300. _Schienenstromschließer_
Betätigung erfolgt durch das Gewicht der über die Schiene fahrenden
Zugachsen]
Der Wärter muß vielmehr nun eine Taste hinunterdrücken, die sich
über dem Fahrstraßenhebel befindet. Außer der mechanischen
Fahrstraßenverriegelung muß noch die elektrische Fahrstraßenfestlegung
vorgenommen werden, was bei unmittelbarer Benutzung des Signalhebels zur
Weichenverriegelung nicht möglich wäre. Durch die elektrische
Fahrstraßenfestlegung, deren Zweck wir noch kennen lernen werden, wird
der Fahrstraßenhebel in der Verriegelungsstellung festgehalten. Aus dem
Signalhebel hingegen ist hierdurch wiederum eine Sperrung beseitigt. Die
Fahrstraße liegt nunmehr endgültig fest. Es ist dem Wärter unmöglich,
jetzt noch irgend eine Änderung in der Weichenlage vorzunehmen.
Wenn er trotzdem das Signal jetzt immer noch nicht ziehen kann, so hat
das seinen Grund in der örtlichen Lage des Stellwerks. Dieses ist
nämlich vor der Bahnhofshalle aufgebaut, und der Wärter kann nicht
sehen, ob der Zugfahrt nicht etwa irgendein Hindernis innerhalb des
engeren Bahnhofsbezirks entgegensteht. Das kann nur der Fahrdienstleiter
feststellen, der dort beschäftigt ist und die Aufsicht zu führen hat.
Jedes Ein- und Ausfahrsignal ist deshalb unter seine Botmäßigkeit
gebracht. Wenn auch alle Weichen richtig liegen und verriegelt sind, so
bleibt der Signalhebel doch so lange verschlossen, bis der
Fahrdienstleiter die Erlaubnis gegeben hat, ihn zu ziehen.
Die Signale sind unter den Verschluß der Bahnhofsblockung gelegt.
[Abbildung: 301. _Schnitt durch den Schienenstromschließer_
Beim Niederdrücken der Schiene wird aus dem darunter liegenden
Hohlraum Quecksilber in das Steigrohr rechts emporgepreßt, an dessen
hochliegendem Ende es einen elektrischen Kontakt hervorruft]
Der Fahrdienstleiter auf unserem Bahnhof hat sich inzwischen
überzeugt, daß die Zugfahrt erfolgen kann, und er gibt nunmehr dem
Stellwerkswärter draußen seine Zustimmung zum Ziehen des Signals. Diese
Zustimmungserteilung geschieht wiederum durch Niederdrücken einer Taste
an dem Blockapparat im Dienstraum des Fahrdienstleiters und durch
gleichzeitiges mehrmaliges Drehen einer Kurbel, die seitlich angebracht
ist.
Diese Kurbel wird uns bei der Besprechung der weiteren Vorgänge immer
wieder begegnen. Sie ist nichts anderes als der Antrieb einer kleinen
magnetelektrischen Maschine, bei deren Betätigung ein elektrischer Strom
in die angeschlossenen Leitungen fließt. Was diese Maschine aussendet,
ist Wechselstrom, also ein Strom, der seine Fließrichtung innerhalb
jeder Sekunde viele Male umkehrt. Die meisten Blockvorgänge werden durch
Wechselströme hervorgebracht, damit nicht etwa irgendein von außen her
eindringender Stromstoß eine unabsichtliche Auflösung herbeiführen kann.
Hierzu müßte er genau dieselbe Wechselzahl haben wie der richtige Strom,
was nicht anzunehmen ist. Beim Festlegen der Fahrstraße für die Ausfahrt
wurde nur eine Taste gedrückt, die Kurbel aber nicht gedreht, weil hier
ausnahmsweise Gleichstrom benutzt werden muß.
Nach der Zustimmungserteilung durch den Fahrdienstleiter ist der
Signalhebel nunmehr endlich frei. Der Wärter zieht das Ausfahrsignal,
und der Zug wird abgelassen.
Bald nachdem die Lokomotive an dem Signalmast vorbeigegangen ist, fällt
der gezogene Arm selbsttätig auf Halt. Dies wird dadurch bewirkt, daß
die Lokomotive durch ihr Gewicht einen Stromschließer betätigt, der in
einiger Entfernung jenseits des Signals unter einer der Schienen
angebracht ist.
Er besteht aus einem eisernen Gefäß, in dem sich Quecksilber befindet.
Ein biegsames Blech überdeckt das Quecksilber, und das Blech wird
hinuntergedrückt, sobald die über dem Stromschließer liegende Schiene
belastet wird. Alsdann steigt das Quecksilber in einem seitlich
angebrachten Rohr zu einem höher liegenden Gefäß auf, wo es zwei
Metallteile leitend miteinander verbindet.
Durch diesen Stromschluß wird eine Magnetvorrichtung betätigt, die am
Signalmast angebracht ist. Ein Anker fällt ab, wodurch die Zugstange des
Signalarms von der Drahtleitung abgekuppelt wird. Infolgedessen muß der
Signalarm durch seine eigene Schwere auf Halt zurückfallen.
Der abgelassene Zug hat nunmehr seine ordnungsgemäße Deckung. Sie
wird an dieser Anfangsstelle selbsttätig durch Befahren des
Schienenstromschließers herbeigeführt, während dies an den Folgestellen
nicht nötig ist. Denn der Signalwärter an der Anfangsstelle könnte ja
vergessen, das Signal hinter dem ausgefahrenen Zug auf Halt zu legen. Da
in dem Bahnhof, ganz unabhängig von der zurückliegenden Strecke, immer
neue Züge gebildet und zur Abfahrt bereit gestellt werden können, wäre
es auf diese Weise möglich, daß ein zweiter Zug auf das noch von der
Abfahrt des vorangegangenen Zugs stehen gebliebene Ausfahrsignal auf die
Strecke ginge. Alsdann könnte es sich ereignen, daß sich zwei Züge in
dem gleichen Blockabschnitt befinden, was ja unbedingt verhindert werden
muß.
Nunmehr werden wir auch die Notwendigkeit der doppelten
Weichenfestlegung verstehen können, nunmehr wird es uns klar werden,
weshalb man zu der mechanischen Weichenverriegelung noch die elektrische
Festlegung gesellt.
[Abbildung: 302. _Elektrische Fahrstraßenfestlegung_
Oben: Weichenhebel frei beweglich; Signal auf Halt. -- Unten:
Weichenhebel verriegelt und Fahrstraße festgelegt. Signal auf Fahrt
Frei
Im oberen Bild ist der zur Fahrstraße gehörige Weichenhebel,
schematisch dargestellt durch den Querschnitt ~E~ seines
Verschluß-Ansatzes, frei beweglich. Das Signal ~K~, welches die
Fahrstraße deckt, muß daher auf Halt liegen. Dies wird erzwungen, weil
das Sperrstück ~D~ in einen Ausschnitt der mit dem Hebel ~B~
verbundenen Stellrolle ~A~ eingreift. Das Sperrstück ~D~ kann die
Stellrolle und damit den Signalzug erst freigeben, wenn der
Fahrstraßenschieber ~C~ so umgelegt ist, daß sein Ausschnitt senkrecht
über ~D~ liegt. Alsdann aber ist Weichenhebel ~E~, wie aus dem unteren
Bild zu erkennen, festgelegt. Die Verriegelung des
Fahrstraßenschiebers muß durch Anheben von ~D~ vorgenommen sein, bevor
der Signalstellhebel ~B~ bewegt werden kann.
Das untere Bild zeigt die Fahrstraßen-Festlegungs-Einrichtung in dem
Zustand, in welchem sie sich bei Durchfahrt eines Zugs befindet. Beim
Rücklegen des Signals auf Halt, das jederzeit möglich sein muß, würde
durch Ausspringen von ~D~ aus dem Fahrstraßenschieber ~C~ dessen
Rückstellung und damit Freigabe der Weiche während der Fahrt des Zugs
über die Fahrstraße möglich sein. Um zu verhindern, daß hierdurch eine
Weiche unter dem fahrenden Zug umgestellt werden kann, wird ~D~ noch
einmal durch die senkrechte Stange ~J~ der elektrischen Festlegung in
seiner oberen Lage gesichert. Die elektrische Fahrstraßenfestlegung,
vollzogen durch Niederdrücken der Taste ~F~, gibt ~D~ erst frei, wenn
der Elektromagnet ~G~ durch Anziehen des Sperrstücks ~H~ der gesenkten
Stange ~J~ die Möglichkeit gibt, wieder nach oben zu gehen. Die
Erregung des Magneten ~G~ erfolgt aber erst, nachdem die letzte Achse
des durchfahrenden Zugs die Fahrstraße verlassen hat.]
Der Signalflügel ist kurz nach Abfahrt des Zugs auf Halt gegangen. Der
zugehörige Signalhebel kann jetzt und könnte auch vorher in jedem
Augenblick auf Halt zurückgelegt werden. Denn der Wärter muß natürlich
stets in der Lage sein, ein bereits gegebenes Fahrtsignal zu widerrufen,
falls ein plötzliches Hindernis auftritt. Er ist also auch imstande,
seinen Signalhebel auf Halt zurückzulegen, während der Zug gerade die
Fahrstraße durchfährt, die Räder also über die Weichenzungen
hinüberrollen. Der auf Fahrt Frei gezogene Signalhebel verriegelt
natürlich auch den Fahrstraßenhebel. Sobald der Signalhebel aber
zurückgelegt ist, wäre der Stellwerkswärter, wenn die elektrische
Festlegung nicht vorhanden wäre, in der Lage, jetzt auch den
Fahrstraßenhebel sogleich zurückzuziehen, die Verriegelung der Weichen
damit aufzuheben und, wenn er grob unaufmerksam ist, nunmehr Weichen
unter dem fahrenden Zug umzulegen. Daß die Folge hiervon eine
Zugzerreißung und Entgleisung vieler Wagen sein müßte, ist
selbstverständlich. Denn es würde ja beispielsweise der Vorderteil des
Zugs in dem geraden Gleis bleiben, während die hinteren Wagen in das
abzweigende Gleis hineingedrückt würden.
Unsere Fahrstraße aber bleibt trotz des bereits auf Halt gefallenen
Signals und unabhängig von der Stellung des zugehörigen Hebels im
Stellwerk festgelegt, da die elektrische Sperre noch nicht aufgelöst
ist. Das geschieht erst, wenn die letzte Achse des Zugs den Bereich der
Weichen verlassen und auf die freie Strecke hinausgelangt ist. Alsdann
wird infolge der Aufhebung einer leitenden Verbindung zwischen einer
isoliert liegenden Schiene und dem übrigen Gleis mittels eines
Zwischenapparats ein Stromstoß in den Blockapparat gesendet, der die
elektrische Fahrstraßenfestlegung aufhebt. Jetzt erst kann der
Fahrstraßenhebel zurückgelegt werden, nun erst sind die Weichen wieder
frei.
Besondere Einrichtungen bewirken, daß die Auflösung der elektrischen
Fahrstraßensperrung nicht etwa schon durch die erste Achse des Zugs
erfolgt, sondern erst wenn die letzte Achse die isolierte Schiene
verlassen hat. Hierdurch ist die vollständige Räumung der Fahrstraße vor
Aufhebung der Festlegung gesichert.
Nachdem wir den Zug glücklich aus dem Bahnhof hinausgeleitet haben,
müssen wir nunmehr beobachten, ob das von ihm auf Halt gelegte
Ausfahrsignal auch wirklich so lange festgelegt bleibt, bis er an dem
nächsten Signal vorübergefahren und dieses hinter ihm auf Halt gelegt
worden ist. Das stellt ja die eigentliche Blocksicherung im engeren Sinn
dar.
[Abbildung:
Bauart Siemens & Halske in Berlin-Siemensstadt
303. _Blockvorrichtung in einer Blockstelle_
Für elektrisch angetriebene Signale]
Wir sahen, wie durch das Befahren des Schienenstromschließers der Flügel
des Ausfahrsignals an der Blockstelle ~A~ auf Halt ging. Um das Signal
für die nächste Ausfahrt wieder ziehen zu können, mußte der Wärter den
zugehörigen Hebel im Stellwerk gleichfalls auf Halt zurücklegen. Sobald
er dies aber getan hat, ist in den Hebel, der infolge seiner großen
Bedeutung schon so viele Überwachungen erdulden mußte, eine ganz
besondere, bisher von uns noch nicht beobachtete Sperre eingesprungen,
die mechanische Festhaltung. Jetzt kann der Hebel, auch wenn alle vorher
erwähnten Maßnahmen, nämlich richtige Legung der Weichen in der
Fahrstraße, mechanische Fahrstraßen-Verriegelung, elektrische
Fahrstraßen-Festlegung und Freigabe vom Bahnhofsblock her vorgenommen
sind, dennoch nicht wieder auf Fahrt Frei gestellt werden. Die
mechanische Festhaltung tritt dem hindernd entgegen.
Diese rein örtliche Sperrung aber kann der Stellwerkswärter leicht
beseitigen. Doch nur, wenn er eine andere an ihre Stelle setzt, die er
selbst niemals, wohl aber der Wärter in der Blockstelle ~B~, auflösen
kann. Nach Zurücklegung des Signalhebels vollzieht der Wärter in ~A~ die
Handlung des Blockens. Er drückt eine bestimmte Taste nieder und dreht
die Stromkurbel. Das runde Fensterchen im Blockapparat, das sich unter
der Taste befindet und bisher weiß zeigte, wird nun rot. Die mechanische
Festlegung des Signalhebels ist beseitigt, an ihre Stelle ist eine
Riegelstange getreten, die den Signalhebel gleichfalls festhält. Sie
springt erst aus, wenn die Stelle ~B~ einen Strom durch die Leitung
schickt.
Durch das Blocken hat der Wärter in ~A~ nicht nur sein eigenes Blockfeld
in Rot verwandelt, sondern auch das gleiche bei einem Blockfeld in ~B~
getan.
Die an solchen Blockstellen aufgestellten Apparate haben häufig die
Form, welche auf Bild 303 wiedergegeben ist. Die Signalstellung erfolgt
hier nicht durch Hebel mit Drahtzug, sondern durch Drehen der kleinen
Kontaktknöpfe, die man aus dem Kasten unter dem Firmenschild hervorragen
sieht. Wir werden über die elektrische Stellerei noch zu sprechen haben.
Für unsere jetzige Betrachtung ist es gleichgültig, ob die Signale
mechanisch oder elektrisch gezogen werden; das erste ist bei einfachen
Blockstellen häufiger.
Die Blockstelle ~B~ besitzt für jede Fahrtrichtung zwei Blockfelder,
nämlich für eine jede ein Anfangs- und ein Endfeld. Jedes Blockfeld ist
mit einem runden Fensterchen versehen. Dadurch, daß der Wärter in ~A~
blockte, hat er hinter dem am weitesten rechts befindlichen Fensterchen
des Apparats auf unserem Bild eine rote Scheibe erscheinen lassen. Damit
ist der Zug nach ~B~ vorgemeldet, ~B~ ist in dem Endfeld der Strecke
~AB~ vorgeblockt.
Der Wärter in ~B~ zieht nunmehr, wenn sonst kein Grund dagegen spricht,
sein Signal auf Fahrt Frei.
Das Signal in ~A~ liegt noch immer fest. Dessen Entblockung kann der
Wärter in ~B~ nur vornehmen, wenn er die über dem erwähnten Blockfeld
befindliche Taste niederdrückt und die Kurbel dreht. Würde er das jetzt
schon versuchen -- oder gar, bevor er noch das Signal gezogen hatte,
versucht haben -- so würde er finden, daß die Taste festgehalten ist.
Sie kann nicht hinuntergedrückt, ein Entblocken von ~A~ also nicht
vorgenommen werden. Ein senkrecht nach oben gehender Teil der
Tastenvorrichtung wird nämlich in dem Kästchen, das man über der Taste
angebracht sieht, durch eine Sperre festgehalten. Erst wenn diese Sperre
ausgelöst ist, kann der Wärter in ~B~ die Taste niederdrücken und ~A~
entblocken. Bis jetzt ist das noch nicht geschehen.
Unser Zug kommt nunmehr heran und fährt an dem Blocksignal von ~B~
vorüber. Dessen Arm legt er nicht mehr selbsttätig auf Halt. Das ist
nicht notwendig, weil ja ohnedies von ~A~ vorläufig kein Zug
nachzufolgen vermag. Der Wärter in ~B~ kann nicht vergessen, sein Signal
auf Halt zurückzulegen, weil sonst niemals mehr ein Zug von ~A~ her
nachkommen könnte.
Hinter dem Signal bei ~B~ befährt der Zug jedoch gleichfalls einen
Schienenstromschließer. Dieser wirkt hier bei der einfachen Blockstelle
auf die Tastensperre ein, die sich in dem Kästchen über der Taste
befindet. Die Sperre wird durch den eintretenden Stromstoß aufgelöst.
Die Taste aber kann trotzdem noch nicht niedergedrückt werden, weil
nämlich eine ihrer nach unten reichenden Stangen von dem noch auf Fahrt
Frei liegenden Signalhebel, gleichgültig ob er der mechanischen oder
elektrischen Betätigung dient, aufgehalten wird. Erst wenn das Signal
auf Halt zurückgelegt ist, kann die Taste niedergedrückt werden. Das
Entblocken von ~A~ kann also keinesfalls früher erfolgen, als bis der
Zug wieder ein auf Halt liegendes Signal hinter sich als Deckung hat.
[Abbildung: 304. _Blockfeld_
Oben Drucktaste, unten Riegelstange]
Will der Wärter in ~B~ den Wärter in ~A~ instand setzen, wieder einen
Zug abgehen zu lassen, so muß er sein eigenes Signal nunmehr
festblocken. Er drückt die Taste nieder und dreht die Kurbel. Hierdurch
bewirkt er dreierlei. Er legt seinen eigenen Signal-Hebel unter
elektrischen Verschluß, er löst die Blocksperre in ~A~ auf, so daß
dessen Signal nun wieder frei wird, und er blockt nach ~C~ vor. In ~C~
wird das Endfeld rot, in ~A~ wird das nun wieder freie Anfangsfeld weiß,
das Endfeld in ~B~, also das rechte Fensterchen, wird gleichfalls weiß,
zum Zeichen, daß kein Zug von ~A~ unterwegs ist, aber das zweite
Fensterchen, das Anfangsfeld für die Richtung nach ~C~, wird rot, zum
Zeichen, daß sich ein Zug zwischen ~B~ und ~C~ bewegt, dieser
Blockabschnitt also gesperrt ist.
Nachdem der Wärter in ~C~ das angekommene Vorblockungszeichen
wahrgenommen hat, zieht auch er sein Signal, und es spielen sich bei ihm
die gleichen Vorgänge ab, die eben bei ~B~ geschildert wurden. Sobald
der Zug an seinem Signal vorbeigefahren, die Tastensperre aufgelöst und
das Signal auf Halt gelegt ist, nimmt der Wärter in ~C~ die
Blockhandlung vor, wodurch er wieder sein eigenes Signal festlegt und
~B~ entblockt, sodaß dessen Anfangsfeld für die Strecke nach ~C~ wieder
weiß wird; er meldet ferner gleichzeitig den Zug nach ~D~ vor.
Auf diese Weise wird der Zug in seinem Lauf ständig von der
Blockeinrichtung überwacht. Gleich Herolden laufen die Blockströme vor
ihm her, und wie eine sorgsame Leibwache decken sie ihm den Rücken. Die
Abhängigkeiten der Signale voneinander sind dabei bis in die letzte
Möglichkeit hinein gesichert. Solange der Wärter nicht zehnmal
geheiligte Verschlüsse an seinem Apparat zerstört, ist er nicht
imstande, die fest gespannte Kette der Sicherungen zu durchbrechen.
Die unübertrefflich großartige Einrichtung der Blocksicherung ist im
Jahre 1870 von dem deutschen Ingenieur Carl _Frischen_ erfunden und von
der Firma Siemens & Halske, in deren Diensten Frischen stand, seither in
hervorragendster Weise aus- und durchgebildet worden. Die
Blockeinrichtungen von Siemens & Halske sind auf fast sämtlichen
deutschen Eisenbahnen zu finden und auch weit im Ausland verbreitet. Als
die deutschen Truppen im Jahre 1914 in Belgien eingedrungen waren, fiel
ihnen die Wiederherstellung der zerstörten Eisenbahnsicherungs-Anlagen
besonders leicht, weil diese fast sämtlich Erzeugnisse der genannten
Firma waren.
Besonders umfangreich sind die Blocksicherungen naturgemäß bei
eingeleisigen Bahnen. Gilt es doch hier, nicht nur die Folge von
hintereinanderfahrenden Zügen nach Blockabschnitten einzuteilen, es
müssen ganz besonders auch Fahrten von Zügen gegeneinander
ausgeschlossen werden. Dies gelingt gleichfalls vollständig; kein
Blockwärter ist imstande, einen Zug in einen Blockabschnitt einzulassen,
wenn sich in diesem ein anderer in der Gegenrichtung bewegt.
Es ist gewiß bereits eine stolze Fülle von Sicherheitsvorkehrungen, die
wir bis jetzt im Bereich der Signale beobachten konnten. Dabei haben wir
aber die Weichen noch nicht näher ins Auge gefaßt, deren
Bewegungsvorrichtungen ja in engster Berührung mit den Signalzügen
stehen. Sie beeinflussen aufs lebhafteste die Stellungen der schützenden
Arme und werden umgekehrt wieder von diesen beherrscht.
Die Bauformen der Weichen sind bereits auf den Seiten 183-187
beschrieben worden. Mit der gründlichen Durcharbeitung derjenigen Teile
aber, die wirklich von den Fahrzeugrädern befahren werden, ist es bei
weitem nicht getan, sobald die Fahrtsicherungen mit in Betracht gezogen
werden.
Eine Weichenspitze ist ein gefährliches Ding. Während sonst das zu
befahrende Gleis kraftvoll befestigt ist, muß hier ein leicht
bewegliches Stück eingelegt werden. Sogleich tritt die Forderung auf,
leichte Beweglichkeit mit unverrückbarer Festigkeit zu vereinigen.
Die Weichenzungen werden, gleichgültig ob sie durch einen Hebel in
unmittelbarer Nähe oder von einem weiter entfernten Stellwerk aus bewegt
werden, stets mit kräftigem Druck gegen die Mutterschiene gepreßt. Aber
hiermit ist man durchaus noch nicht zufrieden. Man verlangt, daß die
anliegende Zunge nicht etwa durch bloße Erschütterung von ihrer
Anlagestelle abgedrängt werden kann. Es muß außer dem Anpressen der
Zungen noch ein richtiges Anschließen an die Backenschiene stattfinden.
Eine sehr weit verbreitete Vorkehrung zur Herbeiführung dieser Sicherung
ist das Hakenschloß. Wir finden es in verschiedenen Lagen auf Bild 305
dargestellt. Auf dem Teilbild 1 liegt die rechte Zunge an der
Backenschiene. Man sieht, daß von der Stellstange aus ein Haken abgeht,
der sich außen fest um ein Verschlußstück legt. Die Weichenzunge ist
hierdurch gegen Verrückung verschlossen. Das gleiche muß bei umgekehrter
Lage der Weiche möglich sein.
Teilbild 2 zeigt, wie die Stellstange, wenn die Weiche umgelegt werden
soll, zuerst den Haken vom Verschlußstück abzieht, dann erst (Teilbild
3) die Weichenzungen in Bewegung setzt und darauf, sobald die
tatsächliche Umlegung stattgefunden hat, die andere Zunge durch Schieben
des linken Hakens über das zugehörige Verschlußstück verschließt
(Teilbild 4).
[Abbildung: 305. _Spitzenverschluß für Weichen: Hakenweichenschloß_
1. Weiche in Grundstellung verschlossen. 2. Verriegelung gelöst,
Weiche wird verschoben. 3. Weiche umgelegt. 4. Weiche in umgelegter
Stellung verschlossen.]
Durch eine solche oder ähnliche Vorrichtungen wird die Weiche für das
Befahren gegen die Spitze festgelegt. Es muß aber auch noch für die
Fahrten durch die Weichen vom Herzstück her besondere Vorsorge getroffen
werden.
Bei Betrachtung der Bilder 137 und 138 (Seite 183) ist deutlich zu
erkennen, daß die Weiche auch für das Befahren von hinten her
notwendigerweise nur für einen Strang richtig liegen kann, entweder für
den geraden oder für den krummen Strang. Trotzdem darf eine
Entgleisungsgefahr nicht entstehen, wenn einmal ein Fahrzeug aus
demjenigen Strang in die Weiche einfahren will, für den sie nicht
gestellt ist. Wir haben bereits gehört, daß aus diesem Grund die in
ihrer Bauart so einfache Schleppweiche (Seite 83) bei uns nicht
verwendet werden darf, weil sie ein Befahren vom falschen Strang her
unmöglich macht.
Durch solche Erwägungen kommt man bei unseren heutigen Weichen zu der
Forderung ihrer leichten „Auffahrbarkeit“. Fährt bei der Weiche auf Bild
137 ein Fahrzeug von der Herzstückseite her auf dem abzweigenden Strang
ein, so müßte es, wenn die anliegende Zungenspitze unverrückbar
verriegelt bliebe, die Zungen zerstören, indem auf der einen Seite der
Radkranz sich zwischen Backenschiene und Zunge klemmen, auf der anderen
die spurverengende, abliegende Zunge wegdrücken würde. Da nun derartige
falsche Einfahrten auf großen Verschiebebahnhöfen mit ihren zahlreichen
Weichen nicht allzu selten vorkommen, würde man, falls die Dinge so
lägen, fortwährend neue Weichen einzulegen haben, von der Gefährdung der
Fahrzeuge ganz abgesehen.
[Abbildung:
Bauart Jüdel & Co.
306. _Weichenhebel in Grundstellung_
Obere Verschlußstücke stoßen an]
[Abbildung: 307. _Weichenhebel umgelegt_
Untere Verschlußstücke stoßen an]
[Abbildung: 308. _Weiche aufgefahren!_
Sämtliche Verschlußstücke stoßen an. Stellrolle am Weichenhebel
verdreht; Warnscheibe sichtbar]
[Abbildung:
Bauart Siemens & Halske
309. _Weichen- und Signal-Drahtzüge_]
In Wirklichkeit spielt sich der Vorgang des falschen Durchfahrens von
hinten her so ab, daß die abliegende Zunge, die zuerst vom Radkranz
berührt wird, sich ohne größeren Widerstand hinüberdrängen läßt. Der
Haken des Hakenschlosses geht vom Verschlußstück bei der anliegenden
Zunge ab, genau als wenn die Weiche umgelegt würde. Es findet eine
richtige Umstellung der ganzen Weichenanlage statt, so daß, nachdem die
erste Achse des falsch eingelaufenen Fahrzeugs die ganze Weiche
durchfahren hat, diese auf die andere Seite hinübergeworfen und auch in
dieser Lage verriegelt ist. Was vorher abliegende Zunge war, ist jetzt
anliegende Zunge geworden und umgekehrt.
[Abbildung:
Bauart Siemens & Halske
310. _Umlenkung von Drahtzügen_
an einem großen Stellwerk]
Da die Stellstange der Weiche, die hierbei den ganzen ihr zur Verfügung
stehenden Weg zurückgelegt hat, ja mit dem Weichenantrieb untrennbar
vereinigt, und dieser wieder durch den Drahtzug mit der
Weichenstell-Vorrichtung im Stellwerk fest verbunden ist, so muß, da der
Draht bei einer solchen Bewegung natürlich nicht reißen darf,
gleichzeitig auch eine Bewegung der Stellvorrichtung im Stellwerk
stattfinden. Das ist in der Tat der Fall.
[Abbildung:
Bauart Jüdel & Co.
311. _Spannvorrichtung_
in einem Weichen-Drahtzug]