auch mit den Signalen geschieht stets durch Doppeldrahtzüge. Es wird
eine geschlossene Drahtschleife gebildet, die von den Hebeln zu den zu
stellenden Vorrichtungen und wieder zurück läuft. Man ist jetzt auch bei
den Signalen von den älteren einfachen Drahtzügen abgekommen, weil diese
allzu leicht Umstellungen durch Unbefugte zuließen. Es brauchte z. B.
nur jemand mit dem Fuß kräftig auf einen solchen frei liegenden
Stahldraht zu treten, um die Stellung eines Signals zu verändern. Das
ist bei Doppeldrahtzügen nicht möglich, weil hier das Hervorrufen einer
Bewegung nur stattfinden kann, wenn der eine Draht angezogen und der
andere gleichzeitig nachgelassen wird. Die Drahtschleife geht bei den
Stellhebeln jedesmal um eine Rolle, die durch Umlegen der Hebel gedreht
wird. In ihren Endlagen oben und unten werden die Hebel dadurch, daß
federnde Handfallen in Ausschnitte der festen Stellböcke eingreifen,
unverrückbar festgehalten, solange die Handfallen nicht durch Andrücken
an den Hebelschaft ausgeklinkt werden (Bild 306).
Während nun an den Signalhebeln die Stellrollen fest mit dem Hebel
verbunden sind, ist das bei den Weichenhebeln nicht der Fall. Hier kann
sich bei Ruhelage des Hebels die Stellrolle frei bewegen. Erst beim
Anziehen der Handfalle wird sie mit dem Hebel gekuppelt.
Wird nun die Weiche aufgefahren, werden der Antrieb und der
Doppeldrahtzug hierdurch in Bewegung gesetzt, so macht die Stellrolle am
Hebel im Stellwerk die Bewegung mit. Sie dreht sich, indem sie den
Widerstand kräftiger Federn überwindet, herum. Dem Stellwerkswärter wird
dieser Vorgang, der ja in die ganze Sicherungsanlage tief eingreift,
dadurch kund, daß eine Marke, die sonst unsichtbar ist, vorrückt,
entweder ein roter Fleck oder ein besonderes Schildchen, die an
geeignetem Ort der Stellrolle befestigt sind. Der Wärter weiß jetzt,
daß die Weiche aufgefahren ist, und er kann sie mit Hilfe eines
besonderen Schlüssels durch Zurückdrehen der Stellrolle wieder
einscheren (Bild 308).
Die Drahtzüge, die von den Stellwerken ausgehen, werden mit äußerster
Sorgfalt zu den Orten hingeführt, wo sie Arbeit zu leisten haben. Sie
sind entweder oberirdisch oder unterirdisch in Kanälen verlegt. In
kurzen Abständen werden die Drähte über Rollen geführt, die ihre
Richtung immer wieder festlegen. An Orten, wo eine Umlenkung
stattfindet, wo die Drähte also in einem Winkel weitergeführt werden,
liegen Rollen von großem Durchmesser, damit keine Knickungsgefahr für
den einzelnen Draht eintritt.
Auf den Zustand der Drähte übt naturgemäß die Luftwärme einen großen
Einfluß aus. Ein langer Drahtzug, der im Winter mit strammer Spannung
verlegt ist, wird im Sommer durch die Wärmedehnung schlaff. Toter Gang
muß jedoch unbedingt vermieden werden. Man schaltet deshalb selbsttätig
wirkende Spannvorrichtungen in die Drahtzüge ein. Es sind dies z. B.
lange Hebel, an deren einem Ende Gewichte befestigt sind, während die
anderen Arme Rollen tragen, über welche die Drahtzüge in Schleifenform
geführt sind. Die Hebelgewichte drücken ständig gegen den Drahtzug und
halten ihn stramm, indem sie sich senken, wenn die Drahtspannung
nachläßt. Die Einrichtung ist so getroffen, daß beim Stellvorgang nicht
etwa das Spanngewicht angehoben wird, denn dann würde sich die ganze am
Stellhebel geleistete Arbeit hierdurch erschöpfen, an der Weiche oder am
Signal würde keine Lageveränderung stattfinden. Senkrecht unter dem
großen Stellbock im Stellwerk sind die Spanngewichte reihenweis
angebracht. Jeder abgehende Drahtzug wird hier zunächst einmal
belastet, dann ferner auf der Strecke durch Einschalten weiterer
Spanngewichte nach Bedarf.
[Abbildung: 312. _Spannwerk unter einem Stellwerk_]
Neben der Wärmeausgleichung im Drahtzug üben die Spannwerke noch einen
weiteren günstigen Einfluß auf die Weichen aus. Es kann ja vorkommen,
daß der Drahtzug während des Umstellens reißt. Alsdann würde die Weiche
in gefährlichster Lage, nämlich in Mittelstellung, stehen bleiben, wobei
keine Zunge fest anliegt. Bei Drahtbruch senken sich aber die
Spanngewichte scharf nach unten und ziehen das unverletzt gebliebene
Drahtstück so weit mit sich, daß die Weiche sicher in eine Endlage kommt
und dort verschlossen wird.
Reißt der Drahtzug bei Ruhelage des Stellhebels, dann entsteht ein
Spannungsunterschied zwischen den beiden Drähten der Schleife, die
bisher gleichen Zug ausübten. Wiederum liegt hier die Gefahr vor, daß
die Weiche von selbst in eine Mittelstellung rückt. Dies wird dadurch
verhindert, daß Federn am Weichenantrieb, deren Spannung durch den
zweiseitigen Zug bisher niedergehalten wurde, ein Sperrstück
vorschieben, das, wenn die Weichenzungen sich bewegen wollen, jetzt
gegen einen Anschlag stößt, an dem es sonst frei vorübergeht (Bild 313).
An Stelle von Drahtzügen werden an manchen Orten auch Gestänge zum
Stellen von Signalen und Weichen benutzt. Sie sind meist aus Gasröhren
zusammengeschraubt und werden mittels Kniehebeln um die Winkel
herumgeleitet, die sich bei der Fortführung ergeben. In England und auch
in Süd-Deutschland werden diese Gestänge von vielen Verwaltungen
bevorzugt.
Aus dem vorher Gesagten wissen wir, daß mit dem bisher Geschilderten die
Sicherheitsvorkehrungen an den Weichen noch nicht erschöpft sind. Bei
dem mächtigen Einfluß, den diese verschieblichen Gleisstücke auf die
Zugfahrten üben, genügt es nicht, daß die richtige Lage der Stellhebel
allein beobachtet wird, es muß auch ständig geprüft werden, ob die
Zungen sich wirklich in der entsprechenden Lage befinden. Darum werden
ja, wie wir wissen, die Signaldrahtzüge an allen Weichen der zugehörigen
Fahrstraße vorbeigeführt, und die Signale sind nur dann auf Fahrt Frei
zu stellen, wenn die Zungen sich wirklich in der richtigen Lage
befinden.
Für die Zungenprüfung sind in unmittelbarer Nähe der zu der betreffenden
Fahrstraße gehörigen Weichen in den Signaldrahtzug wagerecht liegende
Rollen eingeschaltet, die sich mit diesen bewegen müssen. Von jeder der
beiden Weichenzungen kommt eine Stange her, die mit je zwei Ausschnitten
versehen ist. Die Riegelrolle im Signaldrahtzug kann sich nur dann
drehen, der Signaldrahtzug kann also nur dann bewegt werden, wenn die
Ausschnitte in den beiden Zungenprüfstangen so liegen, daß bestimmte
Ansätze an den Riegelrollen durch sie hindurchgehen können. Anderenfalls
bleibt der Signalzug unbeweglich.
[Abbildung:
Bauart Jüdel & Co.
313. _Weichenantrieb für Doppeldrahtzug_
× Spannfedern zum Verriegeln der Weiche bei Reißen des Drahtzugs]
Die Riegelvorrichtung, die wir jetzt kurz besprechen wollen, gehört zu
zwei Fahrstraßen. Vor der Weiche steht ein Signal mit zwei Flügeln.
Liegt die Weiche auf den geraden Strang, so erscheint beim Zeichen Fahrt
Frei Ein schräg nach aufwärts gerichteter Flügel, liegt die Weiche auf
den abzweigenden Strang, so werden zwei schräg nach aufwärts gerichtete
Flügel sichtbar. Im Stellwerk sind für diesen Zweck zwei getrennte Hebel
vorhanden. Die Umlegung des einen Hebels bringt das einflügelige, die
Umlegung des anderen Hebels das zweiflügelige Signal hervor. Beide Male
aber geschieht das Ziehen des Signals durch dieselbe Drahtzugschleife.
Der eine Hebel dreht die Schleife in der einen Drehrichtung, der andere
in der anderen, und das Hubwerk am Signalmast ist so eingerichtet, daß
hierdurch einmal nur Ein Flügel, das andere Mal zwei Flügel in die
Stellung Fahrt Frei gebracht werden.
Die Riegelrolle an den Weichenzungen macht entsprechende Bewegungen. Sie
dreht sich einmal rechts, das andere Mal links herum, je nachdem, ob ein
einflügeliges oder ein zweiflügeliges Signal gezogen werden soll.
Demzufolge ist es nötig, die Hemmvorrichtung an der Riegelrolle so
auszubilden, daß sie bei der Drehrichtung für Stellen des
Einflügelsignals nur dann durch die Ausschnitte der Weichenprüfstangen
hindurch kann, wenn die Weiche auf den geraden Strang liegt, bei der
Drehrichtung für das Zweiflügelsignal nur dann, wenn die Weiche für den
abzweigenden Strang gelegt ist.
Eine viel benutzte Bauart ist in den Übersichtszeichnungen auf Bild 314
dargestellt. Der eigentümlich geformte, gestrichelt gezeichnete Teil der
Riegelrolle ist erhaben. Die Weichenprüfstange (es ist hier der besseren
Übersicht halber nur Eine Prüfstange gezeichnet) liegt darüber und hat
Ausschnitte, durch die sich der Riegel bei richtiger Lage der Stange
hindurchdrehen kann, während er sonst anstößt.
Auf Teilbild a ist die Weiche für den geraden Strang gestellt, aber
unverriegelt. Auf Teilbild ~b~ hat sich die Riegelrolle mit dem Riegel
in der Pfeilrichtung gedreht. Das war nur möglich, wenn die
Weichenzungen richtig für den geraden Strang lagen. Teilbild ~a~ läßt
deutlich erkennen, daß bei geringer Verschiebung der Prüfstange der
rechts unten gezeichnete Ansatz des Riegels durch sie nicht
hindurchgekonnt hätte. Bewegung des Riegels in anderer Drehrichtung wäre
gleichfalls unmöglich gewesen, weil der andere Riegelansatz gegen ein
festes Stangenstück gestoßen wäre.
[Abbildung: 314. _Weichenriegel_
~a~) Weiche in Grundstellung unverschlossen. ~b~) Weiche in
Grundstellung verschlossen. ~c~) Weiche umgelegt und unverschlossen.
~d~) Weiche in umgelegter Stellung verschlossen]
Auf Teilbild ~c~ ist die Weiche für den abzweigenden Strang gelegt und
noch unverriegelt. Würde der Wärter jetzt wiederum versuchen, das
Einflügelsignal zu ziehen, die Riegelrolle also entgegengesetzt der
Richtung des Pfeils in Teilbild ~c~ zu drehen, so würde er daran
verhindert werden. Auf Teilbild ~d~ ist die Verriegelung für die Weiche
zur Fahrt in die Abzweigung vollzogen. Bild 315 zeigt einen wirklichen
Weichenriegel.
Bei allen Weichen, die in durchgehende Geleise führen und
dementsprechend in die Prüfung durch die Signaldrahtzüge einbezogen
sind, wird dem Lokomotivführer ihre Lage durch die Stellung des
davorliegenden Signals kenntlich gemacht. Eine weitere Ankündigung der
Weichenlage wäre in solchem Fall also entbehrlich. Da es aber in den
Güter-, Verschiebe- und Abstellgeleisen eine weitere sehr große Anzahl
von Weichen gibt, die keine Zungenprüfung haben und auch nicht zu haben
brauchen, so kann die Anbringung besonderer Signaleinrichtungen an den
Weichen nicht entbehrt werden. Der Einheitlichkeit halber sind sie an
sämtlichen Weichen angebracht, in den letzten Jahren allerdings an
durchgehenden Hauptgeleisen bereits häufig beseitigt.
[Abbildung:
Bauart Siemens & Halske
315. _Riegelrolle für Weichen_
Über der Rolle die Zungenprüfstangen]
Auch der Lokomotivführer, dessen Maschine im Verschiebedienst tätig ist,
muß in genügendem Abstand von jeder Weiche über deren Stand unterrichtet
werden. Nähert er sich der Weiche gegen ihre Spitze, so muß er wissen,
ob er in den geraden oder in den abzweigenden Strang geleitet werden
wird, kommt er von hinten heran, so ist ihm erst recht kundzutun, wie
die Weiche liegt, denn er muß wissen, ob nicht etwa ein Auffahren zu
befürchten ist. In solchem Fall darf er nicht in die Weiche hinein, da
das Auffahren als unvorschriftsmäßige Handlung geahndet wird.
[Abbildung: 316. _Gleissperre_
Das Gleis ist verschlossen]
[Abbildung: 317. _Gleissperre geöffnet_
Signal veraltet]
Die Zungenlage selbst ist nun erst in nächster Nähe zu erkennen;
gewöhnlich ist es dann für das Bremsen bereits zu spät. Deshalb ist jede
Weiche mit einem besonderen Zeichengeber ausgerüstet, einem ungefähr
würfelförmigen Kasten, der bei Tag und bei Dunkelheit die gleichen
weißen Formsignale erscheinen läßt. Am Tag erblickt man mit weißem Glas
hinterlegte, hell schimmernde Ausschnitte in tiefschwarzem Blech, bei
Dunkelheit werden die Ausschnitte durch eine in den Blechwürfel
gestellte Laterne beleuchtet, so daß sie gleichfalls scharf
hervortreten.
Man nennt die Vorrichtung gewöhnlich Weichenlaterne. Sie dreht sich beim
Umlegen der Weiche um eine wagerechte Achse und zeigt hierdurch in
beiden Fahrrichtungen wechselnde Signalbilder. Ist die Weiche für den
geraden Strang gestellt, so erblickt der Lokomotivführer, sowohl wenn er
gegen die Spitze, wie wenn er gegen die Wurzel der Weiche fährt, eine
rechteckige Scheibe. Steht die Weiche auf Ablenkung, dann wird bei
Anfahrt gegen die Spitze ein schräg aufwärts gerichteter Pfeil sichtbar.
Seine Spitze deutet nach der Richtung der Ablenkung hin. Bei Einfahrt
von der Wurzel her sieht der Führer bei Ablenkungslage der Weiche eine
kreisrunde, weiße Fläche.
Auf großen Bahnhöfen ist stets ein ungeheures Gewimmel von
Weichenlaternen zu erblicken. Es bedarf sehr großer Aufmerksamkeit der
Lokomotivführer, um deren Lage stets richtig zu erkennen. Bei doppelten
Kreuzungsweichen, wo vier getrennte Weichenanlagen auf kurzem Raum
vereinigt sind, ist die Anbringung von vier Weichenlaternen
erforderlich, um alle Stellungen nach beiden Richtungen anzukündigen.
Man strebt jetzt danach, diese verwirrende Fülle von Signalen dadurch zu
mindern, daß man an jeder doppelten Kreuzungsweiche nur eine einzige
Laterne anordnet, die imstande ist, allein die Stellung sämtlicher vier
Weichen kundzutun. In recht sinnfälliger Weise geschieht das durch die
in Bild 319 wiedergegebene Kreuzungsweichen-Laterne.
Stellung 1 zeigt durch das Bild der weißen Scheiben deutlich an, daß
die Weichen für die Fahrt durch den geraden Strang in der Richtung ~AB~
gelegt sind, Stellung 2 zeigt Durchfahrt von ~A´~ nach ~B~ an, Stellung
3 bedeutet Weichenlage zur Fahrt im geraden Strang von ~A´~ nach ~B´~,
Stellung 4 zur Fahrt von ~A~ nach ~B´~.
Ein besonderes Laternensignal ist dort angebracht, wo das Gleis durch
Auflegen einer Sperre auf eine Schiene verschlossen werden kann. Der
Verschluß wird durch einen wagerechten, schwarzen Balken auf weißem
Grund angekündigt. Ist die Sperre fortgenommen, so ist durch Verdrehen
der Laterne gar kein Signal sichtbar. Vor einiger Zeit noch erschien in
diesem Fall ein schräg gerichteter Balken auf weißem Grund, um den
Lokomotivführern immer wieder in Erinnerung zu rufen, daß an dieser
Stelle die Möglichkeit einer Gleissperrung bestehe.
[Abbildung: 318. _Weichensignale_
1. Die Weiche steht auf den geraden Strang! Gleiches Signal für
Ansicht gegen die Weichenspitze und vom Herzstück aus. 2. u. 3. Die
Weiche steht auf den krummen Strang! Gegen die Weichenspitze gesehen;
der Pfeil zeigt die Richtung der Ablenkung an. 4. Die Weiche steht auf
den krummen Strang! Vom Herzstück aus gesehen. 5. Das Gleis ist
gesperrt!]
Trotz der zahlreichen Meldungen über Weichenlagen und Zugfahrten, die
der Stellwerkswärter in seinem Arbeitsraum erhält, ist er dennoch
keineswegs von der Pflicht entbunden, die Strecke jederzeit zu
beobachten. Insbesondere darf die rückwärtige Strecke nicht entblockt
werden, bevor der Wärter das Schlußzeichen am vorüberfahrenden Zug
erblickt hat. Bei Güterzügen, die keine durchgehende Bremse haben,
besteht ja immer die Möglichkeit einer Zerreißung des Zugs, die vom
Lokomotivführer nicht bemerkt wird. Sobald auch nur ein Teil des Zugs
über den Schienenstromschließer hinüberfährt, der im Blockapparat die
Tastensperre beeinflußt, wird diese aufgelöst und damit die Möglichkeit
des rückwärtigen Entblockens gegeben. Diese Freigabe wäre aber im Fall
einer Zugzerreißung eine Falschmeldung, denn die Strecke ist ja
tatsächlich nicht frei, sie ist noch durch den abgerissenen Zugteil
besetzt. Die Wahrnehmung des Schlußzeichens, das sich, wie sein Name
sagt, immer am letzten Wagen des Zugs befinden soll, durch den
Stellwerkswärter, ist also wichtig. Nach Einführung der durchgehenden
Bremse für alle Züge wird die Vorschrift der Zugschlußbeobachtung
vielleicht verschwinden, weil alsdann wegen des Anschlagens aller
Bremsen eine Zugzerreißung, die vom Lokomotivführer unbemerkt bleibt,
nicht mehr möglich ist.
Damit die Stellwerkswärter ihr Herrschgebiet möglichst gut zu
überschauen vermögen, wendet man alle Sorgfalt an, ihnen Arbeitsplätze
mit guter Übersicht zu schaffen. Ältere, dicht über dem Erdboden
errichtete Stellwerke werden heute an vielen Orten nachträglich
hochgelegt, die niedrigen Häuser in sogenannte Türme verwandelt, wie man
das in den letzten Jahren z. B. auf der Berliner Stadtbahn in
ausgedehntem Maß beobachten konnte. Man bringt möglichst viele Fenster
in den Wänden der Stellwerksräume an, rüstet auch jeden von ihnen nach
Möglichkeit mit einem Erker aus, von dem freie Sicht nach drei Seiten
möglich wird.
[Abbildung:
Bauart AEG
319. _Signal an einer doppelten Kreuzungsweiche_
Die Weiche ist gelegt für Fahrt: 1. von ~A~ nach ~B~. 2. von ~A´~ nach
~B~. 3. von ~A´~ nach ~B´~. 4. von ~A~ nach ~B´~]
Die größte Zahl der Stellwerkshäuser steht heute noch seitlich neben den
Strecken. Neuerdings herrscht das Bestreben vor, den gleich zu
besprechenden Kraftstellwerken, welche nicht mit den hieran hindernden
Drahtzügen belastet sind, die weit günstigere Stellung senkrecht zur
Richtung der Geleise zu geben. Befindet sich der Stellwerksraum so quer
über der Strecke, dann vermag man von ihm aus an jeder Stelle frei nach
vorwärts und nach rückwärts zu schauen. Bei dieser Aufstellungsart muß
jedoch sehr an Raum gespart werden. Man kann meistens keinen einfachen,
in seinem Querschnitt überall rechteckigen Bau ausführen, sondern muß
für den geringen Raum zwischen den Geleisen schmale Stützen ausbilden.
So gibt es große Stellwerkshäuser, die auf richtigen Brücken liegen. Man
hat pilzförmige Gestaltung, also einen schmalen Fuß mit breiter oberer
Ausladung angewendet, oder noch öfter jochartige Ausbildung gewählt.
Jedes Stellwerk und jede Blockstelle haben eine abgekürzte Bezeichnung
für den telegraphischen Anruf. Diese Bezeichnung wird auf einer Tafel
fast stets auch an einer Außenwand angebracht. Meist ist die Bezeichnung
aus dem Anfangsbuchstaben des Bahnhofs und der Himmelsrichtung gebildet,
in der das Stellwerk liegt. So bedeutet z. B. ~Fs~ Fulda-Süd, ~Bot~
Breslau-Ostturm, ~No~ Naumburg-Ost, ~Hnt~ Hünefeld-Nordturm, ~Bwt~
Bülzig-Westturm.
Wir haben bisher ausschließlich von der Bedienung der Signale und
Weichen durch die Kraft des menschlichen Arms gesprochen. Nur bei der
Erörterung besonders weit vorgeschobener Vorsignale wurde eine andere
Kraftquelle erwähnt.
Auf großen Bahnhöfen geht man jedoch mehr und mehr dazu über, den
Stellwerksmannschaften die körperliche Arbeit beim Bewegen der Signale
und Weichen ganz abzunehmen. Sie haben so viele Beobachtungen zu machen,
trotz aller Sicherungen so viel an Aufmerksamkeit zu leisten, daß man
ihren Geist nicht durch körperliche Arbeitsleistung ermüden will. In
großen Stellwerken ist ja ein unaufhörliches Bewegen von Signalen und
Weichen erforderlich, und die Bereiche, die im Wirkungsfeld solcher
Anlagen liegen, wachsen immer mehr. Es wird auch schließlich das
Gewimmel der beweglichen Drahtzüge so groß, daß es in den schmalen
Räumen zwischen oder neben den Geleisen nicht mehr untergebracht werden
kann. Alle diese Gründe haben dazu geführt, die Signal- und
Weichenstellungen durch andere Kräfte besorgen zu lassen, die
menschliche Hand nur noch zur Anregung der Bewegung zu benutzen.
[Abbildung:
Bauart Siemens & Halske
320. _Mechanisches Stellwerk_
Die kurzen Griffe über den Stellhebeln sind die Fahrstraßenhebel.
Darüber Blockkasten]
Hier und da ist Preßwasser zu diesem Zweck in Benutzung, häufiger
Druckluft. Die weiteste Verbreitung aber hat der elektrische Strom auch
in diesem Bereich gefunden.
Wo Weichen und Signale elektrisch gestellt werden, muß an jedem Signal
und an jeder Weiche ein Motor angebracht werden. Im Stellwerk gibt es
dann keine großen Hebel mehr, sondern nur noch Schaltgriffe, deren
Drehung jedesmal ein Einschalten des zum Motor laufenden Stroms bewirkt.
Der Motor kann in zwei Richtungen laufen: hin sowohl wie zurück. Hat der
Anker die Umstellung beendet, so schaltet er sich von selbst ab und
bewirkt durch Bewegung von Steuerschaltern mittels einer Steuerscheibe,
daß der nächste Stromzufluß seine Drehung im anderen Sinn bewirkt. Bild
331 (Seite 411) zeigt, wie diese Umschaltung bei einem Weichenmotor vor
sich geht.
Die Übertragung der Motorbewegung auf den Antrieb geschieht durch eine
Schnecke, die in ein Zahnrad eingreift. Bei den Signalantrieben, die in
senkrecht stehenden eisernen Kästen untergebracht werden, ist die
Zugstange, die zum Signalarm aufsteigt, mittels verschiedener Hebel an
dieses Zahnrad angelenkt. Bei Weichenantrieben, die wagerecht liegen,
ist auf der Achse des Zahnrads ein zweites, kleineres Zahnrad befestigt,
das in eine Zahnstange eingreift. Diese wird durch Drehung der Zahnräder
hin und her geschoben, wodurch Umlegung der Weichenzungen erfolgt.
[Abbildung:
Bauart Jüdel & Co.
321. _Verschluß-Einrichtung in einem Drahtzugstellwerk_
Hinter dem Stellbock mit den Hebeln sind die von vorn nach hinten
laufenden Verschluß-Lineale sichtbar, welche mittels der
Fahrstraßenhebel bewegt werden]
[Abbildung: 322. _Stellwerkshaus in Pilzform_]
Signal- wie Weichen-Antriebe haben recht verwickelte Bauarten, da in
unmittelbarer Nähe der Bewegungsvorrichtungen zahlreiche
Überwachungsmittel eingebaut sind. Die wirklichen Stellungen der
Signalarme werden mit Hilfe von Überwachungsmagneten an die Stellwerke
zurückgemeldet, und in ähnlicher Weise erfolgt die Prüfung der
Weichenzungen. Die selbsttätigen Haltfallvorrichtungen an Signalen und
die Auffahrbarkeit der Weichen erfordern weitere Vorkehrungen.
[Abbildung: 323. _Stellwerkshaus auf eiserner Brücke_
vor der Einfahrt in den Brüsseler Hauptbahnhof]
[Abbildung: 324. _Stellwerkshaus in Jochform_
Leipziger Hauptbahnhof]
Die Überwachung und die Herbeiführung der Abhängigkeiten ergeben in den
elektrischen Stellwerken sehr mannigfaltige Stromführungen und
Schalterbauten. Das Ergebnis dieser Wirrnis ist jedoch eine
außerordentlich scharfe Sicherung aller Fahrstraßen. Die überaus
zahlreichen Meldungen, die ständig im elektrischen Stellwerk einlaufen,
die Unzahl der Festhaltungen, die hier untergebracht sind, bewirken, daß
die Sicherheit in elektrischen Stellbezirken die in mechanischen noch
bei weitem übertrifft.
Die Signalordnung für das Deutsche Reich handelt nicht nur von den
bereits besprochenen, feststehenden Signalen, sie sieht auch bewegliche
Zeichengeber vor. Hiervon gibt es zwei Gruppen: die Wärtersignale und
die Signale am Zug.
Will ein Wärter einen Zug aus irgendeinem Grund auf offener Strecke zum
Halten bringen, so stellt er rechts vom Gleis eine rechteckige, rote,
weißgeränderte Scheibe auf. Bei Dunkelheit wird über die Scheibe eine
rot geblendete Laterne gehängt. Die zur Abgabe dieses Signals
notwendigen Vorrichtungen hat jeder Wärter in seiner Bude, desgleichen
die Scheiben für das Langsamfahrsignal (Bild 299).
[Abbildung:
Bauart Siemens & Halske
325. _Elektrischer Signalantrieb_]
[Abbildung: 326. _Einrichtung des elektrischen Signalantriebs_
Unten der Motor, der durch eine Schnecke das Getriebe in Bewegung
setzt]
Dies Signal dient dazu, eine Strecke zu kennzeichnen, die, weil darin
Bauarbeiten stattfinden, oder weil etwa das Gleis sich gelockert hat,
mit geringerer Geschwindigkeit durchfahren werden soll, als sonst
hierfür vorgeschrieben ist. Der Anfang dieser Strecke wird durch eine
gelbe Scheibe kenntlich gemacht, auf die ein ~A~ gezeichnet ist, am Ende
wird eine grüne ~E~-Scheibe aufgestellt. Bei Dunkelheit treten an die
Stelle der gelben Scheibe zwei unter 45 Grad übereinander hängende gelb
geblendete Laternen, die grüne Scheibe wird durch zwei ebenso
aufgesteckte grüne Laternen ersetzt.