, wenn keine Möglichkeit der
Vermeidung besteht. Für die Erreichung eines Aussichtspunkts aber
spielt, insbesondere weil die Strecken meistens recht kurz sind, die
Geschwindigkeit keine ausschlaggebende Rolle mehr.
Die älteste Zahnbahn ist uns bereits bekannt. Auf den Seiten 33 und 34
wurde erzählt, wie Blenkinsop im Jahre 1811 unter Verkennung des
Reibungswerts zwischen eisernen Rädern und glatten Schienen die ebene
Strecke von Leeds nach Middleton mit einer Zahnstange ausrüstete. Hier
war die Verzahnung unmittelbar mit den Laufschienen verbunden. Im Jahre
1847 machte dann _Cathcart_ den erfolglosen Versuch, zwischen Madison
und Indianapolis in Nordamerika eine Zahnbahn mit gußeiserner Ausrüstung
zu bauen. Als der Vater der Bergbahnen ist jedoch der Schweizer Nikolaus
_Riggenbach_ anzusehen.
Riggenbach war Maschinenmeister bei der schweizerischen Zentralbahn. Auf
der starken Steigung, welche die Strecke im Hauensteintunnel zu
überwinden hatte, bemerkte er, daß die Räder auf den Schienen glitten
und selbst durch Streuen von Sand nicht zu richtigem Lauf gezwungen
werden konnten. Er sann nach, wie diesem Übel zu steuern sei, und kam
endlich auf den Gedanken, der bis zum heutigen Tag grundlegend geblieben
ist. Er erkannte, daß die Lokomotive auf scharfer Steigung günstig
arbeiten würde, wenn sie ein Zahnrad bewegte, das in eine Zahnstange
eingriffe. Eine äußere Anregung zeigte ihm, wo eine geeignete Stelle für
die Anlegung einer ersten Zahnbahn zu finden sei.
In der Beschreibung seines eigenen Lebens, die er „Erinnerungen eines
alten Mechanikers“ nennt, sagt Riggenbach: „Ich zögerte nicht, kleine
Modelle zu konstruieren und allen mich besuchenden Technikern zu zeigen,
zumal Herr Professor ~Dr.~ Culmann vom Züricherischen Polytechnikum, der
in der Hauptwerkstätte Olten öfters Proben mit andern Erfindungen
anstellen ließ, mich in meinen Gedanken sehr bestärkte.
[Abbildung: 364. _Leiterzahnstange_
nach Riggenbach]
„Freilich fanden meine Ansichten nicht allenthalben die gleiche
Anerkennung, und je mehr ich mit meinen Plänen und Modellen herumreiste,
um so mehr wurden mir die Schwierigkeiten der Ausführung vorgestellt.
In der Schweiz wollte jedenfalls niemand etwas von der Sache wissen. Da
hätte ich, um die technischen Fachmänner und Behörden für meine Ideen zu
gewinnen, schon ein Ausländer sein müssen, und als ich, hoffend
außerhalb meines Vaterlandes eher als ein Prophet angesehen zu werden,
mit meinen Modellen nach Stuttgart zu einer dort stattfindenden
Ingenieur- und Architekten-Versammlung reiste, so ging es mir auch nicht
besser. Meine deutschen Freunde schüttelten den Kopf und sprachen
untereinander mit Bedauern es aus, der gute Riggenbach sei ein Narr
geworden. Zwar wurde ich einstweilen noch nicht in einer Anstalt
versorgt, wie vor etwa 280 Jahren der arme Salomon de Caus, der
Pfadfinder der Dampfmaschine, aber ich wurde doch wenigstens vielfach
mit mitleidigem Achselzucken angesehen.
[Abbildung: 365. _Abtsche Stufenzahnstange_
mit drei Stufenstangen]
„Wie ein Sonnenstrahl erhellte dieses Dunkel ein prophetisches Wort des
schweizerischen Generalkonsuls in Washington, Herrn John Hitz. Dieser
wackere Mann war bei Anlaß eines Besuches in der Schweiz, aus welcher er
ja gebürtig ist, auch nach Olten gekommen, und als ich nun auch ihm, wie
allen Besuchern meines Bureaus, die Bergbahnmodelle vorwies, rief er
aus: ‚Well, Mr. Riggenbach, Sie bauen eine Eisenbahn auf die Rigi!‘
Damit war meinen bisherigen, mehr theoretischen Studien und Plänen zum
erstenmal ein praktisches Ziel gegeben. Auch machte mir das Wort des
trefflichen Mannes Mut, meine Ideen immer weiter zu verfolgen und auf
eine immer sorgfältigere Verbesserung der Pläne und Modelle
hinzuarbeiten.
„Das erste Patent für meine Erfindung erhielt ich in Frankreich am 12.
August 1863, sechs volle Jahre, bevor ich von einer ähnlichen Erfindung
des Amerikaners _Marsh_ Kunde erhielt, zwei Jahre, bevor ich Amerika
bereiste. Die boshafte Aussage meiner späteren Konkurrenten, ich habe
mein System in Amerika abgesehen, ist geradezu lächerlich; meine
Erfindung war schon im Sommer 1863 patentiert, meine amerikanische Reise
fand 1865-66 statt, der Amerikaner Marsh aber trat erst 1869 am Mount
Washington mit seiner Erfindung hervor!“
[Abbildung: 366. _Die Zahnstange der Jungfraubahn_
Bauart Strub]
[Abbildung: 367. _Fischgräten-Zahnstange der Pilatusbahn_
Bauart Locher]
Tatsächlich ist also die erste wirklich brauchbare Zahnbahn in Amerika
entstanden; sie führte auf den berühmten Aussichtspunkt Mount Washington
in den Weißen Bergen. Nach dem, was wir eben gehört haben, steht jedoch
Riggenbach das erste Recht auf den Gedanken zu.
[Abbildung: 368. _Weiche auf der Zahnbahn Stuttgart-Degerloch_
Beim Umstellen der Weiche rücken die Zungenspitzen ~a~ und ~b~ wie
gewöhnlich; ~d~ entfernt sich von dem Zahnstangenstück ~c~ nach links,
ebenso ~f~ von ~e~; ~h~ legt sich an ~g~ und ~k~ an die Zahnstange
~i~]
[Abbildung:
Nach einem Modell im Deutschen Museum zu München
369. _Die erste Zahnbahn-Lokomotive in Europa_
Erbaut von Riggenbach im Jahre 1871 für die Bahn Vitznau-Rigi-Kulm]
Die Bahn von Vitznau auf den Rigi wurde am 55. Geburtstage Riggenbachs,
am 31. Mai 1871, eröffnet. Bei der Probefahrt ereignete es sich, wie der
Erfinder selbst erzählt, „daß ein in voller Blüte stehender Birnbaum,
der in die Bahnlinie hinüberragte und beim Bau hätte entfernt werden
sollen, mit dem Kamin der Lokomotive etwas karambolierte, so daß sich
von den überhängenden Ästen ein wahrer Blütenregen auf die Maschine
ergoß. Am Bankett der Eröffnungsfeier begrüßte Universitätsprofessor
~Dr.~ Rütimeyer in sinniger Weise diesen kleinen Vorfall als
glückverheißendes Omen für die Unternehmung: und in der Tat, die Bahn
Vitznau-Rigi hat bis jetzt blühende Geschäfte gemacht.“
[Abbildung:
Erbaut von Arnold Jung in Jungental
370. _Neuzeitliche Zahnbahn-Lokomotive_
mit getrennten Triebwerken für Reibungsräder und Zahnrad. Das
Zahngetriebe besitzt eine Bandbremse]
[Abbildung:
Nach einem Modell im Deutschen Museum zu München
371. _Gießbach-Seilbahn_
mit Wasserballast-Betrieb und Bremszahnstange. Die beiden Wagen sind
durch ein Seil verbunden, das oben über eine Rolle gelegt ist]
[Abbildung: 372. _Selbsttätige Ausweiche für Seilbahnen_
Die Außenräder der Wagen haben doppelte Spurkränze, die Innenräder
sind spurkranzlos]
Heute führen bereits drei Bahnen auf den Rigi, der damit der
Hauptaussichtspunkt der Schweiz geworden ist. In Deutschland sind nach
der Bauart Riggenbach unter anderen die Zahnbahnen von Königswinter auf
den Drachenfels und die Niederwaldbahn errichtet worden.
Der Grundgedanke, den Riggenbach in den Bau der Bergbahnen gebracht hat,
ist, daß zwischen die Laufschienen eine Zahnstange gelegt wird, in
welche ein an der Lokomotive befestigtes Zahnrad eingreift. Die
Zahnstange der Vitznau-Rigi-Bahn besteht aus zwei aufrecht gestellten
Platten, zwischen welche Bolzen gesetzt sind, so daß das Ganze einer
Leiter ähnelt. Beim Fahren klettert die Lokomotive gewissermaßen an
dieser Leiter empor.
Ein Schüler Riggenbachs, Roman _Abt_, schuf im Jahre 1882 für die
Harzbahn Halberstadt-Blankenburg eine wichtige Verbesserung. Bei der
Leiterstange greift immer nur Ein Zahn des Lokomotivrads in die Stange
ein. Dieser Zahn muß also imstande sein, den gesamten Druck auszuhalten,
den das Gewicht des Zugs ausübt. Es spricht gewiß für die Trefflichkeit
unserer Eisentechnik, daß ein solcher Zahn fähig ist, bis zu 10 000
Kilogramm Druck zu ertragen. Wenn man jedoch besonders schwere Züge, z.
B. Güterzüge, befördern will, so kommen noch größere Zahndrücke vor. Abt
überwindet sie, indem er dafür sorgt, daß zwei, manchmal sogar drei
Zähne, gleichzeitig eingreifen.
Seine Zahnstange besteht aus zwei oder drei nebeneinander gesetzten,
hochkant gestellten Platten, in welche die Zähne eingeschnitten, also
nicht mehr wie bei Riggenbach eingesetzt sind. Die Zähne sind
gegeneinander verschoben, bei doppelter Stange um eine halbe
Zahnteilung, das heißt um die Hälfte des Abstands einer Zahnmitte von
der anderen. Bei dreiteiliger Stange beträgt die Verschiebung ein
Drittel der Zahnteilung. Das an der Lokomotive befindliche Zahnrad
besteht gleichfalls aus zwei oder drei fest miteinander verbundenen
Scheiben, deren Zähne gegeneinander versetzt sind. Bevor noch der Zahn
der ersten Scheibe den Eingriff in die Stange beendet hat, hat schon ein
Zahn der nächsten Scheibe den Eingriff begonnen, und so wirken stets
mehrere Zähne zusammen. Die Maschine steigt stufenweise empor, weshalb
die Abtsche Vorrichtung auch Stufen-Zahnstange heißt. Da die Zahnwechsel
hier glatter vor sich gehen, entsteht auch ein ruhigerer Lauf der Züge.
Im Jahre 1896 schuf Strub für die Jungfraubahn eine neueste
Zahnstangenart. Sie wurde notwendig, weil bei sehr starken Steigungen
die Gefahr besteht, daß das Zahnrad auf der Stange aufsteigt, das heißt,
der Zahn, statt den Zug vorwärts zu ziehen, die Maschine in die Höhe
hebt, indem er an der Eingriffstelle senkrecht emporklettert. Die Folge
mußte natürlich sein, daß der Eingriff verloren ginge und der Zug ins
Rutschen käme.
[Abbildung: 373. _Zangenbremse_
für Seilbahnen]
[Abbildung: 374. _Wagen der Seilbahn auf den Virgl bei Bozen_]
Strub verhindert das Aufsteigen, indem er der Zahnstange die Form einer
Breitfußschiene mit keilförmig verdicktem Kopf gibt. In diesen Kopf
werden die Zähne eingeschnitten. Von der Lokomotive hängen zwei
zangenförmige Eisen hinunter, die um den Keilkopf der Schiene
herumgreifen, diesen umfassen, ohne jedoch für gewöhnlich die Zahnstange
zu berühren (Bild 373). Ein Aufsteigen des Zahnrads ist dadurch
unmöglich gemacht. Die Zange läßt sich auch vortrefflich als Bremse
benutzen.
Die Gefahr des Aufsteigens hatte schon im Jahre 1885 beim Bau der
steilsten aller bis zum heutigen Tag vorhandenen Zahnbahnen, nämlich der
Bahn auf den Pilatus, zur Schaffung einer besonderen Zahnstange geführt,
die aber an keiner Stelle Nachahmung gefunden hat. Für Steigungen von
1 : 2,8, wie sie bei der Pilatusbahn vorkommen, verwendet man nämlich
besser Seilantrieb. _Locher_, der Erbauer der Pilatusbahn, benutzte als
Zahnstange eine liegende Platte, in deren beide Seiten die Zähne
eingeschnitten sind. Ein Zahnrad greift von jeder der beiden Seiten ein,
so daß Neigung zum Aufsteigen wie beim Eingriff von oben nicht entstehen
kann.
Die Anlagen zur Überführung der Fahrzeuge von einem Gleis aufs andere
sind bei Zahnbahnen nicht so einfach wie bei gewöhnlichen Bahnen.
Weichen findet man bei den älteren Leiterstangen-Strecken überhaupt
nicht, bei der Bauart Locher sind sie gänzlich unausführbar. Man muß
sich dann mit Drehscheiben oder Schiebebühnen behelfen, die sehr langsam
arbeiten und kostspielig sind.
Immerhin läßt sich auch bei der Leiterstange durch Beseitigung der
Seitenplatten eine Weichenanlage schaffen, wie Bild 368 zeigt. Es sind
hierbei nicht nur die Zungenspitzen beweglich, sondern auch
Zahnstangenstücke, sowie weitere Teile der Weichenzungen. Auf unserem
Bild ist die Zahnstangenweiche zur Fahrt nach rechts gestellt, soll der
Zug nach links fahren, dann sind alle die bei dem Bild erörterten
Umlegungen vorzunehmen. Es handelt sich hier also um eine vielteilige
und sehr schwerfällige Anordnung.
[Abbildung:
Aufnahme von Photoglob in Zürich
375. _Seilbahn auf den Bürgenstock (Schweiz)_
mit Abtscher Zahnstange zur Bremsung]
Die Weichenanordnung gestaltet sich bei Abtschen und Strubschen Stangen
einfacher, wenn die Zahnstange etwas höher liegt als die Laufschienen,
so daß die Zahnräder glatt über diese hinweggehen können.
Beim Betrieb der Zahnbahnen sind zwei Arten zu unterscheiden. Die
eigentlichen Bergbahnen, bei denen an allen Stellen starke Steigungen
überwunden werden müssen, sind durchgehend mit der Zahnstange
ausgerüstet. Eine große Zahl von Strecken ist jedoch so angelegt, daß
geringere Steigungen eingeschaltet sind. Zur Erzielung größerer
Geschwindigkeiten werden auf derartigen Linien, die oft recht bedeutende
Ausdehnung haben und auch einem gewissen Durchgangsverkehr dienen, die
flacheren Abschnitte ohne Zahnstange unter ausschließlicher Benutzung
der Reibung und demzufolge auch mit größerer Geschwindigkeit
durchfahren.
Bei reinen Zahnbahnen steht die Lokomotive stets talwärts. Beim
Emporfahren schiebt sie den Zug, bei der Talfahrt hält sie ihn
auf. Der gemischte Betrieb gestattet verschiedene Möglichkeiten
der Lokomotivanordnung. Man läßt teils den Zug von reinen
Reibungs-Lokomotiven über die Abschnitte mit flacher Steigung
befördern und ersetzt sie für die Zahnstrecken durch besondere
Zahnrad-Lokomotiven, die dann gleichfalls stets talwärts vor dem Zug
stehen.
Wenn ein häufiger Wechsel zwischen Reibungs- und Zahnstrecken
stattfindet, wie z. B. bei der Brünigbahn zwischen Luzern und
Interlaken, dann wendet man gern gemischte Lokomotiven an, die sowohl
als Reibungs- wie als Zahn-Lokomotiven arbeiten können. Abt ist es
gelungen, solche gemischten Lokomotiven ohne allzu verwickelte
Einrichtungen mit zwei gesonderten Triebwerken auszustatten, so daß nach
Belieben nur die Reibungsräder oder nur das Zahnrad angetrieben werden
können. Die in Preußen liegenden Zahnbahnen werden ausschließlich mit
solchen Lokomotiven betrieben.
[Abbildung: 376. _Stück eines Tragseils für Seil-Schwebebahnen_]
Die dritte Möglichkeit ist, der Reibungs-Lokomotive auf der Zahnstrecke
ihre Arbeit dadurch zu erleichtern, daß eine Zahn-Lokomotive zum
Schieben hinten an den Zug gesetzt wird. Dies geschieht z. B. auf der
Höllentalbahn im Schwarzwald, die von Freiburg nach Donaueschingen führt
und nur eine verhältnismäßig kurze Zahnstrecke besitzt.
Die erste von Riggenbach erbaute Zahnbahn-Lokomotive hatte einen
stehenden Kessel. Heute ist man längst auch bei diesen Maschinen zu dem
bewährten liegenden Kessel übergegangen.
Wenn bei gemischtem Betrieb kein Lokomotivwechsel stattfindet, so läuft
auch auf den Zahnstrecken die Lokomotive vor dem Zug. Andernfalls
dürften auch die Reibungsstrecken nur mit geringer Geschwindigkeit
befahren werden, da das Schieben der Züge größere Schnelligkeit aus
Sicherheitsgründen ausschließt. Beim Ziehen auf starken
Steigungs-Einrichtungen werden die Kupplungen außerordentlich stark
beansprucht. Die gewöhnlichen Verbindungen zwischen den einzelnen
Zugteilen können hierbei nicht angewendet werden, man muß vielmehr
verstärkte Kupplungen benutzen.
Bei reinem Zahnbetrieb, wo die Lokomotive stets talwärts steht,
werden die Zugteile überhaupt nicht miteinander gekuppelt. Denn die
Verbindung zwischen den Fahrzeugen, die sonst als eine besondere
Sicherheitsvorkehrung angesehen wird, kann hier leicht zu schwerster
Gefährdung führen. Versagt nämlich die Bremse der Lokomotive, so müßte
deren hohes Gewicht, wenn Verbindungen vorhanden wären, den ganzen Zug
talwärts reißen. Deutlich geht das aus der Schilderung eines Unfalls
hervor, der sich auf der Pikes Peak-Zahnbahn in Nordamerika ereignete
und in der „Eisenbahntechnik der Gegenwart“ wie folgt geschildert wird:
„Die Lokomotive hatte mit einem von Eisenbahnbeamten besetzten Wagen die
Talfahrt vom Gipfel herab angetreten, als die Triebstange der Lokomotive
auf einer der steilsten Gefällstrecken plötzlich nachgab und die
Lokomotiv-Bremse versagte. Während sich die Geschwindigkeit bedenklich
steigerte, wurde der Wagen schleunigst von der Lokomotive losgekuppelt
und mit der Handbremse zum Stehen gebracht. Lokomotivführer und Heizer
sprangen noch rechtzeitig ab und kamen mit leichten Verletzungen davon.
Die Lokomotive raste inzwischen in wildester Fahrt mit größter
Geschwindigkeit abwärts; als sie an eine scharfe Krümmung der Strecke
gelangte, entgleiste sie und stürzte in den Abgrund, wo sie in völlig
zertrümmertem Zustand liegen blieb.“
[Abbildung:
Erbaut von A. Bleichert & Co. in Leipzig-Gohlis
377. _Seil-Schwebebahn auf den Kohlern bei Bozen_]
Hier wurde also ein schweres Unglück nur dadurch verhindert, daß die
Kupplung von der Maschine her durch eine besondere Vorrichtung gelöst
werden konnte. Fortab sind solche lösbaren Kupplungen auf allen
Zahnbahnen eingeführt, die sehr steile Streckenteile, aber auch längere
ebene Abschnitte haben, so daß die Lokomotive stets an der Spitze der
Züge läuft.
Der Ausrüstung des Zugs mit Bremsen ist bei Zahnbahnen ganz besondere
Sorgfalt zuzuwenden. Ein Versagen müßte hier stets weit schlimmere
Folgen haben als auf ebenen Strecken. Die Lokomotiven besitzen darum
außer dem treibenden stets noch ein besonderes Brems-Zahnrad, ebenso ist
jeder Wagen mit einem solchen ausgerüstet. Es wird Vorsorge getroffen,
daß die Wagen-Bremsräder auf einfachste Weise durch Ziehen an einem
Notbremsgriff von jedem Abteil aus festgehalten werden können und so den
Wagen zum Stehen bringen.
Als gewöhnliche Lokomotivbremse sind die in der Ebene bewährten
Bremsklötze und auch andere Reibungsbremsen, wie andrückbare Bänder,
nicht zweckmäßig. Zwar besitzen die Zahnlokomotiven meist auch
Bremsklötze an den Laufrädern und Bandbremsen für den Zahntrieb, aber
dieses sind nur Noteinrichtungen für den Fall des Versagens der
Hauptbremse. Bei der Talfahrt muß diese ja andauernd in Tätigkeit sein,
um die Zuggeschwindigkeit zu hemmen. Bremsklötze und Bänder würden
infolge der langen ununterbrochenen Anwendungszeit bald glühend werden.
Man ersetzt sie daher bei den Berglokomotiven durch eine besondere Art
der Luftbremse.
[Abbildung: 378. _Wagen der Kohlern-Schwebebahn_]
Die Dampfzuführung zu den Zylindern wird bei der Talfahrt abgesperrt,
und die Steuerung, wenn die Lokomotive vorwärts fährt, auf
Rückwärtsfahrt geschaltet. Die Folge ist, daß die Kolben bei jedem Hub
Luft ansaugen und diese beim Zurückgehen zusammenpressen. Durch einen
verstellbaren Hahn kann der Lokomotivführer die zusammengepreßte Luft
rascher oder langsamer ausströmen lassen, wodurch eine sehr schmiegsame
Bremsung entsteht. Da hier durch die Luftpressung sehr viel Arbeit
vernichtet wird, entwickelt sich nach dem unentrinnbaren Gesetz von der
Erhaltung der Kraft sehr hohe Wärme. Die Erhitzung der zusammengepreßten
Luft wird dadurch gemindert, daß man ständig kaltes Wasser in die
Lokomotiv-Zylinder einspritzt.
Die Maschinen besitzen auch häufig eine dritte Bremse, die selbsttätig
angezogen wird, wenn die Geschwindigkeit über das erlaubte Maß
hinausgeht.
Auf Zahnbahnen mit gemischtem Betrieb, bei denen kein Lokomotivwechsel
stattfindet, müssen die Zahnräder am Zug imstande sein, ohne
Fahrtunterbrechung in die Zahnstange an deren Beginn einzugreifen. Es
ist nun nicht zu erwarten, daß der Stand jedes einzelnen Zahnrads stets
ein glattes Eingreifen in die starre Stange ermöglicht. Vielmehr wird es
häufig vorkommen, daß Zahnkopf auf Zahnkopf trifft. Um Zerstörungen zu
verhindern, werden deshalb besondere Zahnstangeneinfahrten angeordnet.
Ein mehrere Meter langes Stück der Zahnstange ist so angebracht, daß es
von den Zahnköpfen am Rad leicht hinuntergedrückt werden kann. Sobald
der Eingriff erfolgt ist, wird die Zahnstange durch sehr starke Federn,
die untergesetzt sind, wieder emporgehoben. Man erleichtert das
Zustandekommen des richtigen Eingriffs noch dadurch, daß man die Köpfe
der ersten Zähne an der Stange etwas niedriger hält oder zunächst eine
etwas abweichende Zahnteilung anwendet.
[Abbildung:
Erbaut von A. Bleichert & Co.
379. _Antriebsmaschine für die Kohlern-Schwebebahn_]
Bei Steigungen über 1 : 4 wählt man, wie schon erwähnt, heute stets
Seilantrieb.
Auf derartigen Bahnen, die meist eine Spurweite von einem Meter bis
hinab zu achtzig Zentimetern haben, laufen für gewöhnlich zwei Wagen,
die sich stets zu gleicher Zeit und in entgegengesetztem Sinn bewegen.
Sie sind miteinander durch ein Drahtseil verbunden, das an der höchsten
Stelle der Bahn über eine Rolle geführt ist.
In einfachster Weise kann der Antrieb dadurch erfolgen, daß ein Behälter
an dem in der Berghaltestelle stehenden Wagen mit Wasser gefüllt wird,
so daß er beim Hinuntergehen durch sein Übergewicht den anderen Wagen
emporzieht. Unten angekommen, wird der Wasserbehälter entleert, der
andere inzwischen oben eingetroffene Wagen wird gefüllt. Ein Betrieb
dieser Art findet z. B. auf der Gießbach-Seilbahn am Brienzer See und
auf der Strecke statt, die von Lugano-Stadt zum Bahnhof hinaufführt.
[Abbildung:
Erbaut von J. Pohlig Akt.-Ges. in Köln
380. _Talbahnhof der Seil-Schwebebahn auf den Paõ de Assucar bei Rio de
Janeiro_
Im Hintergrund links der Gipfel des Bergs]