erörtert, die getroffen sind, um die Geleise vor Schneeverwehungen nach
Möglichkeit zu bewahren. Ihre Wirkung ist ausgezeichnet, aber sie
stellen doch kein Allheilmittel dar. Wie immer, wenn der Mensch mit der
Natur kämpft, bleibt diese in besonderen Fällen Sieger. Aufzuhalten ist
ja überhaupt nur der vom Wind seitlich herangetriebene Schnee. Wenn
tagelang ununterbrochen die Flocken vom Himmel herniederfallen, so
müssen natürlich auch die Geleise allmählich durch meterhohe
Schneelasten verschüttet werden. Es gibt ferner schneereiche Jahre, in
denen die weißen Massen auf den Feldern sich so hoch anhäufen, daß die
Wehen über die Zäune und Schutzhecken hinübergehen.
Einen Winter mit besonders starken Schneefällen brachte das Jahr 1886.
Nach „Eisenbahntechnik der Gegenwart“ sind im Dezember dieses Jahrs auf
deutschen Bahnen, ausschließlich Bayerns, infolge von Schneeverwehungen
2716 Züge ganz, 711 Züge streckenweise ausgefallen. 2315 Züge haben den
Anschluß versäumt. Die Stadt Erfurt war fünf Tage lang von jedem Verkehr
abgeschnitten. In dieser Zeit wurden bei den dortigen Postämtern 14 000
Depeschen mehr aufgegeben als unter gewöhnlichen Verkehrsverhältnissen.
[Abbildung:
Lokomotive der Hanomag
348. _Schneepflug an einer schwedischen Schnellzuglokomotive_]
So gewaltige Schneeverwehungen treten glücklicherweise nicht häufig auf,
aber in jedem Jahr ist doch ausgedehnte Arbeit für die Aufräumung
eingeschneiter Strecken aufzuwenden. Im Jahre 1913 betrugen die Ausgaben
der deutschen Bahnen hierfür fünfeinhalb Millionen Mark, das sind nicht
weniger als 87 Mark für jedes Kilometer der vorhandenen Fahrgeleise. Man
ist bestrebt, mit allen Mitteln Verkehrsstörungen durch Schnee
hintanzuhalten, und mannigfache Vorrichtungen stehen für diesen Zweck
zur Verfügung.
Unter den Puffern jeder Lokomotive, vor dem ersten Räderpaar, befinden
sich starke Eisen, die genau über den Schienen laufen und bis in eine
Entfernung von wenigen Zentimetern über der Schienenoberfläche
hinabreichen. Diese Bahnräumer vermögen, insbesondere wenn Streichbleche
oder Besen an ihnen befestigt werden, noch 15 Zentimeter hohen Schnee
mit Leichtigkeit von der Lauffläche zu entfernen. Wächst die Schneedecke
höher an, dann genügt es nicht mehr, die Schienen selbst freizuhalten,
es muß auch der Raum dazwischen und daneben gesäubert werden, da sonst
niedrig hängende Teile der Fahrzeuge, wie insbesondere die Aschkasten
der Lokomotiven, abgerissen werden könnten. Die Umgrenzungslinien des
lichten Raums müssen stets schneefrei gehalten werden.
Es werden zu diesem Zweck große Pflugscharen bereit gehalten, die vorn
an den Lokomotiven befestigt werden können. Sie heben den Schnee an und
werfen ihn infolge ihrer gewundenen Seitenflächen weit fort. Züge, die
eine höhere Geschwindigkeit als 30 Kilometer in der Stunde haben, dürfen
jedoch nicht mit vorgesetzten Pflügen fahren. Man pflegt dann, um ihnen
das Durchkommen zu erleichtern, einzeln fahrende Lokomotiven mit
vorgesetzten Pflügen vorauszuschicken. Auch in den Zugpausen finden
solche Fahrten statt, damit der Schnee sich nicht allzu hoch anhäuft.
Wenn Züge im Nebengleis entgegenkommen, sollen schneepflügende
Lokomotiven stehen bleiben.
In Gegenden, die besonders stark von Schneeverwehungen heimgesucht
werden, hält man sehr große Pflüge bereit, die auf eigenen Rädern fahren
und oft von mehreren Lokomotiven vorwärts gedrückt werden. In Amerika,
wo sehr heftige Schneestürme häufig vorkommen, sind Vorrichtungen
besonderer Art für die Streckenreinigung erfunden worden, die auch bei
uns jetzt mehr und mehr in Aufnahme kommen. Es sind dies die
Schneeschleudermaschinen.
Ein Güterwagen, in dem eine besondere große Dampfmaschine aufgestellt
ist, trägt vorn ein umfangreiches Schaufelrad, das in rasche Umdrehung
versetzt werden kann. Die scharfen Kanten der Schaufeln schneiden den
Schnee ab, worauf die Masse in hohem Bogen fortgeschleudert wird. Je
nach der Windrichtung läßt man das Schaufelrad bald rechts, bald links
herum laufen, damit der Schnee mit dem Wind fortgeschleudert werden
kann, so daß dieser ihn nicht von neuem auf die Strecke zu blasen
vermag. Die Antriebsmaschine hat entweder einen eigenen Dampfkessel,
oder es wird ihr der Dampf durch ein bewegliches Kupferrohr von einer
Lokomotive zugeführt. Das Vorschieben muß alsdann von einer zweiten
Lokomotive besorgt werden; oft ist es auch notwendig, noch mehr
Maschinen anzusetzen.
Die Schleudern leisten vortreffliche Arbeit. Sie vermögen wahre
Schneegebirge zu durchdringen und in kurzer Zeit abzutragen. Bei einem
Versuch mit der von der Aktiengesellschaft für Fabrikation von
Eisenbahnmaterial zu Görlitz erbauten Schneeschleudermaschine (siehe die
nächste Seite) wurden 425 Meter eines Gleises, das mit 3 bis 3,5 Meter
hohem Schnee bedeckt war, in acht Minuten geräumt. -- --
Der Zweck der ständigen Streckenbeaufsichtigung ist das möglichst rasche
Entdecken von Fehlern. Im Anschluß daran werden die ständigen
Unterhaltungsarbeiten vorgenommen. Die Bahnpflege setzt ein.
Die Festigkeit des Oberbaus wird ständig durch die schädigenden
Wirkungen des Wassers und des Rosts beeinträchtigt. Stehendes Wasser
erweicht den Unterbau, Frost lockert ihn auf. Das Kleineisenzeug und
auch die Schienen werden vom Rost zerfressen. Es kommt der Einfluß der
Wärmeschwankungen auf die Geleise hinzu. Durch das unvermeidliche
Wandern der Schienen können die Stoßlücken so sehr verengt werden, daß
bei starker Hitze keine genügende Wärmeausdehnung mehr stattzufinden
vermag. Die gleiche Gefahr droht, wenn die Laschenschrauben an den
Stößen allzu fest angezogen sind, so daß die Schiene sich zwischen den
Laschen nicht zu bewegen vermag. Die Schraubenschlüssel sollen daher
niemals länger als 60 Zentimeter sein. Sind sehr hohe Spannungen im
Gleis vorhanden, so kann eine Verwerfung der Schienen auf langer Strecke
plötzlich eintreten, wenn zur Vornahme von Unterhaltungsarbeiten
Schrauben gelöst oder Bettungsteile zwischen den Schwellen entfernt
werden.
Die Fahrzeuge wirken fortwährend zerstörend auf den Oberbau ein. Das
immer wiederkehrende und rasch verschwindende Gewicht der Räder bringt
Bewegungen in der Senkrechten hervor. An den Stößen werden die
Schienenköpfe zerhämmert. In den Krümmungen wird ungleichmäßiges Wandern
des innen und außen liegenden Strangs bewirkt, so daß die Stöße bald
nicht mehr einander gegenüberliegen. Die Spurweite wird an den gleichen
Stellen durch die Fliehkraft verändert, die Schwellenbefestigungsmittel
werden durch die fortwährenden Erschütterungen und Beanspruchungen
allmählich lose.
Ein ständiges Überprüfen der Spurweiten und der Höhenlagen muß
stattfinden. Es gibt Vorrichtungen, die ein genaues Beobachten nach
diesen beiden Hinsichten zu gleicher Zeit gestatten. Man ist sogar durch
Befahren der Geleise mit besonderen Apparaten imstande, alle
Lagenänderungen auf einem Papier genau aufzeichnen zu lassen.
[Abbildung:
Erbaut von der A.-G. für Fabrikation von Eisenbahnmaterial zu Görlitz
349. _Dampfkreisel-Schneeschaufel in Tätigkeit_]
Um jede Gefährdung der Züge durch Verschwächungen oder Veränderungen im
Oberbau zu vermeiden, finden ständig Teilunterhaltungsarbeiten statt,
nach gewissen Zeiten müssen vollständige Erneuerungen vorgenommen
werden. Abgenutzte Oberbauteile, die aus Schnellzugstrecken entfernt
werden mußten, sind oft in Nebenbahngeleisen noch gut verwendbar. Das
übrige wird verkauft.
Besondere Sorgfalt ist der Unterhaltung der Weichen zuzuwenden.
Gefährlich ist hier besonders das Verbiegen der Weichenzungen in der
Wagerechten, so daß sie „schnäbeln“, das heißt an den Spitzen nicht mehr
eng der Mutterschiene anliegen. Verbiegungen der Zungen in der
Senkrechten verursachen schlechtes Aufliegen auf den Gleitstühlen,
wodurch leicht Brüche entstehen können. Durch verschiedene Abnutzung der
aneinandergefügten Einzelteile der Weichen kann Stufenbildung an den
Fahrkanten eintreten. Diese Stufen müssen durch Nacharbeiten oder
Auswechseln einzelner Teile beseitigt werden. Am besten werden die
Weichen vor Beschädigungen dadurch bewahrt, daß man die Schwellen, auf
denen sie liegen, häufig nachstopft, so daß überall eine feste Auflage
vorhanden ist.
[Abbildung: 350. _Leistung der Dampfkreisel-Schneeschaufel_
Von der Strecke geschaffte Schneelasten]
Im Jahre 1913 sind auf den deutschen vollspurigen Eisenbahnen für
Unterhaltung, Erneuerung und Ergänzung des Oberbaus mehr als 239
Millionen Mark ausgegeben worden. Auf ein Kilometer Gleislänge entfielen
durchschnittlich 3900 Mark. Diese sehr erhebliche Ziffer läßt es
wünschenswert erscheinen, die Bahnpflegearbeiten nach Möglichkeit zu
verringern. Das beste Mittel zur Herabsetzung der Unterhaltungskosten
ist gute und sorgfältige Grundanlage aller Bauten. Je fester die Geleise
von Beginn an gefügt sind, desto länger werden sie den zerstörenden
Einflüssen widerstehen können.
Ganz besonders sorgfältig müssen die Brückenbauwerke gepflegt werden.
Ist doch ein Brückeneinsturz wohl das furchtbarste Unglück, das im
Eisenbahnbetrieb vorkommen kann. Mindestens einmal im Jahr wird jede von
Eisenbahnzügen befahrene Brücke untersucht. In längeren Abständen finden
außerdem noch besonders eingehende Hauptprüfungen statt. Hierbei wird
jede Niet- und Schraubenverbindung auf ihre Festigkeit betrachtet.
Gleich beim Bau muß Rücksicht darauf genommen werden, daß jede
Verbindungsstelle besichtigt werden kann. Die Erfahrung hat gelehrt,
jede gelockerte Schraube, jedes lose gewordene Niet zu erkennen.
Ergänzungsarbeiten finden sofort statt. Durch Belastung mit den höchsten
zulässigen Gewichten wird festgestellt, ob unzulässige Formänderungen in
dem Bauwerk stattfinden. Sehr kleine Maße dürfen hierbei nicht
überschritten werden. Um die Zugänglichkeit aller Brückenteile zu
sichern, werden Stellen, die man nicht ohne weiteres erreichen kann, z.
B. die Unterseiten von Bogen hochliegender Brücken, sofort beim Bau mit
Einrichtungen zum Befahren versehen. Es sind oft richtige Wagen unter
die Brücken gehängt, die in der Längsrichtung von Pfeiler zu Pfeiler
verschoben werden können und so breit sind wie die Brücke selbst.
[Abbildung: 351. _Schneeräumungs-Lokomotive der Berninabahn in der
Schweiz_]
[Abbildung: 352. _Schneeräumer auf der Berninabahn bei der Arbeit_]
Die immer höher anwachsenden Gewichte der Züge machen fortwährende
Verstärkungen an alten Brücken notwendig. In Preußen sind namentlich
während der letzten Jahre vor dem Krieg viele durchgreifende Arbeiten
auf diesem Gebiet ausgeführt worden. So wurde eine Verstärkung bei allen
Bauwerken der Berliner Stadtbahn vorgenommen, bei deren Errichtung
Lasten, wie die heutigen ~D~-Züge sie darstellen, noch unbekannt waren.
Großartige Eisenbahnbrückenbauten aus der Mitte des vorigen Jahrhunderts
sind schon abgebrochen oder außer Betrieb gesetzt, weil sie für die
heutigen Verhältnisse nicht mehr ausreichten. So die Rheinbrücke bei
Köln und die eisernen Überschreitungen der Weichsel und Nogat bei
Dirschau und Marienburg.
Eine wichtige Rolle für die Erhaltung der eisernen Bauwerke spielt der
Anstrich. Der Rost frißt ja ununterbrochen an jedem Eisen, das der
freien Luft ausgesetzt ist. Schon nach wenigen Monaten kann man starke
Abblätterungen wahrnehmen. Derartige Verschwächungen dürfen bei Brücken
natürlich nicht zugelassen werden. Aus diesem Grund werden sie häufig
mit rostverhütender Farbe gestrichen. Daß die Eisenbahnbrücken auf diese
Weise stets sauber und frisch getönt aussehen, soweit der Rauch sie
nicht schwärzt, ist eine angenehme Nebenwirkung. Ursache des oft
erneuten Anstrichs aber ist nicht die Absicht, auf das Auge des
Beschauers angenehm zu wirken.
In den Tunneln muß die Erneuerung des Oberbaus größtenteils weit
häufiger stattfinden als auf den freiliegenden Strecken. In dem längsten
Tunnel Deutschlands, bei Kochem an der Mosel, sind die Schienen meist
schon nach sechs Jahren so stark angefressen, daß sie ausgewechselt
werden müssen. Ursache ist die schweflige Säure, die in den
Lokomotivabgasen enthalten ist und in den Gewölben natürlich ungestörter
ihre schädigende Wirkung zu üben vermag als unter freiem Himmel.
Eisenschwellen können in Tunneln kaum verwendet werden, da sie hier weit
geringere Haltbarkeit haben als Holzschwellen.
Die Tunnelgewölbe müssen, ähnlich den Brücken, häufig nachgesehen
werden. Obgleich sie einer Krafteinwirkung durch die fahrenden Züge
nicht unterliegen, sind doch Veränderungen an ihnen, selbst lange Zeit
nach Fertigstellung des Tunnels, nicht unmöglich. In dem übergelagerten
Gebirge sind ja Wasserbecken und Wasserläufe eingeschlossen, die
Verlagerungen hervorrufen können. So ist am 23. Juli 1905 nach
mehrtägigen Regengüssen das Gewölbe eines Tunnels in der Nähe des
Bahnhofs Altenbeken bei der Durchfahrt eines Personenzugs eingestürzt.
Die aufgelagerten Gebirgsmassen hatten das Mauergewölbe durchschlagen
und beide Geleise auf 20 Meter Länge verschüttet. Dreizehn Reisende
wurden bei diesem Vorgang verletzt. Also auch an solchen Stellen, von
denen man glauben sollte, daß sie in ihrer vollkommenen Ruhe
Veränderungen nicht ausgesetzt seien, sind ständige Wartung und Pflege
notwendig.
Um Risse oder andere Veränderungen in Tunnelgewölben genau erkennen zu
können, werden auf den preußischen Bahnen Wagen besonderer Bauart
benutzt; Bild 353 stellt einen solchen Tunneluntersuchungswagen dar.
Durch außen angeordnete Lampenkränze wird beim Befahren ein
Gewölbestreifen nach dem anderen taghell beleuchtet. Zugleich können vom
Dach des Wagens her Messungen vorgenommen werden.
Die Kosten für Unterhaltung und Ergänzung der Fahrzeuge auf den
deutschen vollspurigen Eisenbahnen betrugen im Jahre 1913 255 Millionen
Mark. Die Pflege jeder Lokomotive hat durchschnittlich 4250 Mark
erfordert, auf jede Personenwagenachse kamen 245 Mark, auf jede Güter-
und Packwagenachse 61 Mark. In den Werkstätten waren täglich
durchschnittlich 107 000 Arbeiter mit Unterhaltungsarbeiten beschäftigt.
Diese haben die sofortige Abstellung aller an den Fahrzeugen
auftretenden Mängel zum Ziel. Zu deren Auffindung sind Untersuchungen in
regelmäßigen Zwischenräumen vorgeschrieben, und ihre sorgsame Ausführung
wird aufs strengste überwacht. Über die Lokomotivuntersuchungen haben
wir bereits in Abschnitt 14 auf Seite 244 gesprochen.
Die Personen-, Post- und Packwagen werden vor Antritt jeder längeren
Fahrt, zumeist auf den Abstellbahnhöfen, überprüft. Insbesondere werden
das Laufwerk, die Puffer, Kupplungen, das Bremsgeschirr, die Beleuchtung
und Heizung nachgesehen, die Übergangsvorrichtungen werden auf
Sicherheit geprüft, die Türverschlüsse und Fenster auf ihre Gangbarkeit
untersucht. Bei längeren Aufenthalten werden diese Prüfungen stets
wiederholt, immer von neuem findet das Abklopfen der Radreifen und das
Befühlen der Achsen daraufhin statt, ob sie sich nicht warm gelaufen
haben.
Eine Hauptuntersuchung hat, nach der Betriebsordnung, bei Wagen,
die in Schnellzügen laufen dürfen, alle sechs Monate, bei den
übrigen Personen-, Pack- und Postwagen alljährlich stattzufinden.
Gewöhnliche Güterwagen werden nur alle drei Jahre untersucht. Wo
Luftbremseinrichtungen vorhanden sind, findet deren Prüfung wegen der
besonderen Wichtigkeit dieser Sicherheitsvorrichtung und unabhängig von
der Wagengesamtuntersuchung, halbjährlich statt. Hierbei werden alle
vielteiligen Stücke, wie Führerbremsventil, Steuerventil, Bremszylinder,
ganz auseinandergenommen, gereinigt und neu eingefettet.
[Abbildung:
Accumulatoren-A.-G. Berlin und Hagen
353. _Tunnel-Untersuchungswagen der preußischen Staatsbahnen_
Die Lampenkränze dienen zur Beleuchtung der Tunnelwände und -Decke]
Bei Vornahme der Hauptuntersuchung wird jeder Wagen durch einen Kran
oder durch Winden angehoben. Die Achsen, die Lager und die Tragfedern
werden entfernt, das Bremsgeschirr, die Puffer und Kupplungen
abgenommen. Jedes Stück wird nun einzeln aufs genaueste überprüft,
Teile, die mit dick gewordenem Öl überdeckt sind, werden ausgekocht, bis
vollständige Säuberung möglich ist. Es gibt Auskochvorrichtungen selbst
für ganze Drehgestelle. Nach dem Ergebnis der Untersuchung werden die
Ergänzungs- und Instandsetzungsarbeiten vorgenommen. Auch die Türen und
Fenster nimmt man auseinander und prüft jeden einzelnen Teil. Die Dächer
werden daraufhin untersucht, ob sie noch wasserdicht sind, die
Blechverkleidung der Seitenwände wird vom Rost befreit. Alle vier bis
sechs Jahre findet ein vollständiger Neuanstrich nach Abbeizung der
alten Farbe statt. Die Personenwagen werden dazwischen wohl ein- bis
zweimal neu auflackiert. Vor dem Verlassen der Werkstatt wird jeder
Wagen noch einmal von dem obersten Werkstattbeamten genau nachgesehen,
insbesondere auch sein Verhalten bei einer Probefahrt betrachtet.
Sorgfältige Pflege aller Bahnbauten und Fahrzeuge ist ein kräftiges
Mittel zur Verhinderung von Unfällen. Nachlässigkeit rächt sich hier in
schwerster Weise. Die Bau- und Betriebsordnung für die deutschen
Eisenbahnen hat deshalb besonders scharfe Bestimmungen in dieser
Beziehung getroffen.
24. Auf die Minute!
„Abfahrt 8 Uhr 23“.
So war unter der Tafel zu lesen, welche die Aufstellung unseres
Schnellzugs nach Halle, Nürnberg und München im Anhalter Bahnhof
anzeigte. Schon eine halbe Stunde vor dieser in den _Fahrplänen_
festgesetzten Abfahrtzeit waren die Wagen in die Halle geschoben worden,
die Lokomotive lag um 8 Uhr 10 vor dem Zug, 8 Uhr 13 hatte sie die
Bremsprobe beendigt. Drei Minuten vor der vorgeschriebenen Abfahrtzeit
ertönte der Ruf der Schaffner „Bitte Platz nehmen!“ Um 8 Uhr 21 waren
alle Türen geschlossen, der Zug abfahrbereit. Der Aufsichtsbeamte auf
dem Bahnsteig heftete seine Augen auf das Zifferblatt der großen Uhr. In
dem Augenblick, als der Zeiger von der Minutenzahl 22 zu 23
hinübersprang, hob er den Befehlsstab, und der Zug setzte sich in
Bewegung.
10 Uhr 18 war als Ankunftszeit auf dem nächsten Anhaltepunkt, im Bahnhof
Halle, festgesetzt. Wir sahen den Zug auch dort auf die Minute genau
einlaufen. Er war die ganze Strecke hindurch mit Geschwindigkeiten
gefahren, die ausschließlich durch den Zustand der Strecke bestimmt
wurden. In der Geraden stürmte er mit einer Stundenschnelligkeit von
hundert Kilometern vorwärts, bei der Durchfahrt durch Gleiskrümmungen
und größere Bahnhöfe ging es etwas langsamer. Aber der Lokomotivführer
hatte in der Nähe von Halle weder notwendig, nun das letzte aus der
Maschine herauszuholen, um rechtzeitig anzukommen, noch durch
gemächliches Schleichen eine Überhastung wieder auszugleichen.
Bei Fahrten, die ohne Unterbrechung stundenlang währen, würde derartiges
unvermeidlich sein, wenn die festgesetzten Fahrpläne nur Abfahrt- und
Ankunftszeit bestimmen würden. In Wirklichkeit ist die gesamte
Zugmannschaft und also auch der Lokomotivführer im Besitz einer
Zeitaufstellung, die ihm aufs genaueste vorschreibt, zu welcher Minute
er zwischenliegende Bahnhöfe und andere Teilpunkte der Strecke zu
durchfahren hat. Dieser Dienstfahrplan, von dem wir noch zu sprechen
haben werden, führt ihn von Streckenabschnitt zu Streckenabschnitt; er
gibt den Takt für die Musik der Lokomotivräder an, wie das Metronom den
Spielenden in jedem Augenblick treibt und zügelt.
Die Regelmäßigkeit des Zugumlaufs, welche durch die genauen Angaben der
Fahrpläne erzwungen wird, bedeutet trotz aller Signal- und
Blockeinrichtungen, trotz Weichenprüfung und Zugmeldeverfahren doch die
stärkste Sicherung des Eisenbahnbetriebs. Wie man vor der Erbauung eines
Hauses auf der Zeichnung die Wände mit größter Leichtigkeit verrücken
kann, so vermag der Entwerfer des Fahrplans die mächtigen Züge mit der
Spitze seines Bleistifts auf den Schienen hin und her zu schieben. Seine
Zahlenreihen stellen sie so auf den Geleisen auf, daß sie weder
ineinander fahren, noch sich gegenseitig durchschneiden können. Wenn der
Fahrplan es unmöglich macht, daß an einer gefährlichen Kreuzungsstelle
zwei Züge zu gleicher Zeit durchlaufen können, so ist ein Unfall aufs
gründlichste ausgeschlossen.
Die Blockposten und die Beamten, welche mit der Ausübung des
Zugmeldeverfahrens betraut sind, können ihre Arbeit am besten und
sichersten dann erledigen, wenn Tag für Tag zur selben Minute die
Stellung aller Züge auf den Geleisen die gleiche ist. Im
Personenzugverkehr wird diese Gleichmäßigkeit für ungefähr halbjährige
Abschnitte durch den Fahrplan erzwungen. Der Güterzugverkehr allerdings
muß sich den wechselnden Ansprüchen anschmiegen und häufigere Änderungen
über sich ergehen lassen. Auch diese nimmt man nach Möglichkeit so vor,
daß sie für längere Zeitabschnitte Geltung behalten.
Der Fahrplan hat neben seiner großen betriebstechnischen auch eine
überaus wichtige volkswirtschaftliche Bedeutung. Er ist die große
Brücke, die eine Verbindung zwischen dem Eisenbahnbetrieb und dem Leben
der in dem durchfahrenen Land wohnenden Menschen herstellt. Der
Zugumlauf in ganzen Verwaltungsbezirken darf niemals nach betrieblichen
Rücksichten allein geregelt werden, es ist vielmehr von den
Lebensbedingungen des Lands auszugehen. Die Eisenbahn hat sich den
volkswirtschaftlichen Ansprüchen anzupassen, sie zu fördern; ja eine gut
geleitete Verwaltung wird es sich angelegen sein lassen, neue
Entwicklungsmöglichkeiten zu schaffen. Sorgfältig muß darauf geachtet
werden, welche Verschiebungen sich im Land vollziehen. Auf Ödflächen
entstehen heutzutage mit erstaunlicher Raschheit große Fabriksiedlungen.
Schwach bevölkerte Orte vermehren die Zahl ihrer Einwohner. Ein neu
gegrabener Kanal verwandelt einen stillen Fluß geschwind in eine große
Verkehrsstraße. Die Fahrplanaufstellung hat sich diesen Umlagerungen
rasch anzupassen. Ein Nachhinken hinter den Erfordernissen darf
keinesfalls stattfinden, damit nicht Unzuträglichkeiten und
Unzufriedenheit entstehen.
Die Eisenbahn ist auch imstande, volkswirtschaftliche Umlagerungen
selbst hervorzurufen, indem sie z. B. eine in der Nähe der Großstadt
liegende Siedlungsstelle durch Einrichtung einer raschen Zugfolge
aufschließt. Gerade auf diesem Gebiet ist in den letzten Jahren die
Wirkung der Eisenbahnen durchgreifend gewesen. Die Besserung der
Arbeiterwohnverhältnisse in vielen deutschen Großstädten ist in
bedeutendem Maß den Bahnen zu verdanken, freilich nicht den großen
Fernstrecken, sondern den Vorort-, Stadt- und Straßenbahnen. Nichts
fördert das gesunde Draußenwohnen mehr, als wenn der Arbeiter geschwind
von der Wohnstätte zur Arbeitsstelle gelangen kann. Die Überzeugung, daß
er hierzu imstande sein wird, verschafft ihm der veröffentlichte
Fahrplan.