===+==========+========+========+===================+=======_Die Welt auf Schienen Eine Darstellung der Einrichtungen und des Betriebs auf den Eisenbahnen des Fernverkehrs, Nebst einer Geschichte der Eisenbahn

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_Der Schnell- oder Eilzug_ |

| Nr. | Nr. | | |

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1| 355 | |Berlin- | Cüstrin-Kietz |

| | | | |

| | | | |

5| 361 | |Berlin- | Cüstrin-Kietz |

| | | | |

61| 376 | |Gnesen- | Überholungsstation|

Eine gewisse Zurückhaltung wird man sich bei der Anordnung neuer

Anhaltepunkte deswegen auferlegen, weil diese naturgemäß auf die

Gesamt-Beförderungszeit verlängernd einwirken und ferner Geldausgaben

verursachen. Wird doch bei jedem Anhalten durch das Bremsen lebendige

Kraft vernichtet, die dann durch die Anfahr-Arbeit, also durch erhöhten

Kohlenverbrauch, wieder neu erzeugt werden muß. Man rechnet, daß die

Durchschnittskosten für das Halten bei einem Schnellzug 4,35 Mark, bei

einem Personenzug 1,50 ausmachen.

Bei Eisenbahnunfällen, bei großen Bränden oder sonstiger gemeiner Gefahr

dürfen alle Züge zum Aufnehmen oder Absetzen von Ärzten, Feuerwehr,

Rettungsmannschaft oder bewaffneter Macht aufgehalten werden.

Auf offener Strecke kann ein Zug durch Winken mit einer roten Fahne, im

Notfall auch schon durch Schwenken der Dienstmütze oder der bloßen Hand

zum Stehen gebracht werden. Ist Zeit genug für seine Aufstellung

vorhanden, so soll das auf Bild 299 dargestellte Haltsignal benutzt

werden.

Es kann vorkommen, daß zwar der Vorbeifahrt des Zugs an einem

Hauptsignal nichts entgegensteht, dessen Flügel aber nicht auf Fahrt

Frei gezogen werden kann, weil an der Stellvorrichtung etwas in

Unordnung ist. Keinesfalls darf nun zur Aufrechterhaltung des Betriebs

den Lokomotivführern an geeigneter Stelle einfach mitgeteilt werden, das

betreffende Signal sei in Unordnung, und sie dürften an ihm

vorbeifahren, auch wenn es auf Halt liegt. Die Ehrfurcht vor dem Halt

gebietenden Hauptsignal muß unbedingt aufrechterhalten werden.

Soll ein Lokomotivführer ein auf Halt liegendes Hauptsignal überfahren,

so muß er hierzu schriftlichen Befehl in Händen haben. Dieser wird auf

Befehlsblatt ~A~ in Abschnitt ~d~ erteilt (Bild 344~b~).

[Abbildung: 345. _Formblatt zur Meldung eines Eisenbahnunfalls_

Der Inhalt wird im Auftrag des Zugführers vom nächsten Fernsprecher

aus weitergegeben]

Abweichungen von dieser Vorschrift kommen nur auf Stadt- und

Vorortbahnen vor, die eine Zugfolge in bestimmten Abständen haben. Hier

genügt, wenn ein Hauptsignal ungangbar ist, mündlicher Befehl an den

Lokomotivführer, der aber bei jeder Vorbeifahrt stets von neuem

wiederholt werden muß. Signale, die bei Haltstellung auf mündlichen

Befehl überfahren werden dürfen, sind durch eine Tafel mit einem ~M~

besonders gekennzeichnet. Auf der Berliner Stadtbahn sind solche

~M~-Tafeln in großer Zahl zu sehen.

Wenn ein Zug liegen bleiben muß, weil die Strecke unfahrbar oder die

Maschine in Unordnung geraten ist, so muß er durch besondere Maßnahmen

nach hinten gesichert werden, falls die Haltezeit länger als acht

Minuten währt. Wenn möglich, ist der nächste Bahnwärter damit zu

beauftragen, in genügender Entfernung hinter dem Zug die Haltescheibe

aufzustellen, oder ein Schaffner ist abzuschicken, der bei hellem Tag

durch Schwenken einer roten Fahne, bei Dunkelheit oder Nebel durch

Emporhalten einer Signalfackel einen trotz der Signaldeckung dennoch

herankommenden Zug aufzuhalten hat. Fahnen und Fackeln, die selbst

starken Nebel zu durchdringen vermögen, werden stets im Packwagen

mitgeführt.

[Abbildung: 346. _Gleisräumungskran_

Sehr starker fahrbarer Schwenkkran einer amerikanischen Bahn zum

raschen Wegräumen verunglückter Eisenbahnfahrzeuge von den Geleisen]

Hat sich ein Eisenbahnunglück zugetragen, so hat der Zugführer alle

nötigen Maßregeln anzuordnen. Ihm steht der Befehl zu. Der Zug ist nach

hinten zu decken, vor allem aber ist, wenn durch den Unfall auch das

Nachbargleis für die Gegenrichtung unfahrbar geworden ist, für das

Aufhalten der entgegenkommenden Züge Sorge zu tragen. Das Unglück würde

sich ja verdoppeln, wenn ein Gegenzug in die auf seinem Gleis liegenden,

umgestürzten Fahrzeuge hineinführe. Etwa verunglückten Reisenden ist in

jeder Weise Hilfe zu leisten.

Kann die Lokomotive mit dem vorderen Zugteil sich noch bewegen, so ist

sie zur nächsten Zugmeldestelle zu senden, um dort Mitteilung von dem

Vorgefallenen zu machen. Andernfalls hat der Zugführer, sobald die

Hilfeleistungen für verunglückte Reisende ihm dazu Zeit lassen, den auf

der vorhergehenden Seite wiedergegebenen Meldezettel genau auszufüllen

und einen Boten damit an den nächsten Streckenfernsprecher zu senden, wo

dieser den Inhalt wörtlich weiterzugeben hat.

In welcher Richtung der nächste Streckenfernsprecher zu erreichen ist,

wird durch Pfeile angezeigt, die an jeder Telegraphenstange angebracht

sind. Jede Wärterbude, in der ein Streckenfernsprecher untergebracht

ist, trägt an der Vorderwand ein großes ~F~. Bei allzu weiten Abständen

der Wärterbuden voneinander sind an der Strecke öfter auch Fernsprecher

in kleinen Holzzellen allein aufgestellt.

Sobald die Nachricht von einem Unfall den nächsten Bahnhof erreicht hat,

setzt die Hilfeleistung sofort ein. Damit in der Erregung nicht etwa

Wichtiges vergessen wird, sind in den Diensträumen Tafeln aufgehängt,

auf denen man alle für solche Fälle erforderlichen Maßnahmen

zusammengestellt findet. Auch die vorgeschriebenen Meldungen sind hier

verzeichnet. Bei größeren Unfällen werden die höchsten Stellen der

Bahnverwaltung, das Reichseisenbahnamt, die Staatsanwaltschaft und die

Polizeibehörden benachrichtigt.

Sobald die Anforderung durch die Meldung des Zugführers eingetroffen

ist, wird der auf jedem größeren Bahnhof stets bereitstehende Hilfszug

abgelassen. Sein Stamm besteht aus dem Ärztewagen mit Operationsraum und

dem Hilfsgerätewagen (siehe Bild 236, Seite 284). Zum Mitnehmen von

weiteren Beamten, Krankenträgern, Arbeitern und anderen Personen werden

gewöhnliche Wagen angehängt. Das Hilfswerk hat sich zunächst auf die

Dienstleistung an verletzten Personen zu erstrecken, alsdann sind die

gesperrten Geleise frei zu machen und der verletzte Oberbau

wiederherzustellen.

23. Wache und Pflege

Alle die Vorrichtungen und Dienstmaßnahmen, welche wir in den beiden

letzten Abschnitten kennen gelernt haben, dienten keinem anderen Zweck

als der Sicherung unseres nach Halle fahrenden Schnellzugs gegen seine

Genossen auf den Schienen. Doch damit ist noch nicht genug für den

unbedingten Schutz getan, den er für seinen Weg verlangt.

Gefahr droht ihm nicht nur von anderen Zügen, es können auch plötzliche

Hindernisse auf der Fahrbahn auftreten, die seinen Lauf bedrohen. Neben

den Zugsicherungs-Einrichtungen muß die _Bewachung und Unterhaltung der

Strecke_ einhergehen. Ständige Aufsicht ist notwendig, damit die schmale

Rinne, durch die sich der Strom des Eisenbahnverkehrs gurgelnd ergießt,

ständig von allen Gegenständen freigehalten wird, die nicht der Welt auf

Schienen zugehören. Da der stählerne Pfad immer von neuem ungeheure

Gewichte zu tragen hat, so darf man keinen Augenblick darin nachlassen,

seine Festigkeit und Tragfähigkeit zu prüfen.

Die Bewachung der Strecke und ihre Pflege sind in Preußen unmittelbare

Aufgabe der Bahnmeistereien. Auch alle Bauarbeiten, die auf der Strecke

vorgenommen werden, unterstehen der Aufsicht des Bahnmeisters.

Er ist sozusagen der Hausvater der Strecke. Sie muß ihm bis ins letzte

Winkelchen bekannt sein, an den kleinsten Zeichen muß er erkennen, wo

ein Gebrechen sich auszubilden beginnt, wo schwache Stellen vorhanden

sind. Sein Auge muß immer wieder sorgend und prüfend über die Strecke

schweifen, sein Denken so innig mit ihrem Wesen verwachsen sein, daß sie

ihm Fehler offenbart, die noch kein anderer wahrnimmt.

Um so enge Beziehungen zwischen dem Bahnmeister und der ihm anvertrauten

Strecke zu erwirken, macht man auf Hauptbahnen seinen Bezirk nicht

größer, als daß er ihn jeden Tag einmal in aller Ruhe begehen kann. Eine

Bahnmeisterei, die nur eine glatte Strecke zu versorgen hat, kann

immerhin mehrere Kilometer lang sein. Wenn jedoch eine Mehrzahl von

Geleisen zu beaufsichtigen ist, oder wenn gar ein größerer Bahnhof im

Bezirk liegt, so wird die zugeteilte Streckenlänge stark verkürzt.

Auf eingeleisigen Nebenbahnen wachsen die Längen der Bahnmeistereien

naturgemäß am meisten an. Um dem leitenden Beamten allzu lange Märsche

zu ersparen, stellt man ihm für die Bereisung seines Bezirks meist ein

Fahrrad zur Verfügung, das auf den Schienen laufen und leicht über deren

glatte Oberfläche bewegt werden kann. Es ist ein Dreirad; seine Form

läßt sich jedoch am treffendsten als die eines Zweirads bezeichnen, das

auf einer Schiene läuft und durch einen langen Ausleger gestützt wird,

der zur anderen Schiene hinübergeht und dort in einem kleinen Rad endet.

Für die Bewachung der Strecken werden in Deutschland sehr bedeutende

Summen ausgegeben. Eine Hauptbahn gilt nach der Betriebsordnung als

bewacht, wenn sich in allen Blockposten diensttuende Beamte befinden,

die Wegübergänge besetzt oder von einem in nicht allzu großer Entfernung

aufgestellten Posten durch Schranken verschlossen werden können, und

wenn ferner dreimal täglich eine Untersuchung der Strecke stattfindet.

Bei Nebenbahnen brauchen nur besonders verkehrsreiche oder

unübersichtliche Wegübergänge besetzt zu sein, und dies auch nur während

der Vorüberfahrt eines Zugs. Hier genügt auch eine einmal täglich

vorgenommene Untersuchung der Strecke.

Alle Beamten, die mit der Bewachung der Strecke und der Wegübergänge

betraut sind, ferner auch Bahnsteigschaffner und Bahnhofspförtner

besitzen die Eigenschaft von Eisenbahnpolizeibeamten. Sie sind als

solche vereidigt oder durch Handschlag an Eidesstatt verpflichtet. Ihr

Amtsbereich umfaßt das gesamte Bahngebiet der Verwaltung, bei der sie

beschäftigt sind. Sie müssen bei Ausübung des Diensts Uniform oder ein

Dienstabzeichen tragen oder mit einem sonstigen Ausweis über ihre

amtliche Eigenschaft, etwa einer Blechmarke, versehen sein. Die

Bahnpolizeibeamten sind befugt, jeden vorläufig festzunehmen, den sie

beim Begehen einer strafbaren Handlung antreffen, oder der nach

Vollführung einer solchen fluchtverdächtig erscheint. Wenn der

Festgenommene nicht alsbald wieder in Freiheit gesetzt werden kann, ist

er unverzüglich dem Amtsrichter oder der Polizeibehörde des Bezirks

vorzuführen, in dem die Festnahme erfolgte.

Unter den Beamten, die bei der Streckenbewachung wirken, nimmt der

Bahnwärter am Wegübergang eine besondere Stelle ein. Durch die örtliche

Lage seines Postens bildet er ein Verbindungsglied zwischen der übrigen

Welt dort draußen und der Schienenwelt, die sich sonst aufs strengste

abgeschlossen verhält. Geheimnisvoll und unverständlich erscheint der

Dienst der meisten anderen Eisenbahnbeamten dem Außenstehenden, aber den

Bahnwärter und sein Tun kennt jeder; alle haben ihn schon öfter bei

seiner Tätigkeit beobachtet. Es gibt in der ganzen Weltliteratur

sicherlich kein Buch, in dem ein mit der Blockbedienung betrauter

Beamter vorkommt, obgleich sein tägliches Tun genug Gelegenheit zur

Anknüpfung einer dramatischen Verwicklung gäbe. Den Lokomotivführer

trifft man in der Lyrik, der epischen und dramatischen Dichtung nur

selten an. Der Bahnwärter aber ist eine Gestalt, die häufig von der

Sonne der Dichtkunst überstrahlt wird.

Die besondere Aufmerksamkeit, der sich dieser Mann zu erfreuen hat, mag

daher rühren, daß die Ausübung seines Diensts so innig mit seinem

häuslichen Leben verknüpft ist. Er und seine Familie wohnen dicht am

Bahnübergang in ihrem kleinen, stets bescheidenen, aber oft recht

malerischen Häuschen. Die Frau hilft dem Mann beim Dienst. Oft dienen

auch die Kinder schon der Eisenbahn. Es ist das einer der seltenen

Fälle, in denen diese Familienbeziehungen anknüpft.

Der Wärter hat meistens neben seinem Häuschen ein Stückchen Land, das er

als Landwirt bebaut, in dem er gräbt, düngt und jätet, um nur dann aus

einem Landwirt sich in einen Beamten umzuwandeln, wenn gerade draußen

auf der Strecke, die unfruchtbar neben seinem freundlich blühenden Feld

liegt, ein Zug vorüberrast. In solchen Augenblicken steht er stramm vor

seiner herabgelassenen Schranke; aber kaum ist der Zug vorbei, so ist

die Rückwandlung zum Ackerbauer schon wieder geschehen. Der Bahnwärter

am Überweg hat nur eine recht lose Verbindung mit dem Eisenbahnbetrieb.

Das gewaltige Getriebe redet zu ihm ausschließlich durch die Schläge der

Meldeglocke, die neben seinem Häuschen steht.

Noch heute spricht man auch dienstlich von Wärterbuden. Aber die

Wohnungen, welche diesen Beamten jetzt zugewiesen werden, unterscheiden

sich doch recht bedeutend von den hölzernen Buden, die einstmals

wirklich an den Wegübergängen standen. Dort pflegten die Wärterfamilien

im Winter ein jämmerliches Dasein hinter nur lose zusammengefügten

Brettern zu fristen. Heute wohnen sie in steinernen Häuschen, von denen

jedes zwei bis drei bewohnbare Räume und gewöhnlich noch einen Stall

enthält. Die neuzeitlichen baukünstlerischen Bestrebungen sind auch an

diesen kleinsten Häuschen nicht vorübergegangen. Hübsche Formen wurden

geschaffen, die der umgebenden Landschaft zur Zierde gereichen.

Für Dienstzwecke hat jeder Bahnwärter in seinem Häuschen die

Wärtersignale, welche auf Bild 299 dargestellt sind, ferner eine rote

Notfahne, die gewöhnlich zusammengerollt in einer Lederhülse steckt, ein

Signalhorn, um Streckenarbeitern damit Warnungszeichen zu geben,

Laternen, die mit farbigen Blenden versehen werden können,

Bahnunterhaltungsgerät, wie Schraubenschlüssel, Nagelhammer und

Stopfhacke, damit er kleine Schäden, die ihm an der Strecke auffallen,

sofort auszubessern vermag. Ferner ist ihm ein Tagebuch zum Eintragen

aller wichtigen Betriebsereignisse übergeben, und er hat im Besitz einer

verläßlich gehenden Uhr zu sein. Zum Aufziehen des Läutewerks besitzt er

eine Kurbel. Über den Fahrplan seiner Strecke muß der Wärter genau

unterrichtet sein, damit er auch bei Ausbleiben des Läutesignals die

Schranke rechtzeitig schließt.

Er hat das Gleis im Bezirk des Wegübergangs sauber zu halten,

Fremdkörper aus der Spurrinne zu entfernen, bei Glatteis die Schienen

mit Sand zu bestreuen, damit weder Tiere noch Menschen, die

hinübergehen, zu Fall kommen können. Von der Begehung der Strecke ist er

heute meistens befreit, deren Beaufsichtigung liegt vielmehr den

Streckenläufern ob.

Kurz nach Ertönen des Läutesignals hat der Wärter die Überwegschranke zu

schließen. Er darf dies nicht zu spät tun, aber auch nicht zu früh,

damit der querende Verkehr möglichst kurze Zeit behindert wird. Die

unmittelbar besetzten Schranken werden durch einen Hebel oder durch ein

Griffrad niedergelegt. Dies geschieht entweder auf beiden Seiten

zugleich durch eine Kupplung zwischen den Schrankenbäumen, oder es wird

jede Seite einzeln geschlossen. Außer den hauptsächlich verwendeten

Schranken, die beim Öffnen hochgewunden werden, gibt es auch solche, die

seitlich hinausgezogen oder zur Seite fortgedreht werden können.

Viele Schranken werden durch Wärter bedient, die in einiger Entfernung

von ihnen an einem anderen Überweg aufgestellt sind. Auf diese Weise

spart man besondere Posten. Die Fernbedienung geschieht alsdann durch

eine Kurbel, die einen Drahtzug bewegt. Damit kein Vorübergehender von

den plötzlich niedergehenden Schranken getroffen werden kann, ist ein

Warnsignal eingeschaltet. Wenn die Kurbel in Bewegung gesetzt wird,

wirkt der sich bewegende Drahtzug zunächst nicht auf die Schrankenbäume

selbst ein, sondern er betätigt zuvor eine Glocke, die etwa zehn Schläge

ertönen läßt. Erst nach Beendigung dieses Vorläutens gehen die

Schrankenbäume nieder.

Diese bestehen manchmal aus Holz, meistens aber aus Stahlblechrohren,

die aneinander genietet sind und gegen die Spitze des Schrankenbaums zu

sich verjüngen. Bei Längen über acht Meter sind die Schrankenbäume durch

ein eisernes Sprengwerk gegen Durchbiegung gesichert. Ein bis zum Boden

hinabhängendes Gitter soll Kindern das Hindurchkriechen verwehren. Die

Last der Schrankenbäume ist durch kräftige Gegengewichte ausgeglichen;

die Bäume müssen in jeder Stellung angehalten werden können.

Die Anschauungen über die Sicherung der Wegübergänge sind in den

einzelnen Ländern sehr verschieden. In England findet man Übergänge in

Schienenhöhe selten. Man führt dort die Strecke allermeist auf einer

Brücke darüber oder in einer Unterführung drunter durch. Die Baukosten

für die Strecken erhöhen sich dadurch ganz erheblich. Bei uns wirkt man

den Gefahren der höhengleichen Wegübergänge durch sorgfältige Bewachung

entgegen. An allen verkehrsreichen Stellen, namentlich in größeren

Orten oder in deren Nähe, werden auch bei uns immer mehr höhenungleiche

Überführungen unter Aufwendung sehr großer Summen gebaut. Den Gegenpol

bildet Amerika, wo man die Gefahren der höhengleichen Wegübergänge mit

einem für uns unbegreiflichen Leichtsinn behandelt.

Während der Eisenbahnverkehr in Europa seine Opfer zu allermeist bei

Zugzusammenstößen oder infolge von Verschiebebewegungen fordert, kommen

in Amerika jährlich viele Tausende beim Überschreiten der Wegübergänge

ums Leben, oder weil sie die Geleise als Verkehrsweg benutzen. Bei uns

ist jedes Betreten der Bahnanlagen außerhalb der Übergänge strengstens

verboten. In Amerika aber, namentlich im Westen, wo es noch immer nur

wenige Landstraßen gibt, gilt der Schienenstrang zugleich als

öffentlicher Fußweg. Ist er als solcher auch nicht behördlich anerkannt,

so wird seine Benutzung in dieser Weise doch stillschweigend geduldet.

Es ist nach der „Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen“

berechnet worden, daß in den Jahren 1892 bis 1912 in den Vereinigten

Staaten täglich 14 Leute getötet und ebensoviel verletzt worden sind,

weil sie sich beim Vorüberfahren von Zügen auf dem Gleis befanden, wo

sie nichts zu suchen hatten. Im Betriebsjahr 1911/12 wurden annähernd

5300 Personen beim Überschreiten von Eisenbahngeleisen getötet. Es kann

dies nicht wundernehmen, da es in Amerika an den Wegübergängen keinerlei

Schutzvorrichtungen gibt. Die Eisenbahngesellschaften sträuben sich noch

immer gegen die Einführung von Schranken, indem sie diese als

„unwirtschaftlichen Luxus“ bezeichnen. Dabei soll es allein im Staat

New-York noch 8000 Punkte geben, an denen Eisenbahnen von Straßen in

Schienenhöhe gekreuzt werden.

Obgleich gegenüber derartigen Nachlässigkeiten unsere

Wegübergangssicherungen vortrefflich erscheinen, läßt sich doch nicht

übersehen, daß auch bei uns hier noch mancherlei zu tun ist. Es kann

natürlich nicht ausbleiben, daß hier und da ein Bahnwärter die Schranken

nicht rechtzeitig schließt. Die Zeit ist vielleicht nicht mehr fern, in

der man auch diese Sicherungseinrichtung zwangläufig in den

Eisenbahnbetrieb selbst hineinzieht. Wie die Züge durch Betätigung von

Schienenstromschließern Sperrungen in den Blockkästen auslösen, wie sie

Signale hinter sich auf Halt legen, so könnten sie durch Befahren von

Schienenstromschließern auch rechtzeitig und nach Abgabe eines warnenden

Vorläutesignals die Schranken vor ihrem Weg niederlegen. Das Befahren

eines anderen Schienenstromschließers könnte nach Überquerung des Wegs

das Wiederaufrichten der Stangen herbeiführen. Freilich ist die Frage

offen, ob das immer mögliche Versagen der ziemlich verwickelten

elektromechanischen Vorrichtungen, die für diesen Zweck angebracht

werden müßten, nicht eine reichlicher fließende Fehlerquelle sein würde

als die Vergeßlichkeit der Bahnwärter.

Hoffnungsvoller erscheinen Einrichtungen, die auf Nebenbahnen mit

unbewachten Übergängen das Läuten der Warnglocke auf der Lokomotive

durch Streckenläutewerke am Überweg selbst ersetzen wollen. Die Glocke

wird durch den fahrenden Zug eingeschaltet, wenn dieser sich noch in

einiger Entfernung befindet, und sie läutet, bis die Lokomotive am

Überweg vorübergefahren ist. Damit wäre die Unsicherheit aus der Welt

geschafft, die öfter durch Undeutlichkeit des Lokomotivläutens entsteht,

wenn die Windrichtung ungünstig ist oder in eine Bahnkrümmung

hineingeschobene Hügel oder Waldstücke die Schallwellen zurückhalten.

Die vorgeschriebenen Begehungen der Strecken von Hauptbahnen werden

größtenteils von besonderen Streckenläufern vorgenommen. Man sieht sie

vom Wagenfenster aus häufig in den Geleisen schreiten, die Notfahne

umgehängt, den Schraubenschlüssel in der Hand. Sie gehen auf

zweigeleisigen Strecken stets der Zugrichtung entgegen.

[Abbildung:

Bauart Siemens & Halske

347. _Ersatz für Überwegschranken_

Warnglocke zum Verkünden der Zugannäherung an der Wegkreuzung einer

Nebenbahn]

Aufgabe der Streckenläufer ist es, dreimal täglich jedes Hauptbahngleis

abzugehen und alle eingetretenen Fehler abzustellen. Sie haben ihr

Augenmerk auf Veränderungen im Gleis, schlechte Lage von Schwellen,

Schienenbrüche, Beschädigung der Bettung durch Frost oder

Niederschlagswasser, auf lockere Schrauben, herausgezogene

Schienennägel, auf den Zustand der Böschungen, Brücken und Durchgänge

sowie der Drahtleitungen auf der freien Strecke zu richten. Funde von

Wert sind abzugeben, über besondere Vorkommnisse ist ein Bericht zu

erstatten. Der Streckenwärter sammelt zugleich fortgeworfenes Papier und

ähnliche Reste von der Strecke, jätet das Unkraut ab, so daß der

Bahnkörper immer sauber aussieht.

Ferner haben die Streckenläufer die Züge bei ihrer Vorüberfahrt

daraufhin zu beobachten, ob die Fahrzeuge ruhig laufen, oder ob

auffallende Bewegungen eine Unordnung im Gleis ankündigen. Sie haben

aufzupassen, ob eine Tür im Zug offen steht, was im nächsten Bahnhof zur

Einleitung von Nachforschungen über die Ursache zu melden ist, sie

sollen darauf achten, ob die Ladung auf einem Güterwagen sich etwa

verschoben hat, so daß hierdurch eine Gefahr für begegnende Züge

entstehen könnte. Ferner ist Achtung darauf zu geben, ob der

vorüberfahrende Zug das Schlußsignal hat, oder ob eine Scheibe an der

Lokomotive einen Sonderzug ankündigt. In Notfällen müssen die

Streckenläufer den Zug durch Winken mit der roten Fahne aufhalten.

Ist die Bahnbewachung während der Sommermonate verhältnismäßig leicht

auszuüben, so erfordert sie im Winter, wenn Schnee und Eis die Schwellen

und Schienenbefestigungen überdecken, ganz besondere Aufmerksamkeit. Die

Bahnwärter müssen die Spurrinnen ständig von neuem auskehren, der

Streckenläufer hat jede Schienenauflagestelle freizukehren, damit er

ihren Zustand beobachten kann. Aber trotz aller Sorgfalt bei der

Instandhaltung drohen dem Verkehr doch stets von neuem Störungen durch

starke Schneefälle.

Die Welt auf Schienen Eine Darstellung der Einrichtungen und des Betriebs auf den Eisenbahnen des Fernverkehrs, Nebst einer Geschichte der Eisenbahn · 第 50 / 60 段