Dunkelheit rechtzeitig beleuchtet wird, und daß auch bei Tag die Lampen
angezündet werden, wenn Fahrt durch einen Tunnel bevorsteht, in dem die
vollständige Verfinsterung länger als eine Minute dauert. Nimmt der
Zugführer eine Unregelmäßigkeit im Lauf der Fahrzeuge oder eine
Beschädigung an diesen wahr, bemerkt er Mängel in der Gleislage, Fehler
in der Stellung, Bedienung oder Beobachtung der Signale, oder erhält er
hiervon Mitteilung, so hat er eine Meldekarte auszufüllen und sie dem
Aufsichtsbeamten auf dem nächsten Bahnhof zu übergeben. Dieser leitet
die Meldung dann schriftlich weiter oder benachrichtigt die zuständige
Stelle telegraphisch, wenn es sich um einen betriebsgefährlichen Vorgang
handelt. Beobachtet der Zugführer häufiger einen Überfluß oder Mangel an
Plätzen, die eine Änderung der Zugzusammensetzung erforderlich
erscheinen lassen, so hat er dies gleichfalls durch Meldekarte dem
Betriebsbüro der zuständigen Eisenbahndirektion anzuzeigen. Der
Lokomotivführer hat aus seinem Bereich gleichfalls derartige Meldungen
zu erstatten.
[Abbildung: 341~a~. _Fahrbericht des Zugführers_
Spalte 1 bis 7]
[Abbildung: 341~b~. _Fahrbericht des Zugführers_
Spalte 8 bis 13]
Damit die Züge auf der Strecke ordnungsgemäß und sicher verkehren
können, müssen alle Dienststellen, die für die Regelung der Zugfahrten
in Betracht kommen, von dem Lauf der Züge unterrichtet sein. Im
allgemeinen ist die Zugfolge durch die Fahrpläne bekannt gegeben. Aber
das Einsetzen von Sonderzügen, die Regelung der Zugfahrten bei
Verspätungen, die Maßnahmen bei Unglücksfällen oder bei sonstigen
Störungen machen Vorkehrungen notwendig, durch die alle Posten stets
sehr rasch von derartigen Vorgängen unterrichtet werden können. Zu
diesem Zweck sind die Dienststellen durch Fernschreiber und Fernsprecher
miteinander verbunden.
Diejenigen Dienststellen, welche bei der Regelung der Zugfahrten
mitwirken, werden unterschieden in Zugfolgestellen und Zugmeldestellen.
Zugfolgestellen heißen alle Betriebsstellen, die einen Streckenabschnitt
begrenzen, in den kein Zug einfahren darf, bevor ihn der vorausgefahrene
Zug verlassen hat. Zugfolgestellen, die nicht zu Bahnhöfen gehören,
heißen Blockstellen. Zugmeldestellen sind solche Zugfolgestellen, an
denen es möglich ist, Züge beginnen, endigen, wenden, kreuzen,
überholen, von einem Hauptgleis auf das andere gelangen oder auf eine
abzweigende Bahnstrecke übergehen zu lassen. Sie spielen bei der
Regelung der Zugfahrten natürlich eine sehr wichtige Rolle.
Es besteht die Vorschrift, daß auf eingeleisigen Bahnen jeder Zugfahrt,
die zwischen zwei Zugmeldestellen stattfindet, eine Verständigung
zwischen diesen vorangehen muß.
Die Zugmeldestelle, welche bei der Zugfahrt zunächst berührt wird
(Abfahrtstelle), hat der nächsten (Ankunftstelle), den Zug anzubieten;
die Ankunftstelle hat den Zug, wenn nichts dagegenspricht, anzunehmen.
Ist der Zug an der zweiten Meldestelle vorübergefahren und durch
Haltsignal gedeckt, so ist er an die erste zurückzumelden. Auf
zweigeleisigen Strecken fällt das Anbieten und Annehmen fort. Hier ist
jeder Zug von der vorherliegenden Zugmeldestelle, sobald er an dieser
vorübergefahren ist, an die nächste abzumelden und von dieser
zurückzumelden.
Wo Blockeinrichtung besteht, werden diese Vorschriften bereits durch die
Blockbedienung erfüllt, auf zweigeleisigen Strecken z. B. durch das
Vorblocken (Abmelden) und Entblocken (Zurückmelden).
Wo aber keine Blockeinrichtung vorhanden ist, oder wo auf einer damit
versehenen Strecke der Block infolge einer Störung nicht benutzt werden
kann, tritt das telegraphische Zugmeldeverfahren mit seiner ganzen
Umständlichkeit und seinen bis ins kleinste geregelten äußeren Formen in
Tätigkeit. Hierdurch wird gleichfalls eine sehr weitgehende Sicherung
erreicht.
Auf eingeleisigen Strecken spielt sich das Zugmeldeverfahren nach
folgenden Vorschriften und in folgenden Formen ab:
Die Abfahrtstelle ruft die Ankunftstelle mit deren telegraphischem
Rufzeichen an, das aus einer bestimmten Anordnung von Punkten und
Strichen des Morse-ABC besteht. Sobald die Ankunftstelle den Anruf
erhalten hat, meldet sie sich ihrerseits bei der Abfahrtstelle, indem
sie gleichfalls Morsezeichen dorthin sendet. Auf dem Morsestreifen der
Abfahrtstelle erscheint dann:
Hier (Rufzeichen der Ankunftstelle)!
Darauf antwortet die Abfahrtstelle:
Verstanden (Rufzeichen der Abfahrtstelle). Wird Zug 11 angenommen? (In
telegraphischer Abkürzung: Z 11 ag?)
Ist die Ankunftstelle damit einverstanden, daß der Zug abgelassen wird,
so antwortet sie:
Zug 11 ja!
Hierauf gibt die Abfahrtstelle ihr eigenes Rufzeichen und das ein für
alle Male festgesetzte Bestätigungszeichen. Nun darf der Zug abfahren.
Wenn die Ankunftstelle den Zug nicht annehmen kann, so drahtet sie:
Nein warten!
Der Eingang dieser Meldung wird von der Abfahrstelle gleichfalls durch
ihr Rufzeichen und das Bestätigungszeichen bescheinigt. Von dem Grund
der Ablehnung hat die Ankunftstelle die Abfahrtstelle, soweit es
erforderlich ist, in Kenntnis zu setzen.
Ist der Hinderungsgrund fortgefallen, dann meldet die Ankunftstelle:
Jetzt Zug 11 ja!
worauf die Abfahrtstelle wieder ihr Rufzeichen und das
Bestätigungszeichen abgibt.
Sobald der Zug an der nächsten Zugfolgestelle mit seinem Schlußsignal
vorbeigegangen und das Streckensignal hinter ihm auf Halt gelegt ist,
meldet diese Zugfolgestelle den Zug zurück in der Form:
Zug 11 hier!
Dadurch wird bestätigt, daß die Zugfahrt ordnungsmäßig verlaufen und der
vom Zug verlassene Gleisabschnitt wieder frei ist.
Damit eine vollkommene Sicherheit in der Verständigung erreicht wird,
ist vorgeschrieben, daß die Ankunftstelle auch dann „Nein warten!“
zurücktelegraphieren muß, wenn, obgleich der Zugfahrt nichts
entgegensteht, das Anbieten nicht genau in der vorgeschriebenen Form
erfolgt ist. Durchaus zweifelsfreie Verständigung in den festgesetzten
Formen ist also die Voraussetzung jeder Zugfahrt beim telegraphischen
Meldeverfahren.
Auf zweigeleisigen Bahnen hat zwar das Rückmelden in gleicher Form
stattzufinden, aber an die Stelle des Anbietens und Annehmens tritt
hier, wo Fahrten von Zügen gegeneinander ja nicht stattfinden können,
das sehr viel einfachere Abmelden. Die Abfahrtstelle hat an die
Ankunftstelle den abfahrenden oder -- bei Zügen, die an der
Abfahrtstelle nicht halten -- den durchfahrenden Zug abzumelden.
Wiederum wird die Ankunftstelle wie beim Anbieten angerufen, sie
antwortet wie dort, und alsdann meldet die Abfahrstelle:
Zug 81 ab 3,37!
Hierauf gibt die empfangende Stelle das eigene Ruf- und
Bestätigungszeichen.
Auf Nebenbahnen mit nicht mehr als 40 Kilometern höchster
Fahrgeschwindigkeit können die Zugmeldungen auch durch den Fernsprecher
stattfinden. Das gleiche ist der Fall, wenn auf anderen Bahnen einmal
die Block- und die telegraphische Verbindung gleichzeitig gestört sind,
der Fernsprecher aber noch benutzbar ist. Da mündliche Meldungen als
nicht so sicher anzusehen sind wie schriftliche, ist bestimmt, daß jede
im Zugmeldeverfahren durch den Fernsprecher abzugebende Meldung vorher
in das Zugmeldebuch einzutragen und aus diesem der Empfangstelle
vorzulesen ist. Jede eingegangene Meldung ist gleichfalls in das
Zugmeldebuch einzutragen und aus diesem als Bestätigung des Eingangs der
meldenden Stelle vorzulesen. Für die Benutzung auf zweigeleisigen
Strecken haben die Blätter des Zugmeldebuchs folgende Form:
[Abbildung: 342. _Eintragungen in das Zugmeldebuch_]
Mit Hilfe der beim telegraphischen Meldeverfahren bedruckten
Morsestreifen oder durch Nachprüfung der Eintragungen in das
Zugmeldebuch sind die vorgesetzten Dienststellen stets in der Lage, den
gesamten Dienst in den Zugmeldestellen zu verfolgen, nach Unglücksfällen
etwa vorgekommene Unregelmäßigkeiten zu ermitteln und Schuldige zur
Verantwortung zu ziehen.
Zur Übermittlung der zahlreichen dienstlichen Meldungen, die dem Zug
vorauflaufen oder die Kunde von seinem Verbleib rückwärts tragen, aber
auch für die sonstigen, sehr zahlreichen dienstlichen Telegramme, die
Blockströme und Läutesignale, laufen neben den Strecken die
Drahtleitungen einher. Der Dieb, der im Zug dem Ort seiner Tat
entflieht, sieht mit Schrecken diese Träger schnellster Nachrichten
unerbittlich neben seinem Reiseweg entlanglaufen. Die Zugmannschaft aber
erblickt sie mit stiller Freude. Schützen diese in luftiger Höhe
angebrachten, dünnen, glatten Drähte die Freiheit der Zugbahn doch weit
gründlicher als der sorgfältigst geflochtene Verhau aus Stacheldraht es
vermöchte.
Nicht alle Drähte an den Eisenbahnstrecken dienen den Zwecken der
Bahnverwaltung. An dem Gestänge werden meist auch Postleitungen
mitgeführt, um die Kosten für die Anlage besonderer Linien zwischen
gleichen Orten zu vermeiden. In Preußen sind die bahneigenen Leitungen
heute schon fast überall dadurch gekennzeichnet, daß die
Porzellanisolatoren, an denen die Drähte befestigt sind, einen grünen
Streifen tragen.
Ganz besonders mannigfaltig sind die Bestimmungen, welche die
Wahrnehmung des Fahrdiensts in Bahnhöfen regeln. Hier ist ja nicht nur
für eine ordnungsgemäße und gesicherte Durchbringung der Züge zu sorgen,
es müssen auf größeren Bahnhöfen auch Züge gebildet, zerlegt und
umgebildet werden, Güterwagen sind an die Schuppen zu schieben, neu
eintretende Personenzüge eine gewisse Zeit vor der Abfahrt an den
Bahnsteig zu stellen usw. Die Ausführung all dieser eben genannten
Arbeiten untersteht besonderen Bahnhofsaufsichtsbeamten oder sie wird
vom Fahrdienstleiter mit besorgt.
Diesem liegt es, wie wir schon wissen, ferner ob, den meist an den
Bahnhofsenden stehenden Stellwerken die Erlaubnis zum Ziehen der Ein-
und Ausfahrsignale zu geben, nachdem er sich überzeugt hat, daß
innerhalb des Bahnhofs der Zugfahrt kein Hindernis entgegensteht, das
betreffende Gleis geräumt ist, die Weichen der Fahrstraße richtig
liegen. Bei den sehr langen Fahrstraßen, die heute auf großen Bahnhöfen
vorkommen, ist es nicht möglich, daß der Fahrdienstleiter sich vor jeder
Zugfahrt persönlich von der Lage jeder einzelnen Weiche überzeugt. Er
wird von dieser Verpflichtung dort enthoben, wo die Weichen mit den
Signalen derart in Abhängigkeit gebracht sind, daß ein Ziehen des für
eine Fahrstraße geltenden Signals nur möglich ist, wenn alle zugehörigen
Weichen, einschließlich der Schutzweichen, die richtige Lage haben.
Trotzdem sind in diesem Bezirk so viele Geschäfte wahrzunehmen, daß auf
einem einzigen Bahnhof oft eine größere Zahl von Fahrdienstleitern
beschäftigt ist; jedem von ihnen untersteht dann ein bestimmter Bezirk
oder mehrere von diesen. Auf kleinen Bahnhöfen kann dem einzigen
vorhandenen Fahrdienstleiter neben der Verkehrsaufsicht auch das Stellen
der Signale mit eigener Hand übertragen werden. Häufig hat der
Fahrdienstleiter seinen Dienstraum nicht im Bahnhofsgebäude, sondern im
Stellwerk, von wo aus er die Zugläufe und die Fahrstraßen sehr viel
besser überschauen kann. Die Gleisstücke freilich, die unter den
Bahnhofshallen selbst liegen, kann er von dort aus nicht sehen. Alsdann
wird ihm für die Beaufsichtigung dieser Gleisabschnitte noch eine
Hilfskraft beigesellt, die Einfluß auf die Signalfreigabe hat.
In dem außerordentlich großen Stellwerk, das vor der Einfahrt in den
Leipziger Hauptbahnhof steht, sind mehrere Fahrdienstleiter tätig. Bevor
einer von ihnen ein Einfahr- oder Ausfahrsignal zieht, muß er die
Zustimmung eines Beamten erwirken, der das Innere des Hallenbaus zu
übersehen vermag. Der Mann hat einen luftigen Standplatz. Sein Posten
befindet sich nämlich innerhalb der inneren Querträger, welche die
hintere Abschlußwand der Bahnhofshalle tragen. Wenn der Fahrdienstleiter
im Stellwerk etwa die Einfahrt für das Hallengleis 5 freigeben will, so
drückt er auf einen Knopf. Am Standplatz des Hallenwärters fällt alsdann
eine Klappe mit der Zahl 5. Der Wärter überzeugt sich nun, ob Gleis 5
frei ist und drückt dann seinerseits einen mit der Zahl 5 bezeichneten
Knopf nieder. Im Stellwerk wird hierdurch gleichfalls ein Signal
ausgelöst und eine der Festhaltungen an dem Stellhebel des
Einfahrsignals für Gleis 5 gelöst.
Während die Erlaubnis zu Einfahrten nur durch Signale erteilt wird,
gehört zur Genehmigung der Ausfahrt auch der Abfahrauftrag an den
Lokomotivführer. Dieser Befehl darf gleichfalls nur mit Zustimmung des
Fahrdienstleiters erteilt werden, nachdem die Abfertigung des Zugs
beendet ist. Ist mit der Erteilung des Abfahrauftrags ein besonderer
Aufsichtsbeamter auf dem Bahnsteig betraut, was auf großen Bahnhöfen
stets der Fall ist, so gilt das Ziehen des Ausfahrsignals zugleich als
diese Erlaubniserteilung durch den Fahrdienstleiter.
Die Benutzung der Geleise in jedem Bahnhof, die für die Ein-, Aus- und
Durchfahrten von Zügen bestimmt sind, wird für jeden Fahrplanabschnitt
durch eine besondere Vorschrift, die Bahnhofsfahrordnung, festgesetzt.
Diese bestimmt aufs genaueste, welches Gleis jeder Zug zu benutzen hat
und gibt an, wie lange es von ihm benutzt wird. Jedes Übersetzen von
Zügen von einem Hauptgleis aufs andere, die Fahrt jeder Lokomotive vom
Schuppen bis zum Vorlegen vor einen fahrplanmäßigen Zug sind in der
Bahnhofsfahrordnung angegeben. Jedes Gleisstück, das hierbei benutzt,
jede Weiche, die durchfahren wird, sind genannt. Auf diese Weise werden
Störungen durch willkürliche Gleisbenutzungen vermieden, alles vollzieht
sich planmäßig wie der Ablauf eines Uhrwerks. Auf den Verschiebegeleisen
hingegen findet ein freier Betrieb statt.
Von der Bahnhofsfahrordnung darf nur in besonderen Fällen und nur auf
ausdrückliche Anordnung des Fahrdienstleiters abgewichen werden. Soll
dies geschehen, so sind alle Dienststellen, die Maßnahmen für diese
Änderung auszuführen haben, vorher davon zu benachrichtigen. Ein
Stellwerkswärter, der den Auftrag erhält, eine bestimmte Fahrstraße im
durchgehenden Gleis zu einer Zeit einzustellen, die mit den Angaben in
der geltenden Bahnhofsfahrordnung nicht übereinstimmt, darf dies
keinesfalls tun, wenn er nicht vorher von der Umänderung der Bestimmung
in Kenntnis gesetzt ist. Er hat sich in solchem Fall vielmehr erst mit
dem Fahrdienstleiter in Verbindung zu setzen und diesen zu fragen, ob er
eine Änderung verfügt hat.
Damit die Lokomotiv- und Zugbegleitmannschaft weiß, welches Gleis in
jedem zu durchfahrenden Bahnhof zu benutzen ist, werden für jede Strecke
allgemeine Fahrordnungen aufgestellt. In diesen sind alle diejenigen
Angaben der einzelnen Bahnhofsfahrordnungen zusammengestellt, welche für
die Zugmannschaft wissenswert sind. Die allgemeine Fahrordnung enthält
aber nicht nur die Angaben über die Gleisbenutzung, sondern sie teilt
auch die Signalbilder mit, die vor und hinter jedem Bahnhof bei
Erteilung einer bestimmten Ein- oder Ausfahr-Erlaubnis entstehen.
Auf allen größeren Bahnhöfen ist ja eine Anzahl von Signalmasten
aufgestellt. Jeder Flügel an diesen Masten hat seine besondere
Bedeutung. Es ergibt sich also bei jeder Erlaubniserteilung ein anderes
Gesamtbild. Die allgemeine Fahrordnung stellt diese wechselnden
Gesamtbilder zusammenhängend und mit Angabe ihrer Bedeutung dar, wie das
Beispiel auf der folgenden Seite zeigt.
Der Fahrdienstleiter darf keinen für Personenbeförderung bestimmten Zug
vor dessen fahrplanmäßiger Abfahrzeit ablassen. Bei Güterzügen aber ist
es erlaubt, die Abfahrzeit bis zu zehn Minuten vorzurücken. Ein
Bedürfnis hierfür kann durch die Verkehrsverhältnisse auf einem
Nachbarbahnhof eintreten. Hat z. B. der Bahnhof ~B~ an einem Tag
besonders viele Wagen zu verarbeiten, so kann er, falls er sich hiervon
eine Erleichterung des Verschiebegeschäfts verspricht, einen fälligen
Güterzug bis zu zehn Minuten früher, als der Fahrplan es anordnet, vom
Bahnhof ~A~ erbitten. Allen zwischen den beiden Bahnhöfen liegenden
Zugmelde- und Zugfolgestellen ist die Änderung anzuzeigen; die
Streckenwärter werden durch die uns ja bereits bekannten Läutesignale
drei Minuten vor der tatsächlichen Abfahrt des Zugs benachrichtigt.
Wenn ein Sonderzug abgelassen werden soll, so ist dies rechtzeitig
vorher allen an der Regelung der Zugfahrt beteiligten Beamten kundzutun.
Möglichst soll die Meldung an alle Blockposten, aber auch an die
Schrankenwärter und sonstige auf der Strecke beschäftigten Beamte auf
schriftlichem Weg unter genauer Angabe des Fahrplans für den Sonderzug
erfolgen. Reicht die Zeit für die Abgabe einer schriftlichen Meldung
nicht aus, so wird der Fernsprecher benutzt oder ein Zug, der vorher
über die Strecke geht, mit den auf Bild 337 (hinter Seite 416) unter
~c~ oder ~d~ wiedergegebenen Signalen ausgerüstet. Die Mannschaft eines
jeden Sonderzugs erhält den Abdruck des hierfür aufgestellten Fahrplans
zugestellt.
==============+========+===========+=====+===========+========+
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
--------------+--------+-----------+-----+-----------+--------+
Bezeichnung | Einfahrt |Gleis| Ausfahrt |
der Züge +--------+-----------+ +-----------+--------+
|Richtung|Signalbild | | Signalbild|Richtung|
| von | | | | von |
==============+========+===========+=====+===========+========+
Bahnhof Nakel |
Sämtliche |Schnei- |[Abbildung]| 1 |[Abbildung]|Bromberg|
Personenzüge |demühl | | | | |
bei Über- | | | | | |
holungen | | | | | |
| | | | | |
Sämtliche |desgl. |[Abbildung]| 2 |[Abbildung]|desgl. |
Personen- u. | | | | | |
Güterzüge | | | | | |
| | | | | |
Güterzüge |Schnei- |[Abbildung]| 4 |[Abbildung]|Bromberg|
bei Über- |demühl | | | | |
holungen | | | | | |
| | | | | |
Güterzug 6753 |desgl. |[Abbildung]| 5 |[Abbildung]|desgl. |
und nach | | | | | |
Bedarf | | | | | |
| | | | | |
Güterzüge nach|desgl. |[Abbildung]| 6 |[Abbildung]|desgl. |
Bedarf | | | | | |
| | | | | |
Sämtliche |Bromberg|[Abbildung]| 3 |[Abbildung]|Schnei- |
Personen- u. | | | | |demühl |
Güterzüge | | | | | |
| | | | | |
Güterzug 6754 |desgl. |[Abbildung]| 4 |[Abbildung]|desgl. |
und Personen- | | | | | |
u. Güterzüge | | | | | |
bei Überho- | | | | | |
lungen | | | | | |
343. _Aus der Bahnhofs-Fahrordnung_
Signalbilder einer Bahnhofs-Ein- und Ausfahrt
Bei noch so sorgfältiger Durchführung aller Verkehrsvorschriften lassen
sich Verspätungen nicht immer vermeiden. Die hierdurch eintretenden
zeitlichen Umlagerungen von Zugfahrten üben natürlich einen
tiefgreifenden Einfluß auf die Strecken- und Bahnhofsfahrordnungen aus.
Sinngemäße Umänderungen sind alsdann notwendig, über die Verständigungen
zwischen den einzelnen in Betracht kommenden Dienststellen stattfinden
müssen.
Wenn die Verspätung den Lauf einer größeren Zahl von Zügen beeinflußt,
so sind die wichtigeren Züge vor den minder wichtigen abzufertigen. Es
gilt eine bestimmte Rangordnung. Allen anderen voran gehen Sonderzüge
besonderer Art, dann folgen der Bedeutung nach Schnell- und Eilzüge,
Personenzüge, Eilgüterzüge, Ferngüterzüge, Durchgangsgüterzüge,
Nahgüterzüge. Hilfszüge, die infolge eines Unfalls angefordert sind,
haben überall den Vorrang.
Zum Ausgleich der Verspätungen wird die schnellste auf jeder Strecke
zulässige Geschwindigkeit angewendet. Die Sicherheit des Zugs aber darf
keinesfalls leiden, so daß also nach wie vor in scharfen Krümmungen, auf
Brücken und an sonstigen besonderen Stellen langsam gefahren werden muß.
Um den Reisenden das Erreichen von Anschlüssen nach Möglichkeit zu
wahren, haben Anschlußzüge auf den verspäteten Zug zu warten. Da die aus
dem Warten entstehende Verspätung der Anschlußzüge aber wieder
Unregelmäßigkeiten in den Bezirk hineinbringt, den diese zu durchfahren
haben, so sind die Wartezeiten beschränkt. Sie werden in besonderen
Vorschriften für jeden Bezirk festgesetzt, z. B.:
=======+===+============+=========+=====+===+============+=========
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8
-------+---+------------+---------+-----+---+------------+---------
Bahn- | _Es wartet_
hof | der Zug | | auf den Zug
|Nr.| nach | Abf. |höch-|Nr.| von | Ank.
| | | |stens| | |
| | | | Min.| | |
=======+===+============+=========+=====+===+============+=========
Berlin | 13| Danzig |11^{#30#}| 5 | 45| Frankfurt |11^{#02#}
Schles.| | | | | | a. M. |
Bhf. | 3| Gumbinnen |11^{#20#}| 5 | 13| Cöln |11^{#09#}
| | | | | | |
Brom- |570| Wongrowitz | 8^{#37#}| 20 | 25| Berlin | 8^{#30#}
berg |417| Schönsee | 8^{#40#}| 45 | 25| „ | 8^{#30#}
|255| Thorn | 8^{#47#}| 30 | 25| „ | 8^{#30#}
| 48| Dirschau | 9^{#16#}| 10 |250| Thorn | 9^{#04#}
| | | | | | |
Roga- |642| Posen | 8^{44} | 10 |543| Sagen-Goray| 8^{21}
sen |544|Sagen-Goray | 9^{06} | 20 |642|Schneidemühl| 8^{40}
|543|Hohensalza | 9^{09} | 15 | „ | „ | 8^{40}
|649|Schneidemühl| 12^{18} | 10 |546| Hohensalza| 12^{00}
|644| Posen | 12^{33} | 15 | „ | „ | „
|545| Wongrowitz | 12^{40} | 40 |644|Schneidemühl| 12^{28}
|546|Sagen-Goray | 12^{46} | 20 | „ | „ | „
Längere Verspätungen werden den Fahrkartenausgaben mitgeteilt und von
diesen den Reisenden durch Ausfüllung der Verspätungstafeln auf den
Bahnsteigen bekanntgegeben.
Ist es notwendig, daß auf zweigeleisiger Strecke ein Zug infolge
Gleissperrung oder wegen einer anderen Störung ausnahmsweise das falsche
Gleis befahren muß, so treten ganz besondere Vorsichtsmaßregeln ein.
Alle beteiligten Zugmeldestellen sind zu verständigen. Am Blockapparat,
am Fernschreiber und Fernsprecher ist eine Tafel mit der Aufschrift
„Strecke gesperrt“ anzubringen, damit der außergewöhnliche Zustand nicht
in Vergessenheit gerät. Eine vorhandene Blockeinrichtung tritt außer
Tätigkeit, da sie ja für den jetzigen Zustand nicht eingerichtet ist,
und es wird das Zugmeldeverfahren unter Anwendung besonderer
Verschärfungen zur Erreichung genauester Verständigung angewendet.
[Abbildung: 344~a~. _„Befehl ~A~“ zum Befahren des falschen Gleises_]
[Abbildung: 344~b~. _„Befehl ~A~“ zum Vorüberfahren an einem auf Halt
liegenden Signal_]
Die auf falschem Gleis fahrenden Züge dürfen einander nur in den
Abständen der Zugmeldestellen folgen. Der Lokomotivführer darf den Zug
erst auf das falsche Gleis hinüberführen, wenn ihm schriftlicher Befehl
auf besonderem Formblatt, dem „Befehl ~A~“, erteilt ist. Bevor der erste
Zug das falsche Gleis befährt, sind alle Schrankenwärter und
Streckenposten durch Fernsprecher hiervon zu benachrichtigen. Ist dies
nicht mehr möglich, so hat der erste Zug so langsam zu fahren, daß sein
Herannahen von den Schrankenwärtern und von Arbeitern, die auf der
Strecke beschäftigt sind, rechtzeitig wahrgenommen werden kann.
Das Befahren des falschen Gleises tritt stets ein, wenn eine
Schiebelokomotive einen Zug nur bis zu einem Punkt mitten auf der
Strecke begleitet und alsdann zum Ausgangsbahnhof zurückfährt. Jedesmal,
wenn ein Zug mit Schiebelokomotive, die von der freien Strecke aus
zurückkehrt, an einer Zugmelde- oder Zugfolgestelle vorbeigefahren ist,
hat diese am Blockwerk, Fernschreiber und Fernsprecher die Tafel
„Strecke gesperrt“ anzubringen, die erst beseitigt werden darf, wenn die
Lokomotive wieder vorbeigefahren ist.
Soll ein Zug auf einem Bahnhof, den er fahrplanmäßig zu durchfahren hat,
ausnahmsweise anhalten, so genügt es nicht, das Ausfahrsignal des
Bahnhofs auf Halt zu legen. Denn abgesehen davon, daß immer die
Möglichkeit des Übersehens eines solchen Haltesignals besteht, ist das
Bahnhofs-Ausfahrsignal für das unerwartete Aufhalten von Zügen besonders
ungeeignet, da es meist erst aus kurzer Entfernung zu erblicken ist. Es
muß daher bei außerfahrplanmäßigem Anhalten auch das Einfahrsignal des
Bahnhofs auf Halt gelegt werden; der Zug darf erst, nachdem er dort
gestellt ist, in den Bahnhof eingelassen werden. Nach Möglichkeit soll
der Zug von dem außerfahrplanmäßigen Aufenthalt schon auf dem letzten
Bahnhof verständigt werden, in dem er fahrplanmäßig zu halten hat.
An einzelnen Stellen ist es erlaubt, Schnell- oder Eilzüge
außerfahrplanmäßig stets dann anzuhalten, wenn sie Anschlüsse neu
ermöglichen können, die durch Verspätungen verloren gegangen sind. Wo
dies geschehen darf, ist in den Vorschriften besonders angegeben.
Hiervon ein Beispiel:
Außerfahrplanmäßiges Halten von Schnell- und Eilzügen