den Fahrplanwünschen der Bevölkerung nicht mehr ohne weiteres zu folgen
vermag. Stellen die Eisenbahnen doch, insbesondere in Deutschland, nicht
nur Verkehrsunternehmungen dar, sie sind vielmehr zugleich die stärksten
Stützen der Staatseinkünfte. Es folgt hieraus der Zwang für die
Eisenbahnverwaltungen, wirtschaftlich zu arbeiten. Wird z. B. der
begründete Wunsch geäußert, zwischen zwei großen Städten, die zwar weit
auseinanderliegen, aber doch rege Beziehungen miteinander unterhalten,
eine neue Verbindung zu schaffen, so muß sorgfältig in Betracht gezogen
werden, ob die entstehenden Kosten noch im Verhältnis zu den erhofften
Vorteilen stehen. Ein neuer Zuglauf Berlin-München etwa macht wegen der
Regelung des Wagenumlaufs auch einen Gegenzug notwendig. Die jährlichen
Ausgaben hierfür bleiben nicht weit unter 400 000 Mark. Das ist eine
Summe, die man nicht ohne durchaus zwingende Gründe opfern kann.
Die in den Fahrplänen ausgedrückten Festsetzungen der Zugumläufe
geschehen nicht ausschließlich im Schoß der Eisenbahnverwaltungen. Es
werden vielmehr hierzu Vertreter aller Kreise gehört, auf deren
Geschäfte der Verkehr Einfluß übt.
Ein erster Entwurf für jeden am 1. Mai und am 1. Oktober zur Einführung
gelangenden Fahrplan wird nach den Betriebserfahrungen und nach den
Beschlüssen der Fahrplanberatungen aufgestellt, die halbjährlich unter
Teilnahme sämtlicher deutschen, in gewöhnlichen Zeiten auch der
wichtigsten anderen europäischen Eisenbahnverwaltungen stattfinden.
Dieser erste Entwurf geht den Vertretern der Landesvolkswirtschaft zu.
In Preußen sind sie im Landeseisenbahnrat vereinigt. Die hier geäußerten
Wünsche werden, soweit sie mit dem Betrieb in Einklang zu bringen sind,
durch Änderung des Fahrplanentwurfs berücksichtigt. Die so entstehende
zweite Aufstellung wird den einzelnen Dienststellen vorgelegt, die nun
weitere Verbesserungsvorschläge machen.
Wenn man bedenkt, daß die einzelnen Zugläufe von einander abhängig sind
und einander beeinflussen wie die einzelnen Teile des menschlichen
Körpers, so wird man verstehen, welch umfangreiche Arbeit jedesmal vor
dem Fahrplanwechsel zu bewältigen ist. Man kann aus dem sorgsam gefügten
Gewölbe nicht ein einzelnes Steinchen herauslösen, ohne daß das Ganze in
Bewegung gerät. Fortwährende grundlegende Änderungen verbietet die
Sicherheit, die zu einem großen Teil auf Gleichförmigkeit beruht.
Dennoch muß ein Fortschreiten stattfinden, und es gilt, hier jedesmal
den richtigen Mittelweg zu finden.
Der Fahrplan für die Personenzüge wird zuerst aufgestellt. Der
Güterzugfahrplan hat sich diesem anzupassen. Die Zeiten, zu denen
Änderungen im Umlauf der Güterzüge am besten vorgenommen werden sollten,
fallen nicht mit den Fahrplanabschnitten für den Personenzug-Umlauf
zusammen. Dennoch sieht man darauf, die Neuordnungen tunlichst
gleichzeitig erfolgen zu lassen, damit sich das Einspielen der Beamten
für den Betrieb mit veränderten Zuglagen möglichst mit einem Schlag
vollziehen kann.
Sind die Fahrpläne ausgearbeitet, dann müssen im Anschluß daran die
Diensteinteilungen für das Beamtenheer, die Zugbildungspläne, die
Umläufe der Wagen und Lokomotiven neu geregelt werden. Es ist ein
gewaltiger Block, unter den jedesmal die umwälzende Hebelstange
geschoben werden muß.
Der Öffentlichkeit werden die Fahrpläne durch ausgehängte Tafeln und
durch die Kursbücher bekannt gegeben. Nach der Verkehrsordnung sind
während der letzten Geltungsstunden des alten Fahrplans die neuen Pläne
auf sämtlichen Bahnhöfen anzuheften. Um die Übersicht zu erleichtern,
werden in Deutschland die Wandfahrpläne der eigenen Verwaltung, d. h.
der, welcher der einzelne Bahnhof untersteht, stets auf gelbem, die
anderen auf weißem Papier gedruckt.
Die Zusammenstellungen auf großen Tafeln sind zu unhandlich, um die
Reisenden ständig zu begleiten. Deshalb sind die Fahrpläne in Buchform
geschaffen worden. Mit Recht darf gesagt werden, daß das deutsche
Reichskursbuch als die beste und übersichtlichste aller
Fahrplanaufstellungen in Buchform gelten kann. Es ist hervorgegangen aus
dem „Eisenbahn-, Post- und Dampfschiff-Kursbuch“, das im Jahre 1850 vom
Kursbüro des Reichspostamts zum erstenmal herausgegeben wurde. Seit 1878
führt es den Namen Reichskursbuch und wird noch immer von der gleichen
Behörde bearbeitet.
Unzählige haben seit dieser Zeit aus dem gelben Band sich Rats erholt.
Er bleibt auf keine Frage die Antwort schuldig, gibt stets
zuverlässigste und eindeutige Auskunft. Die Fülle des Stoffs, die in dem
Reichskursbuch vereinigt ist, hat freilich die Wirkung, daß der Ungeübte
nicht ohne weiteres darin zu lesen vermag. Findet man auf diesen
Blättern doch nicht nur sämtliche Zugläufe innerhalb des Deutschen
Reichs angegeben, das Buch teilt auch die Dampfschiff-Fahrten auf
deutschen Gewässern, die Reiseverbindungen auf Landwegen mit und gibt
Auskunft über den Verkehr auf den wichtigsten Eisenbahnstrecken in den
übrigen europäischen Ländern. Ferner sind die Dampfschifflinien des
Weltverkehrs lückenlos darin enthalten. Neben den einfachen
Fahrplanaufstellungen sind weitere Abschnitte eingerichtet, aus denen
besonders wichtige Reiseverbindungen ohne weiteres entnommen werden
können; so die sehr beliebten Zusammenstellungen unter den Nummern 716
und 755, welche die Zugläufe zwischen den wichtigsten deutschen Städten
und von Berlin nach allen bedeutenderen Orten enthalten.
Der Hauptteil des Reichskursbuchs ist in Streckenabschnitte unterteilt.
Mit vollkommenster Genauigkeit kann man aus diesen ersehen, welche
Zugfahrten während des Tags zwischen dem Anfangs- und dem Endbahnhof
jeder Strecke stattfinden. Die Absicht, vollkommen gründlich und
ausführlich zu sein, hat diese Einteilung verursacht. Sie macht jedoch
demjenigen Schwierigkeiten, der den Gang eines Zugs auf einer langen,
durchgehenden Fernstrecke kennen zu lernen wünscht. Wer z. B. den Lauf
unseres Schnellzugs Berlin-München genau verfolgen will, muß unter den
Nummern 93, 193, 195~a~ und 295 nachsehen. Das erfordert große
Aufmerksamkeit und eine gewisse Geübtheit in der Beobachtung all der
kleinen Hinweise, die von einer Fahrplannummer zur anderen
hinüberleiten, oder gründliches Anschauen der beigegebenen Karte.
Andererseits findet jemand, der von Berlin nach Bitterfeld reisen
will, sämtliche zwischen diesen beiden Bahnhöfen laufenden Züge
nebeneinander aufgezählt, obgleich sie drei verschiedenen
Fernstrecken, Berlin-Frankfurt a. M., Berlin-Oberhof-Kissingen und
Berlin-Halle-Nürnberg, zugehören.
Der Ungeübte empfindet ferner eine sehr gute Eigenschaft des
Reichskursbuchs oft als störend, nämlich die unermüdliche Aufzählung
aller Anschlüsse innerhalb der durchgehenden Fahrpläne. Es ist nicht
jedem gegeben, die kleinen Breitenverschiebungen, durch welche die
Anschlüsse als Einschiebsel gekennzeichnet sind, zu erkennen, er wird
leicht stutzig und verwirrt, wenn er den Zuglauf, den er verfolgt,
fortwährend unterbrochen und denselben Bahnhofsnamen mehrfach
wiederkehrend findet. Der gewandte Kursbuchleser allerdings sieht in
diesen Unterbrechungen einen ganz besonderen Vorzug, weil hier eine
unübertreffliche Verkettung und Hinüberleitung von einem der Fahrpläne
zum anderen gegeben ist.
Die Tatsache, daß die heutige Kursbuchanordnung vortrefflich ist, wenn
es sich darum handelt, möglichst rasch sämtliche Fahrverbindungen
zwischen bestimmten Bahnhöfen derselben Linie zu ermitteln, daß es aber
recht unhandlich wirkt, wenn man sich über eine durchgehende Fernstrecke
unterrichten will, haben den Wunsch auftauchen lassen, das Kursbuch in
zwei Teile, in einen für den Nahverkehr und einen für den großen
Fernverkehr, zu teilen. Wer von Berlin nach München reisen will, dem ist
es gleichgültig, ob zwischen Hof und Nürnberg zu gewissen Stunden
Personenzüge mit äußerst langer Fahrtdauer verkehren. Beim Aufsuchen des
schnellsten Zugs zwischen Hannover und Aachen wirkt die Aufzählung aller
um Dortmund verkehrenden Züge nur störend. Bei Aufstellung des
Fernkursbuchs könnte man von der Streckenaufteilung absehen und alle
großen Verbindungen geschlossen und übersichtlich darstellen. Das
Lloyd-Kursbuch hat hierin bereits den Weg gewiesen.
Der Wunsch nach Neuordnung innerhalb des Reichskursbuchs kann jedoch den
Wert der Vollständigkeit und straffen Gliederung, die es bereits heute
besitzt, in keiner Weise herabmindern. Es wird gewiß viele geben, für
die, gleich dem Verfasser, das beste Vergnügen an einer Reise die
Ermittelung des geeigneten Zugs im Reichskursbuch ist.
Die Fahrplanangaben in Form von Zahlen, wie man sie auf den Tafeln an
den Wänden der Bahnhöfe und in den Kursbüchern findet, geben dem
Betriebsmann keine genügende Übersicht. Er kann aus ihnen wohl die Lage
jedes einzelnen Zugs erkennen, aber nicht in jedem Augenblick die
Stellungen sämtlicher Züge ersehen, die auf einer Strecke
gleichgerichtet oder einander entgegengesetzt laufen. Dies ist jedoch
aus sehr vielen Gründen wünschenswert, ja unerläßlich.
Ein vortreffliches Mittel, eine unmittelbare Übersicht über alle
Zugläufe auf einer Strecke zu erhalten, sie gewissermaßen sämtlich
gleichzeitig vor dem Auge vorüberrollen zu sehen, gewähren die
bildlichen Fahrpläne.
Auf ihnen ist jeder Zuglauf als eine Linie dargestellt. Diese Linie wird
in ein Rechteck eingezeichnet, auf dessen senkrechten Seiten die
Zeitabschnitte, auf dessen wagerechten Seiten die Streckenabschnitte
aufgetragen sind. Unser Schnellzug Berlin-München wird in diesem
Rechteck eine schräge Linie bilden müssen, indem er um 8 Uhr 23 morgens
seinen Anfang nimmt und um 6 Uhr 40 abends endet, sein Lauf also als
Verbindungslinie zwischen diesen beiden Zeitpunkten quer durch das
Rechteck hindurchgehen muß. Wenn nun an der oberen wagerechten Seite des
Rechtecks sämtliche Bahnhöfe und Blockstellen in Abständen angetragen
sind, die ihren wirklichen Abständen entsprechen, so lassen die
Schnittpunkte dieser senkrechten Linien mit der Zugschaulinie ohne
weiteres den Zeitpunkt ablesen, zu welchem der Zug an jedem einzelnen
dieser Bahnhöfe oder an jeder der Blockstellen vorüberfährt (siehe Bild
354). Trägt man in der gleichen Weise sämtliche Züge einer Strecke in
das Rechteck ein, so ergeben sich alle Begegnungen, Kreuzungen usw. aus
den Schnittpunkten der einzelnen Linien. Es ist ohne weiteres
einzusehen, daß die Linienzüge für die eine Richtung von oben rechts
nach unten links, die anderen von oben links nach unten rechts laufen
müssen. Die einzelnen Zuggattungen werden durch verschiedenartige
Ausbildung der Schaulinien, wie starke, schwache oder gestrichelte
Linien, gekennzeichnet.
Aus der mehr oder weniger starken Neigung der Linien geht die
Zuggeschwindigkeit hervor. Vergleicht man z. B. auf Bild 354 die
Neigungen der Schaulinien für den ~D~-Zug 37 ab Jüterbog 8 Uhr 38, den
Personenzug 805 ab Jüterbog 9 Uhr 37 und den Nahgüterzug 7807 ab
Jüterbog 8 Uhr 48 miteinander, so sieht man, daß die Schaulinie für den
Lauf des letztgenannten am stärksten geneigt ist, die des ~D~-Zugs sich
am meisten der Wagerechten nähert. Zum Durchlaufen der gleichen
Entfernung braucht demzufolge der ~D~-Zug am wenigsten, der Nahgüterzug
die meiste Zeit. Zugleich sind aus den Schaulinien die Aufenthalte
abzulesen. ~D~ 37 läuft in glatter Linie von Jüterbog bis zum Anhalter
Bahnhof in Berlin durch. Er ermäßigt seine Geschwindigkeit nur kurz vor
der Einfahrt in den Kopfbahnhof, was durch Abfall der Linienrichtung im
rechten Abschnitt deutlich zu erkennen ist. Der Personenzug 805 aber
hält in Luckenwalde, ferner in Trebbin, Ludwigsfelde und Teltow. Das ist
durch Absätze in den Linien dargestellt. Die Länge der Aufenthalte geht
aus den angeschriebenen Minutenzahlen hervor. Sehr deutlich sind die
häufigen langen Aufenthalte des Nahgüterzugs 7807 zu erkennen.
Wie vorzüglich die Lage der Züge zueinander aus dem bildlichen Fahrplan
zu erkennen ist, sei an folgendem Beispiel erläutert. Der Eilgüterzug
6093 kommt um 8 Uhr 14 in Scharfenbrück an, um 8 Uhr 21 ist der rascher
fahrende ~D~-Zug dort fällig. Würde man den Eilgüterzug nun nach einem
Aufenthalt von etwa fünf Minuten in Scharfenbrück wieder auf die Strecke
lassen, so würde seine Schaulinie alsbald von der des ~D~-Zugs auf
freier Strecke gekreuzt werden, d. h. der ~D~-Zug würde den Eilgüterzug
einholen. Um dies zu verhindern, muß der Eilgüterzug sich im Bahnhof
Scharfenbrück vom ~D~-Zug überholen lassen, was denn auch durch
Einrichtung eines zehn Minuten langen Aufenthalts von 8 Uhr 14 bis 8 Uhr
24 geschieht.
Die bildlichen Fahrpläne gewähren die einzige Möglichkeit, die
Einwirkung der Veränderung eines Zuglaufs auf alle anderen zu erkennen.
Soll ein Sonderzug eingelegt werden, so muß man dessen Schaulinie so
anordnen, daß sie keine andere gleicher Richtung auf offener Strecke
schneidet. Bei eingeleisigen Strecken ist rasch zu sehen, wohin die
Kreuzungen am besten zu legen sind. Neuaufstellungen von Fahrplänen sind
ohne die bildlichen Darstellungen ganz unmöglich.
Auf den bildlichen Fahrplänen sind zugleich die Steigungsverhältnisse
der Strecke, sämtliche Krümmungshalbmesser, die Gleislagen auf den
Bahnhöfen, die Drehscheiben, Lokomotivschuppen usw. angegeben, so daß
ohne weiteres auch erkannt werden kann, wo und in welcher Weise
Zusammenführungen, Neubildungen, Aufstellungen zur Überholung und
Kreuzungen vorgenommen werden können. Man hat auf dem bildlichen
Fahrplan ständig die ganze Strecke wie aus der Vogelschau gesehen vor
sich.
Zur besseren Übersicht für die Beamten ist in den bildlichen Fahrplänen
jeder Zug mit einer Nummer bezeichnet, und diese Nummern sind auch in
die Zahlenfahrpläne übergegangen. Man nimmt gewöhnlich für die Züge
Einer Richtung gerade Nummern, für die der anderen Richtung ungerade
Nummern. Die Schnell- und Eilzüge erhalten die niedrigsten Ziffern
zugeteilt, Personenzüge die mittleren, Güterzüge sehr hohe Nummern. Man
kann also schon aus der Zugnummer auf die Zuggattung schließen.
Die bereits mehrfach erwähnten Fahrplanbücher, welche der
Zugbegleitmannschaft übergeben werden, sind wiederum nach anderen
Gesichtspunkten hergestellt. Hier ist es ja nicht mehr notwendig, den
Zusammenhang der Zugläufe zu betrachten, sondern es handelt sich um
möglichst klare Darstellung des einzelnen Zuglaufs, den die Mannschaft
zu leiten oder zu begleiten hat. Man findet in dem dienstlichen
Fahrplanbuch also einen besonderen Fahrplan für jeden einzelnen Zug und
hierzu noch eine Reihe anderer für die Mannschaft sehr wichtiger
Angaben.
In dem auf Seite 460 wiedergegebenen Plan ist die Teilfahrt des
Schnellzugs Berlin-Schneidemühl-Thorn-Allenstein auf der Strecke
zwischen Schneidemühl und Thorn dargestellt. Mit Grundgeschwindigkeit
wird diejenige Fahrgeschwindigkeit bezeichnet, die der Zug in der
wagerechten, geraden Strecke zu bester Ausnutzung der Lokomotivkraft
einhalten soll. Die Grundgeschwindigkeit ermäßigt sich vor Bahnhöfen, in
denen gehalten werden muß, und beim Anfahren des Zugs, beim Befahren von
stärkeren Steigungen, schärferen Krümmungen usw. Spalte 1 gibt die
Entfernungen zwischen den einzelnen Streckenpunkten in Kilometern an.
Spalte 2 zählt nicht nur die Bahnhöfe, sondern auch alle
dazwischenliegenden Zugmeldestellen auf. In Spalte 3 sind die
gewöhnlichen Fahrzeiten zwischen den durch Querstriche hervorgehobenen
Bahnhöfen angegeben, auf denen Aufenthalt stattfindet. Spalte 6 enthält
die Abfahrzeiten für sämtliche Bahnhöfe und Zugmeldestellen, also auch
für diejenigen, an denen der Zug keinen Aufenthalt hat. Spalte 7 wird
bei einer zweigeleisigen Strecke, wie der hier vorliegenden, nicht
ausgefüllt, da die Kreuzungen ja hier nur in Form von Zugbegegnungen
stattfinden, wobei die Züge einen Einfluß aufeinander nicht üben. Für
eingeleisige Strecken dagegen ist Spalte 7 sehr wichtig. Nach Spalte 8
hat unser ~D~-Zug drei Güterzüge, gekennzeichnet durch ihre hohen
Nummern, und einen Personenzug zu überholen.
Bei Verspätungen sind die Angaben der Spalten 10~a~ und 10~b~ wichtig.
Sie geben nämlich die kürzesten Fahrzeiten für den Zug in Rücksicht auf
seine jedesmalige Achsenzahl an. Wenn für gewöhnlich zur Fahrt zwischen
Schneidemühl und Nakel nach Spalte 3 52 Minuten gebraucht werden sollen,
so darf diese Zeit bei Verspätung und wenn der Zug nicht mehr als 44
Achsen hat, auf 41 Minuten hinuntergesetzt werden. Rascher darf unter
keinen Umständen gefahren werden. Wie sich die verkürzte Fahrzeit auf
die einzelnen Streckenabschnitte verteilt, sagen die angegebenen
Minutenziffern.
[Abbildung: 354. _Bildlicher Fahrplan_
Anzeiger der Zugläufe für Dienstzwecke]
=~D~ 25. Schnellzug. Berlin-Schneidemühl-Thorn-Allenstein=
Grundgeschwindigkeit: von Schneidemühl bis Bromberg 80 ~km~, von
Bromberg bis Thorn 70 ~km~
=====+====================+=====+==========+====+==========+=====+
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
-----+--------------------+-----+----------+----+----------+-----+
Ent- | _Stationen und |Fahr-| Ankunft |Auf-| Abfahrt |Kreu-|
fer- | Blockstellen_ |zeit | |ent-| |zung |
nung | | | |halt| | mit |
| | | | | | Zug |
Kilo-| | M. | U. M. | M. | U. M. | |
meter| | | | | | |
=====+====================+=====+==========+====+==========+=====+
| | | | | | |
|=Schneidemühl= +-----+=7^{#08#}=| #6#|=7^{#14#}=| --- |
6,6 | | | | | | |
|Selgenau Blockst. | | . . | . .| =^{#22#}=| . . |
3,7 | | | | | | |
|Erpel (Pos.) | | ___ | ---| =^{#25#}=| --- |
5,2 | | | | | | |
|Bergtal Blockst. | | . . | . .| =^{#29#}=| . . |
4,7 | | | | | | |
|Friedheim | | ___ | ---| =^{#33#}=| --- |
7,1 | | | | | | |
|Weißenhöhe | | . . | . .| =^{#39#}=| . . |
5,9 | | | | | | |
|Freymark | 52 | --- | ---| =^{#43#}=| --- |
5,8 | | | | | | |
|Netzthal | | . . | . .| =^{#48#}=| . . |
5,3 | | | | | | |
|Hedwig Blockst. | | --- | ---| =^{#52#}=| --- |
4,1 | | | | | | |
|Walden | | . . | . .| =^{#55#}=| . . |
3,6 | | | | | | |
|Elsenort | | --- | ---| =^{#58#}=| --- |
3,6 | | | | | | |
|Lubasch Blockst. | | . . | . .|=8^{#01#}=| . . |
4,7 | | | | | | |
|=Nakel= +-----+=8^{#06#}=| 1 | =^{#07#}=| --- |
6,6 | | | | | | |
|Slesin | | . . | ---| =^{#14#}=| . . |
7,1 | | | | | | |
|Strelau | | --- | . .| =^{#19#}=| --- |
7,5 | | 23 | | | | |
|Fang Übst. | | . . | ---| =^{#25#}=| . . |
3,0 | | | | | | |
|Jägerhof Blockst. | | --- | . .| =^{#27#}=| --- |
2,6 | | | | | | |
|=Bromberg= +-----+=8^{#30#}=| 3 | =^{#33#}=| . . |
3,2 | | | | | | |
|Bleichfelde Blockst.| | --- | . .| =^{#38#}=| --- |
3,5 | | | | | | |
|Karlsdorf b. Bbg. | | . . | ---| =^{#40#}=| . . |
3,4 | | 22 | | | | |
|Brahnau | | --- | . .| =^{#44#}=| --- |
4,5 | | | | | | |
|Steindorf Blockst. | | . . | ---| =^{#49#}=| . . |
5,5 | | | | | | |
|Schulitz +-----+=8^{#55#}=| 1 | =^{#56#}=| --- |
7,3 | | | | | | |
|Weichselthal | | . . | ---|=9^{#06#}=| . . |
5,3 | | | | | | |
|Wodek Blockst. | | --- | . .| =^{#11#}=| --- |
6,8 | | 32 | | | | |
|Schirpitz (Kr. Th.) | | . . | ---| =^{#17#}=| . . |
7,9 | | | | | | |
|Schlüsselmühle | | --- | . .| =^{#23#}=| --- |
2,6 | | | | ---| | |
|=Thorn Hbf.= | |=9^{#28#}=| 10 |=9^{#38#}=| . . |
-----+ +-----+ +----+ | |
136,8| | 129 | | 5 | | |
Briefbeutel durch Zugpersonal
===================+=====+=====+=========+=========+===========+======
2 | 8 | 9 | 10~a~ | 10~b~ | 11 | 12
-------------------+-----+-----+---------+---------+-----------+------
_Stationen und |Überholung | Kürzeste | Es sind |Tonnen
Blockstellen_ | | Fahrzeit | von 100 |hat zu
| des |durch| 45-52 | bis 44 |Wagenachsen|beför-
|Zuges| Zug | Achsen | Achsen |zu bremsen |dern
| | | M. | M. | M. | M. | |
| | | | | | | |
===================+=====+=====+====+====+====+====+===========+======
| | | +----+ +----+ 88 (60) |~S~ 3
=Schneidemühl= | --- | --- | | | | | (100) |-----
| | | 7,0| | 6,7| | |~S~ 5
Selgenau Blockst. | . . | . . | | | | | |
| | | 3,1| | 2,7| | |
Erpel (Pos.) | --- | --- | | | | | „ |
| | | 3,6| | 3,1| | |
Bergtal Blockst. | . . | . . | | | | | „ |
| | | 3,2| | 2,8| | |
Friedheim | --- | --- | | | | | „ |
| | | 4,9| | 4,3| | |
Weißenhöhe | . . | . . | | | | | „ |
| | | 4,1|46,4| 3,5|41,0| |
Freymark | --- | --- | | | | | „ |
| | | 4,1| | 3,5| | |
Netzthal | . . | . . | | | | | „ |
| | | 3,8| | 3,3| | |
Hedwig Blockst. | --- | --- | | | | | „ |
| | | 3,0| | 2,5| | |
Walden | 7591| . . | | | | | „ |
| | | 2,7| | 2,1| | |
Elsenort | --- | --- | | | | | „ |
| | | 2,7| | 2,3| | |
Lubasch Blockst. | . . | . . | | | | | „ |
| | | 4,5+----+ 4,1+----+ |
=Nakel= | 6753| --- | | | | | „ (65) |
| | | 6,6| | 6,0| | (100) |
Slesin | . . | . . | | | | | „ |
| | | 4,8| | 4,1| | |
Strelau | --- | --- | | | | | „ |
| | | 5,2|21,5| 4,6|19,2| |
Fang Übst. | . . | . . | | | | | „ |
| | | 2,1| | 1,9| | |
Jägerhof Blockst. | --- | --- | | | | | „ |
| | | 2,8+----+ 2,6+----+ |
=Bromberg= { 253| . . | | | | | „ (65) |272
{ 6763| | 4,4| | 3,9| | (100) |---
Bleichf. Blockst. | --- | --- | | | | | „ |326
| | | 2,4| | 2,1| | |
Karlsdorf b. Bbg. | . . | . . | | | | | „ |
| | | 2,4|16,8| 2,4|15,6| |
Brahnau | --- | --- | | | | | „ (90) |
| | | 3,2| | 2,8| | (100) |
Steindorf Blockst. | . . | . . | | | | | „ |
| | | 4,4+----+ 4,4+----+ |
Schulitz | --- | --- | | | | | „ |
| | | 7,7| | 7,5| | |
Weichselthal | . . | . . | | | | | „ (85) |
| | | 3,7| | 3,2| | (100) |
Wodek Blockst. | --- | --- | | | | | „ |
| | | 4,7|24,5| 4,1|22,4| |
Schirpitz (Kr. Th.)| . . | . . | | | | | „ |
| | | 5,0| | 4,4| | |
Schlüsselmühle | --- | --- | | | | | „ |
| | | 3,4+----+ 3,2+----+ |
=Thorn Hbf.= | . . | . . | | | | | „ |360
| | | | | | | (40) |---
| | | | | | | |432
Spalte 11 gibt Auskunft darüber, wieviele von je hundert Wagenachsen auf
der betreffenden Strecke jedesmal bremsbar sein müssen. Hieraus läßt
sich die erforderliche Bremsachszahl für jeden Zug entsprechend seiner
Gesamtachszahl leicht berechnen. Die eingeklammerten Zahlen nennen die
Geschwindigkeiten, die für die Berechnung der Bremsachszahl maßgeblich
gewesen sind.
Spalte 12 endlich gibt die Gattungszeichen für die Lokomotiven an, mit
denen der Zug befördert werden soll und darf. Die darunter stehenden
Zahlen nennen die Tonnenzahl, die jeder Lokomotive im Höchstfall
angehängt werden darf.
Der ~D~-Zug hat keine Bahnpost, die Zugmannschaft nimmt aber
geschlossene Briefbeutel zur Beförderung mit.
Es möge noch ein Fahrplan für einen Güterzug folgen, der nicht täglich
gefahren werden muß, aber auf Anforderung jederzeit eingelegt werden
kann:
=6750. Bedarfs-Güterzug. Thorn-Bromberg=
Grundgeschwindigkeit 30 ~km~
=====+=====================+=====+===========+====+===========+=====+
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
-----+--------------------+-----+-----------+----+-----------+-----+
Ent-| _Stationen und |Fahr-| Ankunft |Auf-| Abfahrt |Kreu-|
fer-| Blockstellen_ |zeit | |ent-| |zung |
nung| | | |halt| | mit |
| | | | | | Zug |
Kilo-| | M. | U. M. | M. | U. M. | |
meter| | | | | | |
=====+====================+=====+===========+====+===========+=====+
|-Thorn Gbf.- | | --- | ---| -8^{#50#}-| --- |
1,3 | | | | | | |
|Schlüsselmühle +-----+ . . | . .| -^{#55#}-| . . |
7,6 | | | | | | |
|Schirpitz (Kr. Th.) | | --- | ---| -9^{#12#}-| --- |
6,8 | | | | | | |
|Wodek Blockst. | 62 | . . | . .| -^{#26#}-| . . |
5,3 | | | | | | |
|Weichselthal | | --- | ---| -^{#36#}-| --- |
7,3 | | | | | | |
|Schulitz +-----+ -9^{#52#}-| 8 |-10^{#00#}-| . . |
5,5 | | | | | | |
|Steindorf Blockst. | | --- | ---| -^{#13#}-| --- |
4,5 | | | | | | |
|Brahnau | | . . | . .| -^{#22#}-| . . |
3,4 | | | | | | |
|Karlsdorf b. Bbg. | | --- | ---| -^{#30#}-| --- |
3,5 | | | | | | |
|Bleichfelde Blockst.| 48 | . . | . .| -^{#37#}-| . . |
3,2 | | | | | | |
|-Bromberg- | | --- | ---| -^{#45#}-| --- |
1,2 | | | | | | |
|-Bromberg Gbf.- | |-10^{#48#}-| . .| . . | . . |
-----+ +-----+ +----+ | |
49,6 | | 110 | | 8 | | |
=====================+=====+=====+=========+===========+=====+=====
2 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13
---------------------+-----+-----+---------+-----------+-----+-----
_Stationen und | Überholung|Kürzeste | Es sind | Tonnen
Blockstellen_ | |Fahrzeit | von 100 | hat zu
| des |durch| |Wagenachsen| befördern
|Zuges| Zug | | zu bremsen|
| | | M. | M. | | |
=====================+=====+=====+=========+===========+=====+=====
-Thorn Gbf.- | --- | --- | | |7(30) |~G~ 4|~G~ 7
| | | 4,6| | | |
Schlüsselmühle | . . | . . | +----+ „ | |
| | |15,0| | | |
Schirpitz (Kr. Th.) | --- | --- | | | „ | |
| | |13,0|50,8| | |
Wodek Blockst. | . . | . . | | | „ | |
| | |10,0| | | |
Weichselthal | --- | --- | | | „ | |
| | |15,6| | | |
Schulitz | . . | . . | +----+ „ | |
| | |11,0| | | |
Steindorf Blockst. | --- | --- | | | „ | |
| | | 9,0| | | |
Brahnau | . . | . . | | | „ | |
| | | 6,8| | | |
Karlsdorf b. Bbg. | --- | --- | |44,6| „ | |
| | | 7,0| | | |
Bleichfelde Blockst.| . . | . . | | | „ | |
| | | 6,4| | | |
-Bromberg- | --- | --- | | | „ | 859 | 1093
| | | 3,4| | | |
-Bromberg Gbf.- | . . | . . | +----+ „ | |
| | | | | | |
| | | | | | |
Aus den Angaben des Fahrplanbuchs ist alles zu entnehmen, was für den
Zuglauf wichtig ist. Jeder dieser Einzelzug-Fahrpläne ist eine
kurzgefaßte, übersichtliche und erschöpfende Beschreibung. Viele
preußische Verwaltungen teilen in den Fahrplanbüchern auch die Stellen
mit, an denen die Zugmannschaften alkoholfreie Getränke in möglichster
Nähe der Zugankunftsstellen erhalten können.