durchschreitet, ist es notwendig, in den Fahrplänen die eine Stundenart,
die zum größten Teil in der Nacht liegt, von der anderen, die
hauptsächlich den Tag umfaßt, zu unterscheiden. Seit dem Jahre 1878
werden, nach dem schon vorher im Postkursbuch üblichen Verfahren, in den
amtlichen deutschen Fahrplänen die Zeitangaben, die sich auf die Stunden
von 6 Uhr abends bis 5 Uhr 59 morgens beziehen, durch Unterstreichen der
Minutenziffern gekennzeichnet. In anderen Ländern, wie z. B. in Italien,
benutzt man eine fortlaufende Stundenbenennung von 1-24. Es hat dies
gewisse Vorzüge für die mündliche Benennung, gibt sicherlich auch
Ungeübten weniger Anlaß zu Irrtümern. Dennoch hat sich bei uns die
24stündige Einteilung in den Fahrplänen bisher nicht durchgesetzt.
Aus den Angaben des dienstlichen Fahrplanbuchs haben wir bereits
gesehen, daß die Züge durchaus nicht immer mit der höchstmöglichen
Geschwindigkeit fahren. Dies würde eine Überanstrengung der Lokomotiven
bedeuten, und man hätte auch keinen Überschuß zum Einholen von
Verspätungen. Die Fahrzeiten der Züge sind bei uns aber bereits sehr
straff gehalten. Auf den Schnellzügen kann nur eine wirklich gut
geschulte und tüchtige Mannschaft Pünktlichkeit auf die Minute
herbeiführen. Die anbefohlene Höchstgeschwindigkeit setzt übereifrigen
Lokomotivführern eine Grenze in der Beschleunigung des Zugs. Wenn diese
allzu hoch hinaufgesteigert wird, könnten, insbesondere bei der Fahrt
durch Krümmungen, schwerste Gefahren auftreten. Die Sicherheit des
Betriebs muß aber selbstverständlich stets der Pünktlichkeit vorangehen.
Es ist ferner zu beachten, daß für den Reisenden die höchsten
Fahrgeschwindigkeiten eines Zugs durchaus nicht das wichtigste sind.
Ausschlaggebend bleibt für ihn vielmehr die Zeit, welche er zur
Zurücklegung der Strecke zwischen zwei Orten gebraucht. Dies ist die
Reisegeschwindigkeit. Sie setzt sich aus der Fahrgeschwindigkeit und den
Aufenthalten nebst ihren Nebenerscheinungen zusammen. Personenzüge haben
öfter ebenso hohe Fahrgeschwindigkeiten wie Schnellzüge, aber ihre
Reisegeschwindigkeiten sind sehr viel geringer, da sie häufig anhalten
müssen, wobei durch die Verlangsamung beim Bremsen und die nur
allmählich ansteigende Geschwindigkeit nach der Abfahrt viel Zeit
verloren geht. Ihre Reisegeschwindigkeit ist also sehr viel geringer.
Es ist deshalb zur Erzielung rascher Verbindungen wichtiger,
lange aufenthaltslose Fahrten zu schaffen als besonders hohe
Grundgeschwindigkeiten. Das Bestreben, Schnellzüge sehr lange Strecken
ohne Aufenthalt durchlaufen zu lassen, ist denn auch heute bei allen
Bahnverwaltungen zu beobachten. Hierin stand Deutschland bis zum
Ausbruch des Kriegs nicht an der Spitze, Frankreich und England waren
uns vielmehr voraus.
Für die Unterscheidung der drei Zugarten im Personenverkehr bieten die
Fahrpläne den besten Anhalt. Sie sagen deutlich, was ein Personenzug,
was ein Eil- und was ein Schnellzug ist. Tatsächliche, untrügliche
Merkmale für deren Unterscheidung sind nicht vorhanden, am wenigsten
kann man die Betrachtung der Grundgeschwindigkeiten hierzu heranziehen.
Im allgemeinen ist zu sagen, daß ein Personenzug auf sämtlichen
Bahnhöfen der von ihm durchfahrenen Strecke anhält, der Eilzug an allen
Knotenpunkten, der Schnellzug nur auf ganz großen Bahnhöfen. In
Deutschland werden allmählich sämtliche Schnellzüge als ~D~-Züge
gefahren, wodurch ein zwar äußerliches, aber deutliches
Unterscheidungsmerkmal herbeigeführt wird.
Damit die Reisenden aus den hohen Fahrgeschwindigkeiten der Schnellzüge
einen wirklichen Nutzen ziehen können, müssen diese Züge so gelegt sein,
daß Abfahr- und Ankunftszeiten als bequem empfunden werden. Am liebsten
fährt man an nicht zu frühen Morgenstunden oder in den Abendstunden ab.
Für die Ankunft werden die gleichen Stunden bevorzugt. Es hätte wenig
Zweck, einen Schnellzug zu beschleunigen, um ihn statt um 11 Uhr nachts
erst gegen 12 Uhr abfahren zu lassen. Die Reisenden würden hierdurch
wenig gewinnen, da die freie Nachtstunde doch nicht ausgenutzt werden
kann.
Die Personenzüge werden zweckmäßig so gelegt, daß sie den Reisenden von
solchen Bahnhöfen aus, an denen die Schnellzüge nicht halten,
Gelegenheit geben, am nächsten großen Knotenpunkt in den Schnellzug
überzugehen, und daß sie die aus den Schnellzügen kommenden Reisenden
auf die folgenden kleineren Bahnhöfe verteilen.
Aus all diesem geht hervor, daß die Fahrplanaufstellung unter
Berücksichtigung sehr vieler Gesichtspunkte vorgenommen werden muß.
Ständige Kenntnis und Erkenntnis des Lebens außerhalb der Welt auf
Schienen ist für den Entwerfer eine Notwendigkeit. Die berühmte
Pünktlichkeit auf die Minute hat einen wirklichen Zweck nur dann, wenn
die Zugläufe in sinnvoller Weise angeordnet sind.
25. Die Papptäfelchen
Unsere Ferienreisenden, die wir so heiter den Anhalter Bahnhof im
~D~-Zug verlassen sahen, hatten sich die Möglichkeit, den Zug zu
benutzen, dadurch erwirkt, daß sie Fahrkarten am Schalter lösten.
Hierdurch war der Beförderungsvertrag zwischen ihnen und der
Eisenbahnverwaltung geschlossen worden.
Der Beamte am Schalter war nicht berechtigt, dem einen oder dem anderen,
der eine Fahrkarte erwerben wollte, diese zu verweigern. Die Eisenbahn
hat ja bei uns ein tatsächliches, nur neuerdings durch den
Kraftwagenverkehr ein wenig beeinträchtigtes Alleinrecht der
Schnellbeförderung zwischen verschiedenen Orten. Aus diesem Grund ist
ihr gesetzlich die Beförderungspflicht auferlegt. Sie darf nur unter
besonderen Umständen den Vertragsabschluß verweigern. Insbesondere sind
Personen, die mit ansteckenden Krankheiten behaftet sind oder aus
anderen Gründen den Mitreisenden besonders lästig fallen würden, vom
Beförderungsrecht ausgeschlossen.
Dieses Recht, das man mit dem Erwerb der Fahrkarte gewinnt, gibt jedoch
der Eisenbahn gegenüber keinen so ausgedehnten Anspruch auf
Schadenersatz bei Nichterfüllung, wie dies innerhalb anderer Verträge
der Fall ist. Zweifellos ist die Eisenbahn schadenersatzpflichtig, wenn
in den amtlichen Aushängefahrplänen, nicht aber in den Kursbüchern, ein
Fehler enthalten ist, durch den etwa eine Zugversäumnis veranlaßt wird.
Aber auch hier ist die Inanspruchnahme der Eisenbahn schon stark
herabgesetzt durch den Paragraphen 254 des Bürgerlichen Gesetzbuchs, der
beim Eintritt eines ungewöhnlich hohen Schadens ein Mitverschulden des
Geschädigten annimmt, falls dieser es unterlassen hat, den anderen
Beteiligten auf die Möglichkeit des Eintritts eines ungewöhnlich hohen
Schadens aufmerksam zu machen. Wenn nun jemand etwa, um ein großes
Geschäft abzuschließen, zu bestimmter Stunde an einem bestimmten Ort
sein muß, den Anschluß jedoch durch einen Fehler im Fahrplan versäumt,
und das Geschäft zu seinem dauernden Schaden hierdurch nicht zustande
kommt, so kann er die Eisenbahn deswegen nicht voll belangen, da er ja
sicherlich vor Lösen der Fahrkarte dem Schalterbeamten keine Mitteilung
von der Sachlage gemacht hat.
Die Eisenbahnverkehrsordnung setzt weitere Einschränkungen für die
Vertragserfüllung fest. Wenn in dem Zug, den der Reisende benutzen will,
kein Platz mehr vorhanden ist, auch nicht in einer höheren Wagenklasse
als der, für welche die Fahrkarte gelöst ist, so kann der Reisende,
falls er zurückbleibt, nur Erstattung des Fahrgelds sowie der
Gepäckfracht verlangen. Eine Entschädigung steht ihm nicht zu. Die
verspätete Abfahrt oder Ankunft oder das Ausfallen eines Zugs begründen
keinen Anspruch auf Entschädigung. Wird infolge einer Verspätung der
Anschluß an einen anderen Zug versäumt, so kann der Reisende auch nur
das Fahrgeld und die Gepäckfracht für die nicht durchfahrene Strecke
zurückfordern. Gibt der Reisende in einem solchen Fall die Weiterfahrt
auf und kehrt mit dem nächsten günstigsten Zug ohne Fahrtunterbrechung
zum Abgangsbahnhof zurück, so sind ihm Fahrgeld und Gepäckfracht ganz zu
erstatten, auch freie Rückbeförderung in der für die Hinreise bezahlten
Wagenklasse zu gewähren. Wenn Naturereignisse oder andere zwingende
Umstände die Fahrt auf einer Strecke verhindern, so hat die Eisenbahn
zwar tunlichst für die Weiterbeförderung bis zu jenem Punkt zu
sorgen, von dem ab die Strecke wieder fahrbar ist, aber eine
Schadenersatzpflicht erwächst ihr in solchem Fall erst recht nicht.
Nur in sehr seltenen Fällen wird der Eisenbahnreisende von derartigen
Beschränkungen berührt. Zu allermeist erwirbt er sich mit der gesetzlich
festgelegten Vorausbezahlung des Fahrpreises beim Erwerb der Fahrkarte
das Recht, auf dem prachtvoll glatten Stahlpfad dahinzugleiten, bis der
Bestimmungsort erreicht ist. In den allermeisten Fällen hat der
Fahrtausweis, der den Eintritt in den Eisenbahnbezirk ermöglichte, die
Form des Papptäfelchens.
Auch diese Fahrkartenform hat es nicht von Beginn an gegeben. In den
ersten Jahrzehnten waren auch auf den Eisenbahnen Fahrtausweise in Form
von dünnen Scheinen üblich, wie sie die Personenfahrpost angewendet
hatte. Fahrziel und Fahrpreis wurden handschriftlich eingetragen. Erst
in den sechziger Jahren wurden die fertigen Papptäfelchen von _Edmonson_
eingeführt. Sie können leichter unversehrt erhalten werden, die
zahlreichen aufgedruckten Angaben bleiben besser lesbar, die Abfertigung
geht durch den Fortfall alles Schreibwerks sehr viel rascher vor sich.
Die Zahl der Fahrkarten, die an jedem Schalter vorgehalten werden
müssen, ist sehr bedeutend. Eine große Ersparnis wird dadurch erzielt,
daß jedes Papptäfelchen durch Abtrennung des unteren Abschnitts in eine
nur mit dem halben Preis zu bezahlende Kinderfahrkarte umgewandelt
werden kann. Ebenso spart man die Auflegung besonderer Fahrkartensätze
für Schnellzüge dadurch, daß besondere Zuschlagkarten ausgegeben werden.
Mit Hilfe von nur sechs Arten der Zuschlagkarten, nämlich solcher für
die drei Zonen und die zwei hierbei zu unterscheidenden Wagenklassen --
erster und zweiter zu gleichem Preis, sowie dritter -- können alle
Ansprüche befriedigt werden. Die unmittelbar für Schnellzüge gültigen
Fahrkarten, die auf großen Bahnhöfen zur Beschleunigung der Abfertigung
dennoch vorhanden sind, werden durch einen senkrecht durchlaufenden
roten Strich gekennzeichnet.
Zur weiteren Einschränkung der Auflage hält man Fahrkarten für
Verbindungen, die seltener benutzt werden, nicht fertig vor. Die
Ausweise hierfür werden vielmehr auf Verlangen durch handschriftliche
Eintragungen in Blankfahrscheine hergestellt. Die Ausstellung erfolgt
mittels unverwischbaren Tintenstifts im Pausverfahren. Die Urschrift
bleibt zur Verrechnung am Schalter, die Pause wird dem Fahrgast
ausgehändigt. Es können auf Einem solchen Fahrschein gleichartige
Fahrtausweise für mehrere Personen hergestellt werden. Diese Einrichtung
bringt eine besondere Erleichterung dadurch, daß auf diese Weise das
Gepäck sofort bis zum Reiseziel abgefertigt werden kann, was nicht
möglich wäre, wenn nur eine Teilfahrkarte gelöst werden müßte.
Für Fahrten über sehr lange Strecken, welche die Bezirke vieler
Verwaltungen berühren und wahlweise auf verschiedenen Wegen ausgeführt
werden können, erhält der Reisende einen Fahrtausweis in Buchform. Es
ist hier eine große Zahl von Prüfungsabschnitten zusammengeheftet, die
unterwegs ausgetrennt werden und als Unterlage für die Abrechnung
dienen. Da der Reisende verschiedene Wege benutzen darf, so wäre auf
andere Weise nicht festzustellen, durch welchen Bahnbezirk er wirklich
gefahren ist, welche Verwaltungen also ein Anrecht auf Bezahlung von
Teilstreckenfahrten durch diejenige Verwaltung haben, welche den
Fahrtausweis ausgegeben und das Geld für die ganze Fahrt erhalten hat.
Der Mensch ist niemals ungeduldiger, als wenn er im Begriff ist, eine
Eisenbahnfahrkarte zu lösen. Wie jeder weiß, wartet der Zug nicht, und
wie wenige wissen, erlischt der Anspruch auf Verabfolgung einer
Fahrkarte fünf Minuten vor der für den Zug festgesetzten Abgangszeit.
Viele kommen erst im letzten Augenblick an den Schalter, und alles
drängt auf rascheste Abfertigung. Den Beamten wird auf großen Bahnhöfen
die Arbeit dadurch sehr erschwert, daß die große Zahl der vorrätigen
Fahrkartengattungen die Auflageschränke allmählich höchst umfangreich
gemacht hat. Fortwährend sind längere Wege zurückzulegen, die Zeit
erfordern. Man hat die Einrichtung der Schränke zwar mit großem Bedacht
so getroffen, daß jedes Fahrkartenlager möglichst wenig Platz einnimmt,
aber auch das bringt bei der immer weiter anwachsenden Zahl der
Verkehrsverbindungen keine grundlegende Hilfe.
Von der liegenden Form der Fahrkartenstapelung in den Schränken ist man
neuerdings zur stehenden Form übergegangen. Bei der erstgenannten
Anordnung wird die auszugebende Fahrkarte von unten herausgezogen, bei
der anderen ist stets die oberste zu greifen. Die Schichtung nach
Nummern muß entsprechend einmal von unten nach oben, das andere Mal
umgekehrt geschehen. Man spart bei der stehenden Anordnung die
Anbringung besonderer Schilder vor jedem Fahrkartensatz, da die
Aufschriften der Papptäfelchen hier deutlich zu lesen sind. Eine
Beschleunigung bei der Ausgabe wird jedoch nicht erzielt, wohl aber ist
die Abrechnung beim Dienstwechsel erleichtert, da an den freiliegenden
Nummern durch Vergleich mit dem bei Dienstbeginn aufgenommenen
Verzeichnis ohne weiteres zu erkennen ist, wieviel Karten von jedem
Stapel verkauft worden sind.
Die Fahrkartenabrechnung ganz im allgemeinen ist ein sehr umfangreiches
Gebiet. Man darf ja nicht übersehen, daß jede Fahrkarte ein Wertpapier
darstellt. In den Druckereien müssen die Täfelchen schon unter Aufsicht
hergestellt werden, damit kein Mißbrauch stattfindet. Die Auslieferung
der Pakete an die einzelnen Ausgabestellen erfordert genaues Auszählen
und Bestätigung des Empfangs jeder einzelnen Kartenart nach ihrer Zahl.
Bei Neuanforderung ist der Verbrauch der alten Bestände durch
Rechnungslegung nachzuweisen. Übergibt ein Schalterbeamter dem anderen
seinen Schrank, so müßte eigentlich jedesmal eine vollständige
Nummernaufnahme stattfinden, damit der neuantretende Beamte genau weiß,
in welchem Zustand er den Fahrkartenvorrat übernommen hat. Die
Arbeitszeit der Beamten würde aber hierdurch so bedeutend verlängert
werden, daß eine solche ordentliche Übergabe nicht jedesmal vorgenommen
werden kann, zumal man auch meist den Schalter nicht so lange
geschlossen zu halten vermag.
Es kommt hinzu, daß die Aufbewahrung dieser Wertpapiere recht unsicher
ist. Die Eisenbahnverwaltung kann ja nicht jeden der großen
Fahrkartenschränke mit Stahlplatten einbruchsicher ausbilden. Das würde
viel zu große Kosten verursachen. Eine ständige Bewachung ist deshalb
notwendig.
Eine seit den letzten Jahren immer häufiger benutzte Maschine scheint
berufen zu sein, alle diese Erschwerungen und Umständlichkeiten zu
beseitigen. An zahlreichen großen Schaltern erhält der Reisende heute
nicht mehr fertig daliegende Fahrkarten aus Lagerschränken, sondern die
Papptäfelchen werden vor seinen Augen frisch gedruckt. Auf den ersten
Blick mag dies als eine Erschwerung der Abfertigung erscheinen. Denn an
allen anderen Orten geht die Abfertigung schneller vor sich, wenn die
begehrte Ware fertig vorhanden ist, als wenn sie erst besonders
hergestellt werden muß. Der Fahrkartendrucker arbeitet jedoch äußerst
geschwind, und er macht das Absuchen langer Schränke unnötig. Die nur
etwa 1-1/2 Meter lange Maschine gestattet das Drucken vieler hundert
Fahrkartenarten von fast stets der gleichen Stelle aus. Vor allem aber
beseitigt sie die schwierigen Abrechnungsverfahren gänzlich und schließt
Diebstahl aus.
[Abbildung:
Erbaut von der AEG
355. _Fahrkartendrucker_]
In den durch Sicherheitsschlösser geschützten und vollkommen
unzugänglichen Körper des Fahrkartendruckers sind so viele Druckplatten
eingeschlossen, wie der Schalter Fahrkartensorten ausgeben kann. Auf
einem langen, drehbaren Zylinder sind die Sorten verzeichnet. Ein
Schlitten kann davor auf und ab fahren. Indem der Beamte auf eine vor
dem Apparat liegende wagerechte Stange mit der Hüfte drückt, kann er den
Zylinder drehen und denjenigen Streifen, der die gewünschte
Fahrkartensorte nennt, nach vorn bringen. Alsdann wird der Schlitten vor
dem Zylinder so weit verschoben, bis ein daran angebrachter Zeiger auf
die richtige Angabe deutet. Das alles geschieht in wenigen Sekunden. Nun
greift der Beamte aus einem Ständer ein leeres Papptäfelchen in der
Farbe der gewünschten Wagenklasse heraus, schiebt es in den Schlitten,
zieht an dem darauf angebrachten Hebel, und die Fahrkarte ist durch
Anheben des betreffenden Täfelchens fertig gedruckt. Zugleich wird in
jede Fahrkarte die Tagesangabe eingepreßt, so daß der besondere
Arbeitsgang hierfür fortfällt.
[Abbildung: 356. _Drucktäfelchen des Fahrkartendruckers_]
Es werden bei diesem Vorgang ferner zwei fortlaufende Streifen mit
derselben Druckangabe versehen wie die Fahrkarte. Der eine dieser
Streifen verbleibt unzugänglich im Apparat und zeigt an, welche
Fahrkarten mit dessen Hilfe hergestellt worden sind. Der andere dringt
nach außen und wird von dem Beamten, sobald sein Dienst beendet ist,
abgeschnitten. Er hat dann nur die bequem ausgeworfenen Fahrgeldzahlen
zusammenzuzählen und mit seinem Kassenbestand zu vergleichen. Eine
besondere Übergabe braucht nicht mehr stattzufinden.
[Abbildung: 357. _Fahrkartendrucker an einer großen Ausgabe_
_Hauptbahnhof Breslau_]
[Abbildung:
Erbaut von der AEG
358. _Elektrischer Fahrkartendrucker_
Nach Einstecken des Stöpsels ~St~ fällt die neu gedruckte Fahrkarte
sofort heraus]
Wenn eine Änderung in den Tarifsätzen stattfindet, so mußten bisher
sämtliche Fahrkarten, deren Fahrpreisangabe hierdurch unrichtig
geworden war, vernichtet werden. Das ist beim Gebrauch des
Schalterfahrkartendruckers nicht mehr notwendig, da es hier Vorräte
überhaupt nicht gibt. Man braucht nur die Sicherheitsschlösser zu öffnen
und das Drucktäfelchen für die betreffende Fahrkarte gegen ein neues
auszuwechseln.
Die äußerste Bequemlichkeit und Schnelligkeit bewirkt der elektrische
Fahrkartendrucker, der in Form eines kleinen Schranks hergestellt wird
und weder Drehzylinder noch beweglichen Schlitten hat. Bei seiner
Benutzung ist nichts weiter notwendig, als einen Kontaktstöpsel in die
Klinke neben der zutreffenden Angabe zu stecken. Sofort fällt die
gewünschte Fahrkarte fertig gedruckt heraus.
Hat das Papptäfelchen seine Pflicht erfüllt, indem es den Reisenden bis
ans Ende seiner Fahrt geleitete, so wird es an der Bahnsteigsperre
abgenommen. Die Schaffner werfen die Fahrkarten in verschlossene Kästen,
die, sobald sie gefüllt sind, besonderen Prüfstellen übergeben werden.
Dort sondert man die Fahrkarten nach Tagen und Zügen und vermag zu
erkennen, ob ein Beamter an der Sperre sich durch Entgegennahme
unrichtiger Fahrkarten hat täuschen lassen. Die Nummernfolge gestattet
auch einen Schluß darauf, ob aus den Fahrkartenschränken Fahrkarten zu
Betrugszwecken außer der Reihe entnommen worden sind.
Nachdem dies erledigt ist, haben die Papptäfelchen nur noch Stoffwert.
Sie werden alsbald zu Brei eingestampft, und aus der unförmlichen Masse
entstehen alsdann neue Fahrkarten, die wiederum Menschen in Freud oder
Leid während einer Eisenbahnfahrt begleiten.
* * * * *
Die Aufgabe, welche wir uns in Abschnitt 9 stellten, ist nunmehr
erfüllt. Wir haben den ~D~-Zug Berlin-München auf seiner Teilfahrt
zwischen Berlin und Halle von Kilometer zu Kilometer begleitet, wir
haben seine Fahrbahn, seinen Bau, die zu seiner Sicherung getroffenen
Einrichtungen betrachtet, sind tief eingetaucht in den Ozean, der
inmitten der Welt auf Schienen schäumt und brandet. Die Fülle dessen,
was wir auf dem Grund dieses Meers sahen, ist niederdrückend und
erhebend zugleich; niederdrückend, weil wir erfahren mußten, daß der
Mensch gezwungen war, so gewaltige, an Zahl und Wirkungskraft
unvergleichliche Vorkehrungen zu schaffen, nur um mit einigermaßen
befriedigender Geschwindigkeit sich über seinen Heimatstern bewegen zu
können; erhebend, weil wir erkannten, wie durch unbeirrbar zielstrebiges
Zusammenwirken vieler Geschlechter die Entstehung eines so mächtigen
Werkzeugs, des gewaltigsten Hilfsmittels möglich wurde, das die
Menschheit sich geschaffen hat.
Wir haben hier und da schon Seitenblicke von der großen Hauptstrecke weg
auf besondere Eisenbahneinrichtungen geworfen. Es bleibt uns noch übrig,
drei Sondererscheinungen zu betrachten, die eine wichtige Rolle in der
Gesamtheit des Eisenbahnbetriebs spielen, zum Teil erst im Beginn ihrer
Entwicklung stehen.
[Abbildung:
Aufnahme von Photoglob in Zürich
359. _Von der ältesten Zahnbahn in Europa_
Schnurtobelbrücke der Strecke Vitznau-Rigi-Kulm]
26. Mit Zahn und Seil
Die Eisenbahn ist ein Kind der Ebene. Sobald die Züge eine steigungslose
Strecke vor sich haben, können sie auf den Flügeln des Dampfs mit
Urkraft und kühner Geschwindigkeit dahinstürmen. Aber wie der unhörbare
Zauberspruch eines Gotts den Arm des Helden, so lähmt schon eine kaum
sichtbare Steigung den vorwärtsdrängenden Willen der Lokomotive. Ihr
Atem geht nur noch stoßweis, ihre Zugkraft und Geschwindigkeit
vermindern sich stark. Bereits ein verhältnismäßig geringer
Steigungswinkel setzt die Lokomotivleistung tief hinunter. Dies klar
erkannt zu haben, ist ja eines der Hauptverdienste des großen Georg
Stephenson.
Als die Menschheit in ihrem unhemmbaren Vorwärtsdrängen daran ging, auch
die hemmenden Wälle der großen Gebirge zu überschienen, da waren
besondere, außerordentlich kostspielige Vorkehrungen notwendig, um auch
hier einigermaßen ausreichende Geschwindigkeiten zu erzielen. Damit die
Züge nicht zu hoch hinaufzusteigen brauchten, durchbohrte man mit
unendlicher Mühe die Berge. Aber auch die Zufahrten zu den Tunneln
mußten in besonderer Weise ausgestaltet werden. Spitzkehren,
Ausfahrungen von Seitentälern, große Schlingen und Schleifen wurden
gebildet, um die Steigung für jeden Meter der Vorwärtsfahrt gering zu
halten. Die Bergspitzen, nach denen so mancher sehnsüchtige Blick
emporschweifte, blieben trotzdem vom Eisenbahnverkehr ausgeschlossen.
Erst vier Jahrzehnte, nachdem die Eisenbahn für die Ebene geschaffen
war, gelang es, die Lokomotive auch in die Erhabenheit der Bergwelt
emporzuführen.
[Abbildung:
Aufnahme von Photoglob in Zürich
360. _Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren (Schweiz)_]
Bergbahnen haben zu allermeist nur die Aufgabe, Aussichtspunkte zu
erschließen. Das läßt sie betrieblich von vornherein als Bahnen
zweiter Ordnung erscheinen. Güterverkehr kommt nur in mäßigem Umfang
vor, ein Durchgangsverkehr ist äußerst selten zu bewältigen, meist
handelt es sich nur um eine Betriebszeit während weniger Monate des
Jahrs. Das legt aus geldlichen Rücksichten Beschränkungen auf. Man kann
nicht daran denken, die sehr starken Steigungen, die hier vorkommen,
durch künstliche Längenentwicklungen zu überwinden, denn diese gehören
zu den allerkostspieligsten Anlagen. Ein neuer Gedanke mußte entstehen,
die Schaffung einer besonderen Bahngattung war notwendig, um hier zum
Ziel zu gelangen.
[Abbildung: 361. _Talbrücke auf der Mürrenbahn_
Im Hintergrund von links nach rechts Eiger, Mönch und Jungfrau]