stärkere Wirkung üben als die Signalflügel. Bestrebungen sind im Gange,
Signaleinrichtungen zu schaffen, die bei Tag und bei Nacht in gleicher
Weise durch Lichter ihre Zeichen abgeben. Es ist bereits gelungen, die
Laternen, die in einen schwarz gestrichenen Blechkasten tief eingesetzt
werden, so wirksam zu machen, daß sie selbst bei stärkster
Sonnenstrahlung deutlich sichtbar bleiben. Man kann auf diese Weise eine
nicht geringe Vereinfachung der Signaleinrichtungen erreichen, indem die
Flügelbewegung ganz fortfällt. Hierfür ist immer ein besonderer
Kraftantrieb notwendig, während die Lichter durch einfache Schaltungen
bedient werden können.
Der neuste Vorschlag dieser Art geht dahin, durch zwei an einer dunklen
Wand angebrachte Lichterreihen, die wechselnd geschaltet werden können,
nämlich durch eine wagerechte und eine schräg nach oben gehende Reihe,
die Flügelstellungen nachzuahmen. Hierbei wäre es ein leichtes, durch
Anbringung einer dreifachen Lichterreihe, etwa unter Hinzufügung einer
schräg nach unten laufenden, einen dritten Signalbefehl hinzuzufügen,
nämlich Langsame Fahrt, der vielfach zur Beschleunigung des Zugumlaufs
gewünscht wird. Man wäre dadurch imstande, Züge, die heute am Haltsignal
stehenbleiben müssen, in vorsichtiger Fahrt näher an den vorliegenden
Zug heranzubringen.
Immerhin bleibt es wünschenswert, auch bei noch so deutlichen und oft
wiederholten Signallichtern die Aufmerksamkeit der Lokomotivführer stets
von neuem wachzurufen. Zeigt doch da und dort einmal ein Vorkommnis, daß
die menschliche Natur auch hier, wo es sich um das eigene Sein und das
Leben vieler anderer Menschen handelt, grobe Fehler nicht gänzlich
ausschließt.
Am 30. Dezember 1906 ist zum Beispiel bei dichtem Nebel und Frost der
mit Vorspann fahrende Schnellzug Hamburg-Cöln in der Station Ottersberg
mit voller Geschwindigkeit auf einen Güterzug aufgefahren. Es kamen
hierbei fünf Personen ums Leben, zehn wurden verletzt. Die rückliegende
Strecke war durch nicht weniger als drei voll beleuchtete Signale
gedeckt. Sie sind von den Mannschaften beider Lokomotiven des
Schnellzugs nicht beachtet worden.
Derartige Vorgänge haben von neuem Erwägungen darüber wachgerufen, wie
mit der Wirksamkeit der Signale auf das Auge auch solche auf das stets
aufnahmebereite Ohr verbunden werden könnten. Die Anbringung von laut
heulenden Sirenen oder Hupen auf der Strecke dürfte kaum je in größerem
Maßstab stattfinden, da ja jede neue Einrichtung, die besondere
Bewegungsvorkehrungen oder Schaltungen erfordert, möglichst vermieden
werden muß. Tritt doch dadurch immer eine neue Fehlerquelle hinzu.
Beachtenswert ist vielleicht der Gedanke, vor den Signalen Schallwände
neben der Strecke anzubringen, das heißt Zäune, die so gestellt sind,
daß sie das Geräusch des vorüberfahrenden Zugs grell widertönen lassen,
so daß die Lokomotivmannschaft an solchen Stellen in besonderer Weise
zur Aufmerksamkeit aufgerüttelt wird.
Einen ganz neuen Gedanken in die Signalgebung bringen die Bestrebungen,
die Befehlsgeber auf die Lokomotive selbst zu setzen. Hier laufen die
Pläne zweier Gruppen der Eisenbahnsicherungs-Ingenieure nebeneinander.
Die einen wollen auf der Lokomotive nur ein Aufmerkzeichen anbringen.
Sie wünschen nur zu erwirken, daß die Aufmerksamkeit des
Lokomotivführers vor jedem Signal von neuem wachgerufen wird, während er
die wirkliche Stellung des Signals von dem an der Strecke stehenden Mast
ablesen muß. Die anderen gehen weiter, indem sie auch die Signalstellung
selbst auf der Lokomotive kundtun wollen.
Es sind dies Vorschläge, die nicht nur eine äußere Änderung der
Signalzeichen in sich schließen, sondern gedanklich tief in das
Eisenbahnsicherungswesen eingreifen.
Vielfach wird es für unumgänglich notwendig erachtet, die Aufmerksamkeit
des Lokomotivführers immer wieder auf die Strecke hinzulenken. Auf dem
Gleis kann ja in jedem Augenblick ein Fahrthindernis auftauchen. Das
soll der Lokomotivführer möglichst früh wahrnehmen. Wenn er unausgesetzt
nach Signalen zu spähen hat, die draußen stehen, so wird er die Strecke
keinen Augenblick außer Acht lassen dürfen. Von der unmittelbaren
Zeichengebung auf der Lokomotive befürchtet man ein Nachlassen der
Streckenbeobachtung durch den Lokomotivführer.
Das ist eine ähnliche Befürchtung, wie sie bereits vor Jahrzehnten, vor
der Einführung der geschlossenen Führerhäuser, auftauchte. Damals wurde
behauptet, wie auf Seite 233 dieses Buchs erwähnt, die Aufmerksamkeit
der Lokomotivführer würde abnehmen, wenn man sie nicht mehr durch die
freie Luft fahren ließe, sondern ihren Stand mit schützenden Blechwänden
umbaute. Diese Befürchtung hat sich als grundlos erwiesen, und ein
gleiches Ergebnis kann möglicherweise auch nach Einführung der
unmittelbaren Signalmeldung auf der Lokomotive eintreten.
Heute sind auch in Deutschland vielfach Versuche mit Vorrichtungen im
Gange, die entweder ein bloßes Aufmerkzeichen im Führerstand geben oder
dort das Signalbild selbst darstellen. Infolge der großen Bedeutung
dieser Angelegenheit hat das preußische Eisenbahnministerium schon vor
vielen Jahren recht bedeutende Mittel für die Ausprobung gewährt, und
eine ganze Reihe preußischer Lokomotiven ist heute bereits damit
ausgerüstet.
Will man nur das Aufmerkzeichen geben, so genügt die Anbringung eines
festen Anschlags neben der Strecke. Im andern Fall muß dieser Anschlag
verstellbar eingerichtet werden.
Die Aktiengesellschaft C. Stahmer schlägt zur Herbeiführung eines
Aufmerkzeichens vor, an einem galgenartigen Ausleger einen kräftigen
Dauermagneten über der Mittelachse des Gleises aufzuhängen. Ein auf dem
Dach des Führerhauses der Lokomotive angebrachter Magnetschalter soll,
sobald er darunter hinwegfährt, beeinflußt werden und so ein Signal im
Führerstand auslösen. Siemens & Halske stellen neben dem Gleis eine
eiserne Streichschiene auf, gegen die ein aus dem Körper der Lokomotive
seitlich herausragender Besen aus Kupferdrähten gedrückt wird. Der
hierdurch entstehende Stromschluß verursacht die Auslösung des
Aufmerksignals.
Besonders hübsch sind Ausführungsformen, die neuerdings von Siemens
& Halske und von der AEG geschaffen wurden. Beide vermeiden es,
Arme, die an der Lokomotive angebracht sind, gegen feste Anschläge
auf der Strecke stoßen zu lassen. Ist doch der Zusammenprall bei
Schnellzuggeschwindigkeit so hart, daß allzu leicht Beschädigungen
eintreten können. Die erstgenannte Firma ersetzt an der Stelle des
Gleises, wo das Lokomotivsignal gegeben werden soll, die gewöhnliche
Schiene durch eine solche aus Nickelstahl. Von der Maschine hängt ein
Elektromagnet so tief hinab, daß er in kurzem Abstand von der
Schienenoberkante über diese hinweggleitet. Der elektrische Zustand der
Spule, die um den Magnetkern gewickelt ist, ändert sich ziemlich stark,
wenn den Polen plötzlich die Nickelstahlschiene gegenübersteht. Dies
genügt zur Signalauslösung.
Die AEG läßt an der Spitze eines engen Rohrs ständig einen scharfen
Strahl des Kesseldampfs vorbeifließen. Hierdurch wird, wie bei den
Blumenspritzen mit Pustrohr, eine Luftverdünnung in dem Rohr sowie in
einem anschließenden Behälter erzielt. Eine im Boden des Behälters
angebrachte Klappe wird in diesem Zustand durch den atmosphärischen
Gegendruck noch in wagerechter Lage gehalten. Sobald aber der
Dampfstrahl auf ein Hindernis stößt, verliert er seine Saugkraft, die
Luftverdünnung im Behälter hört auf, die Platte fällt hinunter und
schaltet das Lokomotivsignal ein. Die Zerstörung des Dampfstrahls kurz
vor einem Signal wird in einfachster Weise durch ein mehrere Meter
langes, wagerecht liegendes Blech hervorgerufen, über das die
Dampfrohrmündung hinweggeht.
Das Signal im Führerstand hat meist eine doppelte Wirkung. Unmittelbar
vor den Augen des Lokomotivführers befindet sich ein Kasten mit einem
Fensterchen, hinter dem für gewöhnlich eine weiße Scheibe sichtbar ist.
Sobald das Signal eingeschaltet wird, fällt eine rote Scheibe hinunter,
und der Kesseldampf läßt gleichzeitig eine Pfeife ertönen. Das Pfeifen
dauert so lange, bis der Führer durch Druck auf einen Knopf das
ausgelöste Signal wieder abstellt. Diese Bewegung, die er machen muß, um
das recht unangenehme Geräusch zu beendigen, ist sicher geeignet, seine
Aufmerksamkeit aufzurütteln.
Soll die Signalstellung auf der Maschine erkennbar sein, so muß das
Schauzeichen in zwei verschiedenen Formen gegeben werden können, wozu
ein Wechseln des Anschlags neben dem Gleis gehört. Leicht wäre es auch,
mit der Haltmeldung des Schauzeichens ein selbsttätiges Auslösen der
Zugbremse zu verbinden. Doch wird man mit der Anbringung einer solchen
Einrichtung auf Dampflokomotiven äußerst zurückhaltend sein müssen, da
sie geeignet ist, den Führer von seiner Verantwortlichkeit in weitem Maß
zu entbinden, was nicht wünschenswert erscheint. Könnte er sich doch
nach einem Unfall nur allzuleicht auf ein Versagen der selbsttätigen
Bremsvorrichtung berufen.
[Abbildung:
Erbaut von Siemens & Halske
339. _Elektrischer Zugabrufer_
auf dem Bahnhof Zoologischer Garten in Berlin]
Auf einzelnen großen Bahnhöfen wird neuerdings auch das Stellen der
Zugrichtungsschilder auf den Bahnsteigen den Beamten übertragen, welche
den Zugumlauf durch Stellung der Signale regeln. Die Bahnsteigbeamten,
die im allgemeinen das Ziehen der Richtungsschilder zu bewirken haben,
tun dies nach den Anweisungen des Fahrplans, der sich in ihren Händen
befindet. Sobald aber einmal aus besonderen Gründen ein Zug ausfällt,
oder wenn durch Verspätung eine Umstellung in der Reihenfolge der Züge
stattfindet, können sie leicht falsche Hinweise geben. Sie erhalten ja
von derartigen Änderungen keine unmittelbare Nachricht. In Stunden sehr
lebhaften Verkehrs, wenn auf den Bahnsteigen starkes Gedränge herrscht,
macht es Schwierigkeiten, den Schilderziehern immer wieder durch Boten
die Umänderungen mitzuteilen. Andererseits ist das richtige und
verläßliche Stellen der Richtungsschilder für die Zugabfertigung sehr
wichtig, da die auf den Bahnsteigen Wartenden nur hierdurch erkennen
können, ob es „ihr“ Zug ist, der einfährt; die fortwährenden sehr
störenden Erkundigungen bei den Beamten sollen möglichst fortfallen.
[Abbildung: 340. _Einstellen des elektrischen Zugabrufers_
Die Schaltvorrichtung im Stellwerk]
In der Befehlsstelle des Bahnhofs weiß man selbstverständlich stets aufs
genaueste über die Zugfolge Bescheid, weshalb hier die beste Stelle zur
Bedienung der Richtungsschilder ist. Der von dieser Stelle aus
bedienbare Zugabrufer ist eine elektrisch gesteuerte Vorrichtung. In der
Ausführungsform von Siemens & Halske liegen, in einem Blechkasten
verborgen, hintereinander die Schilder für die Fahrtrichtungen aller
Züge, die den Bahnhof durchlaufen. Ferner kann die Zugart angegeben
werden, und es können auch weitere Mitteilungen wie die, ob es sich um
den Hauptzug, einen Vorzug oder Nachzug handelt, sichtbar gemacht
werden. Im Stellwerk ist eine runde Scheibe mit entsprechenden
Aufschriften angebracht. Eine Kurbel mit Zeiger gleitet darüber hinweg.
Nach Einstellung der Kurbel auf eine bestimmte Angabe und darauf
folgendem Niederdrücken eines Schalters erscheint auf dem Bahnsteig das
zugehörige Schild. Ein wiederholtes Niederdrücken des Schalters läßt das
Schild wieder verschwinden. Ein Glockenzeichen kann mit der Auslösung
verbunden werden.
Wenn der Leser den Ausführungen dieses umfangreichen Abschnitts
mit Aufmerksamkeit gefolgt ist, wird er sicher den Eindruck haben,
daß auf den Eisenbahnen Außerordentliches getan wird, um das Leben
der Fahrgäste zu behüten. Es muß jedoch darauf hingewiesen werden,
daß das hier Geschilderte nicht mehr ist, als eine Darlegung der
Sicherheitseinrichtungen in ganz großen Zügen. Von der Fülle der
Vorkehrungen, die tatsächlich in diesem Bezirk getroffen sind, hat der
Leser nicht mehr wahrgenommen, als etwa ein Besucher des Grünen Gewölbes
in Dresden von den dort untergebrachten Kostbarkeiten sieht, wenn er die
Sammlung in zehn Minuten durchläuft. Alle Schönheiten, die sich erst dem
sorgfältiger spähenden Auge offenbaren, sind auch uns bei dem
Geschwindschritt, den wir gemacht haben, verborgen geblieben. Aber
bereits das Vorgetragene dürfte geeignet sein, den Leser bei der
nächsten Eisenbahnfahrt etwas geduldiger und nachsichtiger zu stimmen,
wenn irgendeine kleine Störung im Zugumlauf eintritt. Hat sie ihren
Grund doch meist in der Haltstellung eines Signals, also in einer
Sicherungsmaßnahme.
Wer auch nur ein wenig eingeweiht ist, wird die hierfür geschaffenen
Vorrichtungen nicht anders als mit hoher Achtung betrachten können. Was
Menschen für Menschen leisten konnten, ist für die Sicherung der
Zugfahrten geschehen. Doch an den Grenzen des menschlichen Könnens endet
auch die Wirksamkeit der Eisenbahnsicherungen.
22. Das dienstbare Heer
Sorgsam und feierlich wie kein König der Erden wird jeder Eisenbahnzug
geleitet und empfangen. Eine ungeheure Mannschaft ist in jedem
Augenblick an und auf den Strecken eifrigst tätig, um den fahrenden
Zügen die Bahn frei zu machen und frei zu halten, um dafür zu sorgen,
daß ihnen kein Hindernis entgegentritt, durch welches das glatte
Erreichen des Ziels gefährdet werden könnte. Allein in Deutschland gibt
es bei der Eisenbahn 800 000 Beamte und Arbeiter.
Sie alle dienen dem Betrieb, welchem sie sich gewidmet haben, mit dem
Einsatz ihrer ganzen Persönlichkeit. An die Arbeitskraft der
_Eisenbahnbeamten_ werden unausgesetzt hohe Anforderungen gestellt,
ständig sind sie Gefahren ausgesetzt, die nur durch große Aufmerksamkeit
unschädlich gemacht werden können. Rasche Überlegung, geschwinde
Entschlußfähigkeit sind unentbehrliche Eigenschaften, die jeder von
ihnen besitzen muß, wenn er sich als nützliches Glied in das Ganze fügen
will. Kann doch der kleinste Fehler die bösesten Folgen zeitigen.
Die Verhältnisse, die hier obwalten, sind mit jenen beim Wasserbau zu
vergleichen. Im Schutz eines gewaltigen Damms sind Hunderte von
Arbeitern tätig, um ein bedeutendes Werk auszuführen. Kunstvoll werden
tief unter dem Spiegel des auf der anderen Seite hoch anstehenden
Wassers eiserne Träger zusammengefügt, Betonschüttungen vorgenommen. Da
frißt das Wasser einen Verbindungsweg zur Baustelle hindurch, der nicht
weiter ist als die Stärke eines Bleistifts beträgt. Ein dünner Strahl
rieselt kaum sichtbar hindurch, aber nach einer Stunde bereits ist der
Damm eingesunken, alles mühsam Geschaffene im Wasser ertränkt. So kann
das Versagen der Überlegungskraft eines Eisenbahnfahrdienst-Beamten
während des Bruchteils einer Minute einer großen Menschenzahl das Leben
rauben, unabsehbaren Schaden verursachen und den Betrieb tagelang
lahmlegen.
Damit die Beamten sich ihrer großen Verantwortung in jedem Augenblick
bewußt sind, legen die deutschen Eisenbahnverwaltungen Wert darauf,
jeden in seinem Rahmen selbständig arbeiten zu lassen. Obgleich durch
sorgfältigst erwogene und selbst das Kleinste umfassende Vorschriften
jede Dienstverrichtung geregelt ist, bleibt dennoch Platz für die
geistige Arbeit des einzelnen. Dieses Vorgehen ähnelt der Ausbildung des
deutschen Soldaten, der gleichfalls in jedem Augenblick den Befehlen der
Vorgesetzten unterworfen ist, dennoch aber dazu erzogen wird, im
Ernstfall selbständig innerhalb seines engen Bezirks tätig zu sein.
Der Eisenbahnbeamte soll nicht maschinenmäßig arbeiten. Auch die beste
und verläßlichste Maschine, die zu seiner Verfügung ist, nimmt ihm die
Verantwortung nicht ab. Der Blockwärter darf nicht an der Sperrung
seiner Hebel erkennen wollen, ob er sie bewegen darf oder nicht, er muß,
bevor er seinen Hebel berührt, sich geistig darüber klar geworden sein,
ob ihm der betriebliche Zustand in diesem Augenblick das Bewegen des
Hebels erlaubt.
Die gute Schulung und die Pflichttreue des Heers der deutschen
Eisenbahnbeamten bewirken neben der vorzüglichen Ausbildung aller
technischen Mittel die ständige Verringerung der Unfälle, die aus der
Statistik deutlich ersichtlich ist.
Es seien hier einige allgemeine Angaben über die Gliederung des
Beamtenkörpers in dem größten aller Eisenbahnbetriebe, der
preußisch-hessischen Staatsbahn, gemacht.
An der Spitze steht das Ministerium der öffentlichen Arbeiten, dem auch
die allgemeine Staats-Bauverwaltung unterstellt ist. Es wird seit mehr
als einem Jahrzehnt von Exzellenz ~Dr.~ _von Breitenbach_ geleitet, der
sich in dieser Zeit sehr bedeutende Verdienste erworben hat. Sie
erstrecken sich nicht nur auf seinen Verwaltungsbereich, sondern
betreffen das Eisenbahnwesen im allgemeinen, da während der Amtszeit des
Ministers durch Neueinführungen und Versuche in größtem Maßstab sowohl
die Verwaltungs- wie die reine Technik der Eisenbahnen in umfassendster
Weise weitergebildet worden sind.
Seit der Neuordnung vom 1. April 1895 besteht das preußische Ministerium
der öffentlichen Arbeiten in seinem Eisenbahnbezirk aus fünf
Abteilungen: Bauabteilung, Verkehrsabteilung, Verwaltungsabteilung,
Finanzabteilung, maschinentechnische Abteilung, denen in neuester Zeit
noch eine Betriebsabteilung angefügt ist. Dem Ministerium sind das
Eisenbahnzentralamt und 21 Eisenbahndirektionen unterstellt.
Dem den Direktionen gleichgeordneten Zentralamt, an dessen Spitze wie
bei den Direktionen ein Präsident steht, ist die Erledigung einer Reihe
von Geschäften übertragen, die gleiche Bedeutung für den gesamten
Staatsbahnbereich haben. Hierdurch wird die wünschenswerte
Gleichmäßigkeit in solchen Anordnungen und Maßnahmen erreicht, die über
die Grenzen der einzelnen Direktionen hinaus die Gesamtheit angehen.
So gehören zum Geschäftsgebiet des Eisenbahnzentralamts die Leitung der
Geschäfte des deutschen Staatsbahnwagen-Verbands und der europäischen
Personenwagen-Beistellung. Es hat die Gesamteinteilung des Fahrparks zu
besorgen, sowie dessen Ausnutzung zu beobachten und zu verbessern. Auch
die Beaufsichtigung des Sicherungswesens ist ihm übertragen. Ein
wichtiger Teil des Eisenbahnzentralamts, das Hauptwagenamt, dem die
tägliche Güterwagenverteilung obliegt, wurde bereits erwähnt.
Es werden ferner von dieser Stelle aus Bau und Beschaffung von
Lokomotiven und Wagen, die Anschaffungen für den Eisenbahnoberbau
und dessen Herstellung geregelt. Das Eisenbahnzentralamt hat
gemeinsame Dienstanweisungen auszuarbeiten, es verwaltet die
Wohlfahrtseinrichtungen, und es liegt ihm die Durchführung von Versuchen
aller Art ob, welche dazu bestimmt sind, die Leistungsfähigkeit und
Betriebssicherheit auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen zu erhöhen.
Die letzte und vielleicht bedeutungsvollste Schöpfung des
Eisenbahnzentralamts, die neue durchgehende Bremse für Güterzüge, haben
wir bereits kennen gelernt.
Jeder der 21 Eisenbahndirektionen unterstehen: Betriebsämter,
Verkehrsämter, Maschinenämter, Werkstättenämter und Bauabteilungen. Die
Verkehrsämter haben die Güterabfertigung und Güterkassen, die
Bahnhofskassen, Gepäckabfertigungen, Fahrkartenausgaben und einen Teil
der Geschäfte auf den Bahnhöfen zu verwalten. Derjenige Teil der
Bahnhofsgeschäfte, der sich auf den Betrieb bezieht, wird von den
Betriebsämtern geleitet, denen auch die Bahnmeistereien nachgeordnet
sind.
Aufgabe der Bahnmeister ist es, für die Bahnunterhaltung
und Bahnbewachung zu sorgen. Ihnen unterstehen das
Bahnunterhaltungspersonal, die Streckenläufer und Rottenarbeiter, die
Bahn- und Schrankenwärter sowie alle anderen an der freien Strecke
beschäftigten Beamten. Über deren Tätigkeit soll im nächsten Abschnitt
gesprochen werden.
Auf den Bahnhöfen werden den Reisenden in der Hauptsache nur die
Beamten sichtbar, denen die Regelung des eigentlichen Verkehrs
obliegt. Der Verkehr wird aber erst möglich, nachdem Ordnung des
gesamten Betriebs stattgefunden hat. Es muß daher auf den Bahnhöfen
auch eine große Zahl von Beamten vorhanden sein, deren Aufgabe die
Erledigung des nicht geringen Schreibwerks für den Betriebsdienst
ist; es sind ferner neben vielem anderen die Regelung des Wagendiensts,
des Telegraphendiensts, die Aufsicht über die Beamten, die Verteilung
der Zugbegleitmannschaften, die Annahme von Arbeitern und ihre
Entlohnung, Beaufsichtigung der Bahnhofsmannschaft, die Wahrnehmung
des Bahnpolizeidiensts, die Aufsicht über die Bahnhofswirtschaft zu
besorgen. So kommt es, daß auf ganz großen Bahnhöfen, wie etwa Leipzig,
Frankfurt a. M. oder München je 2000 bis 3000 Beamte und Arbeiter
beschäftigt sind.
Wir haben hier insbesondere die Tätigkeit der Beamten in demjenigen
Bereich zu betrachten, der unmittelbare Wirkung auf den Lauf der Züge
übt und _Fahrdienst_ heißt.
Die Besetzung jedes Zugs mit Beamten besteht aus der Lokomotivmannschaft
und der Zugbegleitmannschaft. Die Zugbegleiter unterstehen während der
Fahrt dem Zugführer. Dieser muß sich vor Antritt jeder Fahrt davon
überzeugen, ob die Mannschaft vollzählig zur Stelle und dienstfähig ist.
Er hat den Zug, die gesamte Handhabung des Diensts an ihm, die
Aufrechterhaltung der Ordnung im Zug und dessen Sicherheit ständig zu
überwachen. So oft es möglich ist, soll er sich von dem betrieblichen
Zustand des Zugs überzeugen und auch, soweit ihm das seine sonstigen
Dienstobliegenheiten gestatten, auf den Stand der Signale und die Lage
der Wegschranken achten.
Damit der Zugführer die Strecke zu überblicken vermag, ist in jeden
Packwagen, wo er allermeist seinen Dienstplatz hat, ein erhöhter Sitz
eingebaut. Durch die Stirnfenster der Dachüberhöhung vermag er über
Wagen und Maschine hinwegzublicken. Um dem Zugführer die Möglichkeit zu
geben, den Zug im Gefahrfall sofort anzuhalten, ist eine
Bremsvorrichtung neben seinem Sitz angebracht. Desgleichen kann er in
Zügen mit Druckluftbremse jederzeit an einem Druckmesser die
Luftpressung in der Bremshauptleitung erkennen. Sieht der Zugführer, daß
der Lokomotivführer ein auf Halt stehendes Signal überfahren will, so
hat er den Zug abzubremsen. Derartige Vorkommnisse sind zu melden.
Ebenso ist es seine Pflicht, Meldung zu erstatten, wenn beim
Vorüberfahren des Zugs eine Wegschranke nicht geschlossen war. Der
Lokomotivführer hat hierauf gleichfalls sein Augenmerk zu richten.
Sowohl der Lokomotivführer wie der Zugführer müssen streckenkundig sein.
Ehe ein Lokomotivführer eine Zugfahrt selbständig leiten darf, muß er
die Strecke lange Zeit als Heizer befahren haben, wobei ihm neben der
Handhabung der Maschine selbst der Standort jedes Signals, alle
Krümmungen, alle besonderen Merkmale genau bekannt werden. Er fährt
stets nur in seinem engen Bezirk hin und her. Wird er auf eine andere
Strecke versetzt, so muß er diese erst wieder durch eine Reihe von
Dienstfahrten genau kennen lernen, bis man ihm auch hier einen Zug
anvertraut. Wenn ein Lokomotivführer mit seiner Maschine plötzlich zur
Aushilfe auf eine ihm nicht genau bekannte Strecke geschickt wird, so
muß er, gerade wie der Kapitän bei der Einfahrt in den Hafen, einen
Lotsen in seinem Stand mitnehmen.
Auch der Zugführer macht vor Übernahme des selbständigen Diensts unter
Leitung eines streckenkundigen Dienstgenossen bei Tag und Nacht
Belehrungsfahrten in beiden Richtungen der Strecke. Während des Diensts
hat er einen Fahrbericht zu führen. Die Eintragungen sind in die Spalten
eines Vordrucks zu setzen.