416). Seine Spitze wird am Tag nicht besonders gekennzeichnet, da das
Herannahen ja schon aus weiter Ferne sichtbar wird. Bei Dunkelheit trägt
die Lokomotive zwei weißleuchtende Laternen. Befährt der Zug auf
zweigeleisiger Bahn ausnahmsweise das falsche Gleis, so trägt die
Lokomotive bei Tag eine rote Scheibe, bei Dunkelheit wird eine der
beiden Lokomotiv-Laternen rot geblendet.
Der Zugschluß, dessen Hervorhebung für die Blockwärter ja von
besonderer Wichtigkeit ist, wird am Tag dadurch gekennzeichnet, daß an
den, in der Fahrtrichtung gesehen, rechts liegenden Puffer des letzten
Fahrzeugs eine rote Scheibe gehängt und auf Halter am Dach
Oberwagenscheiben, zwei nach vorn und nach hinten sichtbare, viereckige,
rot und weiß gestrichene Blechplatten gesteckt werden. Bei Dunkelheit
wird die Schlußscheibe am Puffer durch eine rot geblendete Laterne
ersetzt. An die Stelle der Oberwagenscheiben treten Oberwagenlaternen,
die aber nunmehr nach jeder der beiden Richtungen ein anderes Licht
aussenden. Sie sind nach hinten rot geblendet, nach vorn dagegen grün.
Durch diese Einführung ist es möglich, die Bewegungsrichtung eines jeden
Zugs, der sichtbar wird, schon von weit her zu erkennen. Ein Zug, der
sich vom Beschauer fortbewegt, zeigt stets rotes Licht. Wenn er auf den
Beschauer zukommt, sieht man zwei grüne Lichter.
[Abbildung:
Bauart Siemens & Halske
327. _Vorsignal mit elektrischem Antrieb_
Davor die Merktafel]
Einzeln fahrende Lokomotiven oder Triebwagen führen das Schlußzeichen
nur am Puffer.
In sehr einfacher und wirksamer Weise werden die Signale am Zug dazu
benutzt, ganz bestimmte Meldungen, die auf anderem Weg nicht mehr rasch
genug erteilt werden können, weithin sichtbar über die Strecke zu
tragen. Ist eine der beiden rechteckigen, rot und weiß gestrichenen
Oberwagenscheiben durch eine runde, weiße, schwarz geränderte Scheibe
ersetzt, oder bei Dunkelheit an Stelle einer der nach rückwärts rot
geblendeten Oberwagenlaternen eine solche getreten, die nach rückwärts
weißes Licht aussendet, so bedeutet dies: „Ein Sonderzug folgt nach!“
Eine weiße, schwarz geränderte Scheibe, die in einen Halter vor den
Schornstein der Lokomotive gesteckt ist oder eine weiß leuchtende
Laterne an dieser Stelle sagen: „Ein Sonderzug kommt in
entgegengesetzter Richtung!“ Eine runde, gelbe Scheibe am selben Ort
ruft den Bahnbediensteten zu: „Die Telegraphen- und Fernsprechleitung
ist zu untersuchen!“ Bei Nacht wird dieses letzte Signal nicht gegeben,
da die entsprechenden Arbeiten im Dunkeln nicht ausgeführt werden
können.
Inmitten des weiten, farbenstrahlenden Meers der sichtbaren Signale
befindet sich ein Inselchen, das der tönenden Signalgebung gewidmet ist.
Nach den eindrucksvollsten Erscheinungen im Eisenbahnbetrieb, den
Lokomotiven und den Hauptsignalen, ist die im allgemeinen Kreis
bekannteste Einrichtung wohl die große, würdevoll dastehende
Wärterglocke. Jeder hat beim Spaziergang über stille Fluren sicherlich
schon einmal von weither ihren hallenden Klang vernommen, welcher der
einzige wohlklingende Ton im Eisenbahnbetrieb ist. Zu all dem schrillen
Knirschen und Pfeifen, das sonst aus der Welt auf Schienen
hervordringt, wirkt er doppelt angenehm.
[Abbildung: 328. _Elektrischer Weichenantrieb_]
[Abbildung: 329. _Elektrischer Weichenantrieb geöffnet_
Rechts der Motor; links unten hinausragend: Stellstange für die
Weichenzungen]
[Abbildung: 330. _Zahnstangenantrieb_
bei elektrischer Weichenbewegung. Weichenantrieb von unten gesehen]
Die betriebstechnische Aufgabe dieser großen Läutewerke ist, die auf
freier Strecke aufgestellten Wärter und Wächter über Ereignisse zu
benachrichtigen, die sich demnächst auf den Geleisen in ihrer Nähe
abspielen werden. Bestimmte Amtsstellen, Zugmeldestellen genannt, sind
mit der Abgabe der Läutesignale beauftragt. Der Wirkungsbereich geht
immer bis zur nächsten Zugmeldestelle. Dort beginnt der nächste
Meldebezirk. Nach der Signalordnung für das Deutsche Reich können vier
verschiedene Läutesignale gegeben werden. Sie bestehen aus einer
bestimmten Anzahl von Glockenschlägen, gewöhnlich fünf, die gruppenweis
aneinander gereiht werden.
Signal 1: -- -- -- -- --
bedeutet: „Ein Zug fährt in der Richtung von ~A~ nach ~B~!“
Signal 2: -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
sagt: „Ein Zug fährt in der Richtung von ~B~ nach ~A~!“
Signal 3: -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
heißt: „Der Zugverkehr ruht!“ Dasselbe Signal wird gegeben, falls eins
der beiden vorher erwähnten Abläutesignale zurückgenommen werden soll.
Signal 4:
-- -- -- -- --
-- -- -- -- --
-- -- -- -- --
-- -- -- -- --
-- -- -- -- --
-- -- -- -- --
ist das Gefahrsignal. Es befiehlt, alle Züge aufzuhalten, weil sich
etwas Außerordentliches ereignet hat. Sobald ein Streckenwärter dieses
Signal hört, hat er sofort mit geschwungener roter Fahne, die ja immer
in seinem Besitz ist, oder mit der rotgeblendeten Laterne jedem nahenden
Zug entgegenzulaufen und ihn zu stellen. So wird es möglich, Züge auch
an solchen Orten aufzuhalten, wo sich kein feststehendes Signal
befindet.
[Abbildung: 331. _Die Steuerschalter am elektrischen Weichenantrieb_
1. Weiche in Grundstellung. Ausleger des oberen Steuerschalters im
Ausschnitt der Steuerscheibe: Motor für Umlegung der Weiche aus der
Grundstellung geschaltet. 2. Beide Schalterausleger auf dem Rücken der
Steuerscheibe: Motor läuft. 3. Ausleger des unteren Steuerschalters im
Ausschnitt der Steuerscheibe: Motor für Rücklegung der Weiche
geschaltet]
[Abbildung:
Erbaut von Siemens & Halske
332. _Elektrisches Stellwerk_
An die Stelle der großen mechanischen Hebel sind kleine runde
Schaltergriffe getreten]
[Abbildung:
Erbaut von der AEG
333. „_Elektrische Abhängigkeiten_“
in einem großen elektrischen Stellwerk]
Die Läutewerke werden elektrisch betätigt. Der Strom, der ihnen durch
die Leitung zufließt, besorgt jedoch nicht selbst die Bewegung des
schweren Glockenhammers, er gibt vielmehr nur die Anregung für die
Schläge. Im Körper des Läutewerks ist ein kräftiges Uhrwerk
untergebracht, das durch ein Gewicht in Bewegung gesetzt wird, sobald
eine Hemmung aus einem der Zahnräder entfernt ist. Das Räderwerk läuft
alsdann um, ein im Gehäuse nach oben steigendes Drahtseil wird in
bestimmten Abständen angerissen, wodurch der Hammer hochgeworfen wird,
um alsbald in scharfem Schlag gegen die Glockenschale zurückzufallen.
Von Zeit zu Zeit muß das Gewicht mit Hilfe einer Kurbel hochgewunden
werden. Die Läutewerke sind so hoch gebaut, damit das Gewicht einen
nicht allzu geringen Fallraum unter sich hat, so daß das Aufziehen nicht
zu häufig vorgenommen zu werden braucht.
Der elektrische Strom besorgt hier also nichts weiter als das Auslösen
der Hemmung, indem er einen Elektromagnet erregt, der darauf seinen
Anker, das Sperrglied, anzieht. Würde der Strom selbst das Bewegen des
Glockenhammers besorgen müssen, so wären sehr viel stärkere Stromquellen
notwendig, als sie für diesen Zweck vorhanden sind.
[Abbildung: 334. _Streckenläutewerk_]
Läutewerke mit dieser Anordnung sind bereits im Jahre 1846 von
_Leonhardt_ auf der thüringischen Eisenbahn zuerst eingeführt
worden. Es ist dies derselbe Leonhardt, in dessen Werkstatt Werner
_Siemens_ zum ersten Mal veranlaßt wurde, seine Aufmerksamkeit den
Telegraphenapparaten zuzuwenden. Leonhardts Beschäftigung mit dem
Wheatstoneschen Nadeltelegraphen regte Werner Siemens zu dessen
Verbesserung an, was den Anfang der überaus fruchtbaren Lebensarbeit
dieses großen Manns auf dem Gebiet der elektrischen Zeichengebung
bedeutete.
Die Eisenbahnläutewerke haben dann später, nämlich im Jahre 1856, Werner
Siemens unmittelbar zu einer seiner bedeutendsten Erfindungen veranlaßt.
Der Auslösestrom wurde bis dahin durch einfaches Einschalten
galvanischer Elemente gegeben. Deren Unterhaltung war sehr unbequem und
kostspielig. Siemens setzte an ihre Stelle die magnetelektrische
Maschine, die durch eine Kurbel bewegt wird. Es ist dies eben die
Stromkurbelvorrichtung, der wir bereits an den Blockwerken begegnet
sind, und die auch an den heutigen Fernsprechern, wie an so vielen
anderen Stellen, unverändert benutzt wird. Ihr Hauptteil ist der damals
von Siemens geschaffene Doppel-~T~-Anker (⌶), eine besonders günstige
Form für den beweglichen Teil solcher kleinen magnet-elektrischen
Maschinen.
Wenn ein Bahnwärterposten an einer Stelle untergebracht ist, wo mehrere
Strecken vorbeiführen, so wird dort eine der Streckenzahl entsprechende
Anzahl von Läutewerken aufgestellt. Der Wärter muß nun ohne weiteres
unterscheiden können, von welcher Strecke her ihm ein Läutesignal
gegeben wird. Zu diesem Zweck gibt es außer den gewöhnlichen Läutewerken
mit Einer Glockenschale solche mit zwei und mit drei Glockenschalen. Aus
dem Einklang, Zweiklang oder Dreiklang erkennt der Wärter die
zeichengebende Richtung.
Da alle zwischen zwei Zugmeldestellen aufgestellten Läutewerke
hintereinander in eine durchgehende Leitung geschaltet sind, so ertönen
sie sämtlich, sobald in der zugehörigen Zugmeldestelle die Stromkurbel
gedreht wird, zu gleicher Zeit. Der Zeitabstand zwischen dem Ertönen des
Läutesignals und der Ankunft des vorgemeldeten Zugs ist also an jedem
Posten ein anderer. Der Wärter kennt ihn aus Erfahrung.
Es ist eine allbekannte Tatsache, das nichts belehrender wirkt als
Fehler, die man begangen hat. Man muß sie freilich als solche erkennen
und ihren Ursachen nachspüren, um diese auszurotten. Wer sich ohne Fehl
dünkt, wird dies freilich nicht nötig zu haben glauben und deshalb nicht
zum Besseren aufsteigen.
Es wäre begreiflich, wenn die Eisenbahnsicherungs-Ingenieure, die mit
den eben beschriebenen, feinnervigen und bis ins letzte durchdachten
Vorrichtungen arbeiten, zu der Meinung gekommen wären, daß hier nichts
mehr zu bessern sei. Nach Menschenfähigkeit ist alles geschehen, um das
Leben der Eisenbahnfahrgäste zu schützen, eine lückenlose Schutzwehr
scheint aufgerichtet. Dennoch ist der Himmel, der sich über der
Schienenwelt ausspannt, nicht immer heiter. Ohne daß Wolkenansammlungen
vorhergegangen sind, zuckt urplötzlich der Blitz des Verhängnisses
nieder.
Eisenbahnunglück! Ein furchtbares Wort! Es greift selbst in den Tagen,
da man fortwährend von blutigen Schlachten liest, noch schwer an alle
Herzen. Die auf den Kampffeldern dahinsinken, sind ausgezogen, um ihr
Leben fürs Vaterland hinzugeben, die aber neben dem Eisenbahndamm
blutend auf dem Feld liegen, sind mit dem Gedanken an das Leben in die
Ferne hinausgefahren. Sie strebten freudig und hoffnungsvoll einem
fernen Ziel entgegen, da griff ihnen der Tod jäh ans Herz. Aus dem
heißbewegten Leben des Eisenbahnzugs führte der Weg in einem Augenblick
zu der ewigen Unbeweglichkeit der Grabesruhe.
Eisenbahnunfälle kommen immer wieder vor. Das weiß ein jeder, und
dennoch denkt niemand an die Gefahr, wenn er in den Zug steigt oder mit
der unerhörten, stets zerstörungsbereiten Geschwindigkeit von hundert
Kilometern in der Stunde dahinfährt.
Und ganz mit Recht hält der auf der deutschen Eisenbahn Reisende den
Gedanken an ein solches Vorkommnis von sich fern.
Daß jemand auf der Eisenbahn durch ein Unglück umkommt, ist höchst
unwahrscheinlich und wird immer unwahrscheinlicher. Nach der Statistik
kamen im Jahre 1900 auf 10 Millionen beförderte Personen acht
verunglückte, im Jahre 1906 waren es sechs, im Jahre 1909 nur noch fünf
Verunglückte auf die gleiche Zahl der Beförderten. Obgleich im Jahre
1900 nur 844 175 747 Personen, 1909 dagegen 1 443 472 030 befördert
wurden, ist in diesem Zeitraum die Zahl der Verunglückten doch gesunken.
1900 waren es 704 Getötete und Verletzte, 1909 nur noch 670. Es liegen
ungünstigere Jahre dazwischen, die immer stärker werdende Verminderung
der Unglücksfälle ist jedoch deutlich erkennbar.
In jedem Jahr ist eine gewisse Zahl solcher höchst bedauerlichen
Ereignisse Schwächen in der Eisenbahnsicherung zuzuschreiben. Daraus
geht hervor, daß auch in diesem so kräftig und sorgsam angebauten Bezirk
immer noch Verbesserungen vorzunehmen sind. Wo hier angepackt werden
muß, wird man am besten durch prüfende Betrachtung der Fehlerursachen
erkennen. Der bekannte Eisenbahntechniker Ludwig Ritter _von Stockert_
hat auf diesem Gebiet durch sein höchst lehrreiches Buch
„Eisenbahnunfälle“ trefflich vorgearbeitet. Er hat hierin eine sehr
große Anzahl von Eisenbahnunfällen zusammengestellt und nach ihren
Ursachen geordnet. Einige der Schilderungen Stockerts seien hier
nacherzählt.
Zunächst mögen zwei Unglücksfälle dargestellt werden, aus denen die
nachdrückliche Wirkung der Blockeinrichtung klar erhellt. Die beiden
furchtbaren Ereignisse hätten nicht eintreten können, wenn die Züge
unter Blockschutz gefahren wären.
[Abbildung:
Aus von Stockert: „Eisenbahnunfälle“
335. _Eisenbahnunfall durch Fehler in der Streckensicherung_
Nach dem Zugzusammenstoß bei Ludhiana in Indien am 25. Dezember 1907]
Am 25. Dezember 1907 um vier Uhr früh sind auf der eingeleisigen
indischen Nordwestbahn, zwischen den Bahnhöfen Ludhiana und Ladhowal
zwei Personenzuge in voller Fahrt aufeinandergestoßen. Hierbei haben
sich beide Lokomotiven fast senkrecht aufgerichtet und sind in dieser
seltsamen Stellung, die Bild 335 zeigt, stehen geblieben. Die Maschinen
sowohl wie die Wagen beider Züge wurden schwer beschädigt, einige Wagen
gänzlich zertrümmert. 21 Personen, darunter 6 Zugbegleiter, blieben tot,
8 Personen, darunter 4 Bahnbedienstete, wurden schwer verletzt. Der
Schaden an Betriebsmitteln belief sich auf rund 250 000 Mark.
[Abbildung:
Aus von Stockert: „Eisenbahnunfälle“
336. _Eisenbahnunfall im Nebel_
Folgen eines Zugzusammenstoßes bei Mühlheim a. M. am 8. November 1900]
Die Strecke besitzt keine Blockeinrichtung der hier geschilderten Art.
Das Unglück entstand dadurch, daß der zuständige Verkehrsbeamte auf der
Station Ladhowal einen Zug in der Richtung auf Ludhiana ausfahren ließ,
während ein Gegenzug von dort her unterwegs war.
Etwas Ähnliches geschah am 7. August 1905 auf der eingleisigen Strecke
Spremberg-Görlitz, die keine Streckenblockung besaß. Durch einen
unbegreiflichen und in der Geschichte der deutschen Eisenbahnen überaus
seltenen Fehler wurde der von Spremberg nach Görlitz fahrende Berliner
Schnellzug in den Abschnitt zwischen Spremberg und Schleife eingelassen,
obgleich auf demselben Gleis ein entgegenkommender Schnellzug zu
erwarten war. Beide Züge befanden sich bei der Annäherung in voller
Fahrt, so daß der Zusammenstoß von den ärgsten Folgen begleitet war.
Beide Lokomotiven, vier Gepäckwagen und fünf Personenwagen sind
entgleist und zum größten Teil zerstört worden. 17 Tote, darunter beide
Lokomotivführer und Heizer, 14 Schwerverletzte und zahlreiche
Leichtverwundete waren die Opfer. Der entstandene Sachschaden wurde auf
eine Million Mark beziffert.
[Abbildung: 337. _Signale am Zug_
~a~) Kennzeichnung der Spitze
bei Tag bei Dunkelheit
(kein besonderes Signal)
~b~) Der Zug befährt ausnahmsweis das falsche Gleis
bei Tag bei Dunkelheit
~c~) Ein Sonderzug kommt in entgegengesetzter Richtung
bei Tag bei Dunkelheit
~d~) Die Telegraphenleitung soll untersucht werden
Dieses Signal wird nur bei Tag gegeben
~e~) Zugschluß-Signal
bei Tag
bei Dunkelheit
~f~) Ein Sonderzug folgt nach
bei Tag
bei Dunkelheit]
Während, wie gesagt, die hoch entwickelte Blockeinrichtung, welche stets
ohne Gedankenfehler arbeitet, diese Vorkommnisse unmöglich gemacht
hätte, wenn sie vorhanden gewesen wäre, ist aus anderen, freilich
ungemein seltenen Beispielen doch zu erkennen, daß auch sie nicht immer
vollkommen durchgreifende Hilfe zu gewähren vermag. Das freilich sei ein
für alle Male festgestellt: wird auf einer Strecke der Block benutzt und
sind die unter seinen Einfluß gestellten Signale nicht durch besondere
Umstände in ihrer Wirkung beeinträchtigt, dann kann ein Unglück durch
mangelnde Zugdeckung niemals eintreten. Aber Menschenwerk, wenn es auch
noch so sorgsam errichtet ist, bleibt eben doch immer ein Ding, das mit
Fehlern behaftet ist. Wie geschickt die kalte Hand des Verhängnisses
selbst durch das dicht gesponnene Netz der besten Eisenbahnsicherung
hindurchzugreifen vermag, zeigen, geradezu an einem Schulbeispiel, die
Hergänge, die sich vor dem Eisenbahnzusammenstoß zwischen Mühlheim a.
Main und Offenbach am 8. November 1900 abspielten.
Der ~D~-Zug Berlin-Frankfurt a. M. war vom Bahnhof Mühlheim in der
Richtung nach Offenbach verspätet abgefahren. Als er sich der zwischen
den beiden Bahnhöfen liegenden Blockstelle 11 näherte, stand deren
Signal auf Halt, weil sich zwischen der Blockstelle und dem Bahnhof
Offenbach eine rückkehrende Lokomotive befand.
Es herrschte an diesem Tag dichter Nebel. Der Führer des ~D~-Zugs
erkannte das Haltsignal zu spät und fuhr um etwa 200 Meter darüber
hinaus. Der Wärter in der Blockstelle sah den ~D~-Zug im Nebel
verschwinden. Da die Strecke im gleichen Augenblick vom Bahnhof
Offenbach her freigeblockt wurde, focht ihn dies nicht weiter an; der
Streckenabschnitt bis Offenbach mußte ja nun frei sein, und dem ~D~-Zug,
den er in voller Weiterfahrt nach Offenbach wähnte, konnte nichts
Gefährliches zustoßen. Der Wärter löste, nach Entfernen eines
Bleisiegels, die vom Zug wegen der Haltstellung des Signals ja nicht
ordnungsgemäß beeinflußte Tastensperre mit der Hand auf, stellte, um
seinen Block in Ordnung zu halten, das Signal rasch auf Fahrt Frei und
auf Halt und entblockte nun die vom ~D~-Zug ja geräumte rückliegende
Strecke nach Mühlheim.
Der Lokomotivführer des ~D~-Zugs aber hatte während des Vorbeifahrens
gesehen, daß sein Signal auf Halt lag. Er brachte seinen Zug in der
schon genannten Entfernung vom Signal zum Halten und drückte ihn nun
langsam hinter das Signal zurück. Von der nur einen Augenblick währenden
Fahrt Frei-Stellung des Signals hatte er nichts wahrgenommen. Er blieb
nun vor dem Signal stehen und wartete auf die Freigabe.
Erst einige Zeit später erblickte der Blockwärter, dessen Fernsicht
durch den dichten Nebel stark beschränkt war, zu seinem Entsetzen den
~D~-Zug vor dem Signal. Da er die Strecke nach Mühlheim hin bereits
entblockt hatte und infolge der Verspätung des ~D~-Zugs unmittelbar
hinter diesem einen Personenzug erwartete, lief er eiligst zur
Lokomotive und forderte den Führer zur Weiterfahrt auf.
Es war jedoch bereits zu spät. Der Führer des nachfolgenden Personenzugs
erkannte ebenfalls erst in unmittelbarer Nähe das Haltsignal der
Blockstelle und die Schlußlichter des zurückgeschobenen Zugs. Ein
Auffahren war unvermeidlich, und es geschah mit großer Heftigkeit. Der
letzte Wagen des ~D~-Zugs wurde derart zusammengedrückt, daß die Türen
nicht mehr geöffnet werden konnten. Der ausströmende Inhalt des
beschädigten Gasbehälters entzündete sich an dem Feuer der aufgefahrenen
Lokomotive. Ein Teil der Reisenden konnte sich noch retten, doch haben
12 Personen hierbei das Leben eingebüßt, 4 wurden verletzt.
Der Unfall hatte neben einer Reihe anderer Maßnahmen die Vorschrift zur
Folge, daß ein Zug, der ein auf Halt stehendes Signal überfahren hat,
nicht ohne Zustimmung der zugehörigen Blockstelle zurückgedrückt werden
darf.
Ein Ereignis wie das eben geschilderte mit seiner seltsamen Verkettung
von Umständen dürfte sich kaum jemals wiederholen. Aber immer
wieder wird es naturgemäß eine neue Zusammenballung von Ereignissen
geben, die Unheil herbeizuführen vermag. Die vielfach gepanzerte
Verteidigungsstellung, welche durch die Blockeinrichtung gebildet wird,
ist freilich nur unter ganz besonderen Umständen zu überrennen. Die
düstere, gegen die Sicherheit auf der Eisenbahn anstürmende Macht sucht
daher auch meist den Stirnangriff zu vermeiden, indem sie von der Seite
her die Stellung umgeht. Auf diese Weise findet die unheilvoll Waltende
hier und da weitere Gelegenheit zu heftigen Schlägen.
Die Blockeinrichtung ist vortrefflich. Aber ihre Macht reicht nicht
weiter als bis zu den Flügeln der Signale. Sie sorgt dafür, daß diese
sich stets, wenn es erforderlich ist, in deckender Stellung befinden.
Damit jedoch endet der Einfluß des Blocks. Wenn die Signale nicht
beachtet werden, so sind alle die feinen Sicherungen umsonst aufgewendet
gewesen.
Wir verfügen in Deutschland über ein vorzüglich geschultes und äußerst
pflichttreues Lokomotivpersonal. Dennoch wiederholt sich das Überfahren
von Haltsignalen immer wieder. Ein paar Augenblicke der Unaufmerksamkeit
genügen, um den Lokomotivführer an einem auf Halt liegenden Signal
vorbeifahren zu lassen, das er bei vielen hundert früheren Fahrten stets
in Erlaubnisstellung, also auf Fahrt Frei, vorgefunden hat. Insbesondere
spielt das Wetter hier eine bedeutende Rolle.
Ist die Luft klar, so sind die Form des Hauptsignals am Tag, die Farbe
seines Lichts in der Nacht schon so weit sichtbar, daß selbst bei
Hundertkilometer-Geschwindigkeit eine sehr deutliche Warnung möglich
wird. Sobald aber der jedem Eisenbahnbetriebsmann so sehr verhaßte Nebel
fällt, wird die Fernsicht außerordentlich verringert, zuzeiten
verschwindet sie ganz. Der Stand des Vorsignals muß dann oft in einem
kurzen Augenblick aufgenommen werden. Wird dieser verfehlt, oder irrt
sich der Führer gar bei der raschen Beobachtung, dann läuft der Zug mit
Sicherheit an dem Halt gebietenden Hauptsignal vorbei, dessen Befehl ja
auch erst im letzten Augenblick kund wird. Die nimmer ruhende Technik
der Eisenbahnsicherung rechnet mit derartigen Vorfällen und sucht, sie
unschädlich zu machen.
Als besonders eindringliches Mittel hat sich hier die vielfache
Wiederholung des Vorsignals und des Hauptsignals bewährt. Es handelt
sich um eine Lichtwiederholung, weil bei Nebel sofort alle Signale
beleuchtet werden. Formen sind dann überhaupt nicht mehr wahrzunehmen.
Bei der verstärkten Sicherung tritt an die Stelle der einzeln stehenden
Masten für Vorsignal und Hauptsignal eine Mastenreihe. Den beiden
allgemein üblichen Meldevorrichtungen werden in kurzen Abständen weitere
beigefügt, die sämtlich das Licht des Hauptsignals aufblinken lassen. So
ist die sehr stark befahrene und häufigen Nebeln ausgesetzte Strecke der
belgischen Staatsbahnen zwischen Brüssel und Antwerpen besonders wirksam
mit derartigen Lichtwiederholungssignalen versehen. Vor den Vorsignalen
stehen drei, vor den Hauptsignalen zwei Wiederholer in Abständen von je
150 Metern. Jeder von ihnen trägt in einer gemeinschaftlichen
Schutzkappe zwei Laternen mit farbigen Glühlampen für Halt und Fahrt
Frei. Durch den Flügel des Hauptsignals wird immer die seiner Stellung
entsprechende Laterne eingeschaltet. Wenn an einer Stelle der Strecke
das Hauptsignal auf Halt liegt, so huschen an dem Lokomotivführer nun
nicht mehr zwei einsame, durch Nebelwolken getrübte Warnungslichtchen
vorbei, sondern er fährt gewissermaßen durch eine Straße von roten
Lichtern hindurch. Ein Übersehen des Haltsignals ist hier nahezu
unmöglich.
[Abbildung:
Erbaut von Siemens & Halske
338. _Nebelsignal_
Vorrichtung zum Wiederholen des Signallichts am Hauptsignal bei
unsichtigem Wetter. In der Mitte des Hintergrunds steht ein zweites
Nebelsignal]
Zur Verstärkung der Lichtwirkung hat man ferner die Anwendung von
Blinklichtsignalen versucht, wie sie auf Leuchttürmen und bei
Hafeneinfahrten üblich sind. Das Haltsignal leuchtet hier nicht mehr
ruhig hinaus, sondern wird fortwährend ruckweise unterbrochen, wodurch
eine stärkere Einwirkung auf die Netzhaut des Beobachters zu erwarten
ist.