hinter den kleinen Fenstern des großen grünen Apparatekastens und welch
ein höllisches Konzert von Klingel- und Knacksignalen sich in einem
großen Stellwerk zu lebhaften Verkehrszeiten abspielen. Es ist ein
ewiges Auf und Ab, ein Schrillen und Hämmern, ein Klirren und Knacken,
in das noch das Rollen der Züge und das Zischen des Lokomotivdampfs
hineinschallen. Der gellende Schrei des modernen Verkehrs tönt von den
vier engen Wänden wieder.“
Bei näherer Betrachtung der einzelnen Vorrichtungen, die der
Eisenbahnsicherung dienen, drängt sich uns die Beobachtung auf, daß die
wichtigsten, zu diesem Zweck an den Geleisen aufgestellten
Vorrichtungen, nämlich die Signale selbst, doch eigentlich recht
dürftiger Natur sind.
Nichts anderes als ein kurzer beweglicher Arm kündet den grundlegend
wichtigen Unterschied an, ob eine Strecke frei oder besetzt ist. So
gewaltig sich alle Einrichtungen des Eisenbahnbetriebs im Lauf der
Jahrzehnte gewandelt haben, die Signale haben sich seit siebzig Jahren
kaum verändert. Sie regelten schon den Lauf der langsamen Züge in der
Mitte des vorigen Jahrhunderts genau in derselben Art, wie sie heute zu
den Schnellzügen mit mehr als hundert Kilometern Stundengeschwindigkeit
sprechen. Nun ist es aber ein anderes, die Stellung eines Signalarms bei
30 Kilometern Stundengeschwindigkeit, oder bei annähernd der vierfachen
Schnelligkeit mit den Augen zu erfassen. Wie die Unfallzahlen zeigen,
sind aber diese einfachen Signale heute doch noch ausreichend; ein guter
Beweis dafür, daß das Einfache in der Technik stets besondere Vorzüge
hat.
Feststehende Signale -- im Gegensatz zu solchen, die von Bahnwärtern in
der Hand getragen werden -- sind schon im Jahre 1834 auf der Bahn
Manchester-Liverpool verwendet worden. Es waren rechteckige, rot
angestrichene Tafeln, die, sobald man sie dem Zug entgegenkehrte, Halt
bedeuteten. Das Signal Fahrt Frei wurde nicht besonders ausgedrückt. War
die Strecke unbesetzt, so drehte man die Tafel mit ihrer Schmalseite in
die Zugrichtung, wodurch sie fast gänzlich unsichtbar wurde.
Dieser erster Zuglaufregler war in der Hauptsache ein Farbensignal. Es
zeigte sich jedoch bald, daß für die Signalgebung am Tag Farben nicht
recht brauchbar sind. Aus weiter Entfernung und namentlich bei grellem
Sonnenlicht sehen alle Farben gleich aus. Man ging darum alsbald zu dem
reinen Formsignal über, das wir noch heute für Tagesmeldung in kaum
veränderter Art verwenden.
[Abbildung: 286. _Das Vorbild der Eisenbahn-Signale_
Optischer Telegraph aus dem ersten Drittel des neunzehnten
Jahrhunderts]
Der über die ganze Erde verbreitete Eisenbahnsignalarm, den wohl jeder
Mensch, wenn er nicht gerade in Mittel-Afrika zu Hause ist, als ein
Wahrzeichen des Verkehrs kennt, ist nicht die Erfindung eines
Eisenbahningenieurs, sondern eines Manns, der sich mit dem Ausbau der
Telegraphie beschäftigte. Seine Tätigkeit fällt bereits in das Ende des
achtzehnten Jahrhunderts, als die Elektrizität für das Geben von
Nachrichten noch nicht in Betracht kam.
Claude _Chappe_ schuf im Jahre 1794 die erste große
Schau-Telegraphenlinie von Paris nach Lille. Es wurde zwischen den
beiden Orten eine große Zahl von Übermittlungsstellen eingerichtet,
deren jede mit einem Zeichengeber und einem Fernrohr ausgerüstet war.
Der Sender bestand aus einem langen Balken, der drehbar an hoher Stange
befestigt war und an seinen Enden zwei schwenkbare Arme trug. Durch die
verschiedenartigen Stellungen des Balkens und der Arme konnten sämtliche
Buchstaben des ABC dargestellt werden. Jede Telegraphenstelle
beobachtete durch ihr Fernrohr die Zeichen, welche vom vorhergehenden
Posten gegeben wurden, telegraphierte sie dann selbst mit Hilfe ihrer
Balkenvorrichtung an die nächste, und so gelangten die Nachrichten mit
einer Geschwindigkeit, die zwar unseren heutigen Begriffen sehr gering
erscheint, damals aber gegenüber der langsamen Fahrpost eine große
Beschleunigung bedeutete, von einer Endstelle zur anderen.
Als Preußen im Jahre 1832 seine längste Schau-Telegraphenlinie schuf,
die von Berlin nach Koblenz lief, da war der Zeichengeber dadurch
vereinfacht, daß der drehbare Balken ganz verschwunden, und nur noch
sechs bewegliche Arme vorhanden waren, von denen jeder in vier
Stellungen gebracht werden konnte. Es ist gewiß überraschend, zu hören,
daß man mit Hilfe dieser Vorkehrung imstande war, 4096 verschiedene
Zeichen abzugeben. Eine Nachbildung des auf dem Nöllenkopf bei
Ehrenbreitstein aufgestellten Sendemasts befindet sich im Deutschen
Museum zu München. Bild 286 stellt ihn in einer Übersichtszeichnung dar.
Mit nur geringer Abänderung, der hier gebrauchten Arme, schuf _Gregory_
ein Mastsignal für Eisenbahnen, das im Jahre 1842 bei der Croyden-Bahn
in England zuerst aufgestellt wurde. Seine Anwendung verbreitete sich
bald auf alle englischen Strecken und wurde auch von Deutschland sowie
von fast allen anderen Ländern übernommen. England hat noch heute den
glatten Flügel, während die Signalarme in Deutschland an ihrem Ende eine
kreisförmige Verbreiterung tragen. Grundgesetz ist bei unseren rechts
fahrenden Bahnen, daß der Signalflügel stets nach rechts weisen muß. Der
Mast soll, so weit es irgend möglich ist, rechts vom zugehörigen Gleis
aufgestellt werden.
Das Formsignal ist bei Dunkelheit natürlich nicht anwendbar. Hier muß
mit Lichtsignalen gearbeitet werden. Schon Chappe hat Untersuchungen
darüber angestellt, welche Farben am weitesten sichtbar sind. Wie
vorauszusehen, vermag das weiße Licht die größten Entfernungen zu
durchdringen. Es kann jedoch als Signalgeber im Eisenbahnwesen nicht
angewendet werden, da allzu leicht eine Verwechslung mit anderen
Lichtquellen möglich ist. Die Beleuchtung der Bahnhöfe, selbst die
erhellten Fenster von Häusern, die neben der Strecke liegen, senden ja
weißes Licht aus, so daß Irrtümer fortwährend eintreten könnten.
Unfarbige Nachtsignale sind daher heute bei uns nur noch an
Weichenlaternen in Anwendung, wo sie sehr scharf ausgeprägte Formen
erhalten können, die nirgendwo wiederkehren.
[Abbildung:
Bauart der AEG in Berlin
287. _Einflügeliges Hauptsignal auf Halt_]
[Abbildung: 288. _Einflügeliges Hauptsignal auf Fahrt Frei_]
Es mußte also für die Signalgebung bei Dunkelheit zu farbigen Lichtern
gegriffen werden. Chappe fand, daß, wenn man die Leuchtkraft des weißen
Lichts gleich 1 setzt, Rot 1/3, Grün 1/5 und Blau 1/7 der
Durchschlagskraft besitzen. Die übrigen Farben haben eine noch
schwächere Wirkung. Rot und Grün werden daher allerorten vorzugsweise
überall für Nachtsignale verwendet. In Deutschland bedeutet Rot überall
Halt (am Tag wagerechter Flügel), Grün meldet Fahrt Frei (am Tag schräg
nach aufwärts gerichteter Flügel).
Bayern allein verwendet auch blaues Licht für das Signal „Ruhe“. Dieses
kündet an, daß in dem so gedeckten Gleis eine Zugfahrt nicht zu erwarten
ist, Verschiebebewegungen darauf also gefahrlos ausgeführt werden
können. Der Arm ist in diesem Fall senkrecht nach unten gerichtet.
Abgesehen von dieser Sonderverwendung des Ruhesignals in Bayern und
einer einzigen ferneren Abweichung in dem gleichen Staat herrscht in
Deutschland heute vollkommene Signaleinheit. Das steht in grellem
Gegensatz zu dem unendlichen Wirrwarr, der gerade auf diesem Gebiet noch
in den sechziger Jahren bestand. Es waren damals in den deutschen
Staaten kaum weniger als 1000 verschiedene Signal-Formen in Anwendung.
Dasselbe Licht, das auf der einen Strecke Fahrt Frei bedeutete, gebot
auf einer anderen Halt. Das gleiche galt für die Armstellungen.
Da jede der Bahnstrecken damals noch für sich und ohne Zusammenhang mit
den anderen betrieben wurde, war dieser Zustand nicht unbedingt
gefahrbringend. Als jedoch bei den großen Truppenverschiebungen in den
Jahren 1866 und 1870 vielfach Lokomotiven von einer Bahn auf die andere
übergingen, entstanden schwere Mißstände, und zahlreiche Unglücksfälle
mußten darauf zurückgeführt werden, daß die Lokomotivführer in der
Bedeutung der Signale nicht genügend schnell umlernen konnten. Die Folge
war die erste Signalordnung für das Deutsche Reich, welche am 4. Januar
1875 erlassen wurde und die so sehr wünschenswerte Vereinheitlichung
brachte. Am 1. August 1907 wurde die letzte Neuordnung erlassen, die bis
zum heutigen Tag gültig ist.
Danach werden die Signale eingeteilt in: Hauptsignale, Vorsignale,
Wärtersignale, Weichen- und Gleissperr-Signale, Signale am Zug und an
einzelnen Fahrzeugen. Es kommen das Signal am Wasserkran, die
Läutesignale, Signale des Zugpersonals und Verschiebesignale als weniger
bedeutend hinzu.
[Abbildung:
Bauart Jüdel & Co. in Braunschweig
289. _Zweiflügeliges Hauptsignal auf Halt_]
[Abbildung: 290. _Zweiflügeliges Hauptsignal auf Fahrt Frei_]
Die Hauptsignalarme sind stets an hohem Mast befestigt. Die Stellung
jedes einzelnen wird auf das sorgfältigste ausgesucht, und der Mast, so
weit es irgend möglich ist, so gestellt, daß der Arm sich deutlich von
einem hellen Hintergrund abhebt. Bei klarem Wetter sind die Hauptsignale
mehrere Kilometer weit sichtbar. Bei Eintritt der Dunkelheit werden
Laternen an den Masten so angebracht, daß ihr Licht bei wagerechtem Arm
rot, bei schräg gerichtetem Arm grün abgeblendet ist. Damit man auch von
hinten her, also vom Stellwerk aus, bei Dunkelheit die Stellung des Arms
beobachten kann, verschiebt sich mit dem Arm eine Blechscheibe vor der
hinteren Laternenscheibe so, daß bei Haltstellung die ganze Laterne, bei
Fahrt Frei-Stellung nur ein Lichtpunkt oder ein sternförmiger Ausschnitt
sichtbar sind.
Ein und derselbe Signalmast kann zur Deckung mehrerer Fahrstraßen
verwendet werden. Liegen die Weichen so, daß der Zug glatt durch den
geraden Strang geführt wird, so erscheint Ein schräg nach oben
gerichteter Flügel. Ist eine bestimmte abzweigende Fahrstraße
eingestellt, so werden zwei schräg gerichtete Flügel sichtbar, nach
Legung einer anderen abzweigenden Fahrstraße erblickt der
Lokomotivführer drei schräg nach oben gerichtete Flügel.
Die Verwendung von mehr als drei Flügeln an einem Signalmast ist in
Deutschland nicht üblich. Zweigen von einem durchgehenden Gleis mehr als
zwei Fahrstraßen ab, so ist jede der weiteren durch ein besonderes
Wegsignal zu kennzeichnen. Es steht also vor dem Beginn jeder dieser
Abzweigungen ein weiteres Signal.
Das Haltzeichen wird stets nur durch den obersten, wagerecht liegenden
Flügel gegeben. Die anderen Arme werden bei Haltstellung durch Anlegen
an den Mast unsichtbar gemacht. Desgleichen gibt es nur Ein rotes Licht
an jedem Mast, hingegen ein, zwei oder drei grüne Lichter bei Fahrt
Frei-Stellung für jede der zu deckenden Fahrstraßen.
Die Fahrt Frei-Stellung eines Hauptsignals ist die wichtigste und
folgenschwerste Meldung, die im Eisenbahnbetrieb überhaupt gegeben
werden kann. Es muß deshalb dafür gesorgt werden, daß sie wirklich nur
dann erscheint, wenn alle Voraussetzungen gegeben sind. Beim Reißen der
Stelldrähte hört die Beeinflussung der Armstellung durch den Hebel im
Stellwerk auf. Darum ist die Stellanordnung so getroffen, daß beim
Reißen eines Drahts das Signal sofort selbsttätig auf Halt geht. Es ist
ja selbstverständlich, daß man die Aufhaltung des Betriebs durch ein
unnötig auf Halt gefallenes Signal der unabsichtlichen Fahrt
Frei-Stellung mit ihren großen Gefahren vorzieht.
[Abbildung: 291. _Dreiflügeliges Hauptsignal auf Halt_]
[Abbildung: 292. _Dreiflügeliges Hauptsignal auf Fahrt Frei_]
Ein Hauptsignal ist unbedingter Herrscher in seinem Gebiet. Sobald sein
Arm auf Halt liegt, darf es unter keinen Umständen ohne besonderen, in
genau festgelegter Form erteilten Befehl von einem Zug überfahren
werden. Hier liegt der Kern der ganzen Eisenbahnsicherung. Der
wagerechte Arm des Hauptsignals bedeutet einen Abschluß. Sein Anblick
muß auf den Lokomotivführer gerade so wirken, als sähe er wenige Meter
vor sich das Gleis aufgerissen. Nicht um ein Zentimeter darf er über den
Mast hinausfahren. Alle erdenklichen Anordnungen sind getroffen, um ihm
die Wichtigkeit dieser Bestimmung immer wieder vor Augen zu führen.
Doch kein Herrscher ist imstande, den ihm unterworfenen Bereich allein
zu verwalten. Der mächtige Gebieter Hauptsignal macht hiervon keine
Ausnahme. Zur Erzwingung des unbedingten Gehorsams hat er sich deshalb
einen Helfer beigesellt, der seine Befehle wiederholt und darum noch
wirksamer macht.
Bei regnerischem und namentlich nebligem Wetter wird die
Fernsichtbarkeit der Hauptsignale sehr stark hinabgesetzt. Von einer
Wirkung über viele Kilometer hinweg ist dann keine Rede mehr, oft kann
der Lokomotivführer die Stellung des Arms erst wenige hundert Meter vor
dem Mast wahrnehmen. Nun wissen wir aber aus Abschnitt 18, daß die
Bremswege der heutigen Schnellzüge 500 bis 600 Meter lang sind. Nimmt
der Lokomotivführer eines mit voller Geschwindigkeit dahinstürmenden
~D~-Zugs die Haltstellung eines Hauptsignals an einem Nebeltag erst in
einer Entfernung von 400 oder gar 300 Metern wahr, so ist er nicht mehr
imstande, den Zug vor dem Signalmast zum Halten zu bringen, wie das
unbedingt der Fall sein muß.
[Abbildung:
Erbaut von Jüdel & Co. in Braunschweig
293. _Signalbrücke_]
Es ergab sich hieraus die Notwendigkeit, Vorsorge dafür zu treffen,
daß die Stellung des Hauptsignals unter allen Umständen in einer
Entfernung erkennbar ist, die mindestens die Länge des größten
Bremswegs beträgt. Dies führte zur Einrichtung von Ankündigungs-
oder Wiederholungssignalen, die wir Vorsignale nennen.
Auf jeder Strecke, die von Zügen mit höherer Geschwindigkeit durchfahren
wird, steht heute in einer Entfernung von etwa 700 Metern vor jedem
Hauptsignal ein niedriger Mast, der eine bewegliche, runde, leuchtend
gelb angestrichene Scheibe trägt. Zeigt das Hauptsignal Halt, so ist die
volle Scheibe der Strecke zugekehrt. Bei Fahrt Frei-Stellung des
Hauptsignals wird die Scheibe so umgeklappt, daß ihre Fläche wagerecht
liegt. Sie ist dann so gut wie unsichtbar, da nur die Kante der schmalen
Blechtafel der Strecke zugekehrt ist. Bayern macht hierbei seine zweite,
bereits angedeutete Ausnahme von der deutschen Signalordnung, indem sich
auf den dortigen Strecken bei Fahrt Frei-Stellung am Hauptsignal die
Hälften der geteilten Vorsignal-Scheibe so aneinanderlegen, daß ein
kurzer, schräg aufwärts gerichteter Flügel sichtbar wird.
Da im übrigen Deutschland das Vorsignal in gezogenem Zustand sozusagen
verschwindet, der Ort seiner Aufstellung aber doch stets genau
gekennzeichnet bleiben soll, ist vor jedes dieser Signale eine besondere
Merktafel gestellt, deren Fläche stets und unveränderlich zwei einander
zugekehrte, schwarze Pfeilspitzen auf weißem Grund zeigt.
Bei Dunkelheit erscheinen bei Haltstellung des Hauptsignals am Vorsignal
zwei, unter einem Winkel von 45 Grad übereinanderstehende gelb
geblendete Laternen, bei Fahrt Frei-Stellung sind diese beiden Laternen
grün geblendet.
Das Vorsignal ist kein Gebieter mehr, sondern nur der Diener seines
Herrn. Erblickt der Lokomotivführer die volle gelbe Scheibe oder die
beiden gelben Lichter, so ist dies für ihn kein Haltbefehl, sondern
bedeutet nur die Kundgebung: „Am Hauptsignal ist Halt zu erwarten“. Der
Führer wird nun sofort die Bremse anstellen und hat unbedingt die
Möglichkeit, seinen Zug vor dem Hauptsignal zum Halten zu bringen. Die
fortgeklappte Scheibe oder die zwei grünen Lichter geben dem
Lokomotivführer zu gar keiner Maßnahme Anlaß, denn ihm ist ja dadurch
mitgeteilt: „Am Hauptsignal ist Fahrt Frei zu erwarten“.
[Abbildung:
Bauart Jüdel & Co. in Braunschweig
294. _Vorsignal auf Halt_
Die feste Merktafel (siehe Bild 327) ist entfernt]
[Abbildung: 295. _Vorsignal auf Fahrt Frei_]
Infolge seiner Eigenschaft als Vormelder braucht das Vorsignal keine
weit wirkende Kündkraft zu haben. Notwendig ist allein, daß seine
Stellung für den Lokomotivführer im Augenblick des Vorbeifahrens bei
jedem Wetter sichtbar ist. Die Vorsignale sind deshalb nicht an hohen
Masten angebracht, sondern stehen auf niedrigen Pfosten, so daß die
Scheibe sich gerade auf derselben Höhe befindet wie die Augen des
Lokomotivführers. Selbst bei dichtestem Nebel kann er infolge dieser
Lage das Signal deutlich erkennen.
Das Stellen des Vorsignals erfolgt entweder gleichzeitig mit der
Beeinflussung des Hauptsignals durch einen gemeinschaftlichen Drahtzug,
oder man trifft die Einrichtung so, daß die Fahrt Frei-Stellung am
Vorsignal erst erscheint, nachdem der Flügel des Hauptsignals auf Fahrt
Frei gegangen ist, und daß die gelbe Scheibe bereits auf Halt fällt,
wenn der Hauptsignal-Flügel diese Bewegung erst beginnt.
Da die Vorsignale weit vor die Hauptsignale hinausgeschoben werden
müssen, entstehen häufig sehr bedeutende Längen für die bedienenden
Drahtzüge. Je länger ein solcher Drahtzug wird, desto schwerer ist aber
naturgemäß seine Bewegung durch den Hebel im Stellwerk. Damit die Wärter
dort drinnen keine allzu harte körperliche Arbeit zu leisten haben, ist
die größte Länge eines Signaldrahtzugs bei uns auf 1200 Meter
festgelegt. Wenn der Abstand des Vorsignals vom Stellwerk größer sein
muß, so schaltet man eine andere Kraftquelle ein. Gut bewährt hat sich
Kohlensäure-Antrieb für die Stellung der Vorsignale.
Der Drahtzug reicht alsdann nur bis zum Hauptsignal. Am Mast des
Vorsignals ist eine eiserne Flasche mit zusammengepreßter Kohlensäure
aufgestellt, wie sie im Handel überall erhältlich ist. Durch ein
Druckverminderungsventil strömt das Gas zunächst in eine kleinere
Flasche über, von der aus es einen Kolben nach unten drücken kann,
sobald eine Durchlaßöffnung freigegeben ist. Der niedergehende Kolben
stellt die Vorsignalscheibe auf Fahrt Frei, bei entweichendem Druck
fällt sie von selbst auf Halt zurück. Die Einlaßöffnung zu dem Zylinder,
in dem der Kolben sich bewegt, wird durch ein elektromagnetisches Ventil
beeinflußt. Das Ventil kann einmal Druck über den Kolben treten lassen,
das andere Mal verbindet es den Zylinder mit der Außenluft. Die
Steuerung des Ventils erfolgt auf elektrischem Weg durch den Flügel des
Hauptsignals, der auf diese Weise die Stellung des Vorsignals
entsprechend seiner eigenen Lage bestimmt. Die Füllung einer einzigen
Kohlensäureflasche reicht für 6000 Signalstellungen aus, und die
Ersetzung verbrauchter Flaschen durch andere ist sehr einfach.
[Abbildung:
Erbaut von Siemens & Halske in Berlin-Siemensstadt
296. _Vorsignal mit Kohlensäure-Antrieb_
In den Stahlflaschen, vor denen der Wärter steht, befindet sich
gepreßte Kohlensäure, die auf einen Hubkolben wirken kann. Das
Einlaßventil wird elektromagnetisch gesteuert]
Häufiger als heute wurden, wenn dichter Nebel über der Bahnstrecke lag,
früher auch bei uns hörbare Warnsignale verwendet. Man befestigt in
solchem Fall auf einer der Schienen kleine Blechkapseln, die mit Pulver
gefüllt sind und laut knallend zerspringen, wenn das erste Lokomotivrad
über sie fährt. Neuerdings hat man die Ladung auch so gestaltet, daß
zugleich eine sehr scharf leuchtende, farbige Lichterscheinung auftritt.
Die Knallsignale wirken alsdann auf zwei Sinnesorgane, auf das Ohr und
auf das Auge, ein.
Sie können von Hand auf die Schiene gelegt werden, es ist aber auch
möglich, die Kapseln ein für alle Male an schwenkbaren Armen
anzubringen, welche die Kapseln stets auf die Schienenoberkante klappen,
wenn das Hauptsignal auf Halt steht. In England werden die Knallsignale
auch heute noch in sehr großem Umfang verwendet, wenn der auf der Insel
ja nicht seltene, undurchdringliche Nebel über das Land fällt. Viele
hundert Wärter müssen alsdann plötzlich aufgeboten werden, um die
Auslegung zu besorgen. Mit den Erfolgen dieser Einrichtung ist man
drüben sehr zufrieden, man schreibt ihnen die Verhütung vieler
Zugzusammenstöße in dichtem Nebel zu.
[Abbildung: 297. _Signalbilder an den Hauptsignalen der deutschen
Eisenbahnen_
~a~) _Halt_
bei Tag bei Dunkelheit
~b~) _Fahrt Frei für das durchgehende Gleis_
bei Tag bei Dunkelheit
~c~) _Fahrt Frei für ein abzweigendes Gleis_
bei Tag bei Dunkelheit
~d~) _Fahrt Frei für ein anderes abzweigendes Gleis_
bei Tag bei Dunkelheit]
[Abbildung: 298. _Signalbilder an den Vorsignalen der deutschen
Eisenbahnen_
Oben: _Vorsignal meldet_:
„_Am Hauptsignal ist Halt zu erwarten!_“
bei Tag bei Dunkelheit
Unten: _Vorsignal meldet_:
„_Am Hauptsignal ist Fahrt Frei zu erwarten!_“
bei Tag bei Dunkelheit]
[Abbildung: 299. _Wärtersignale_
Oben: „_Halt!_“
bei Tag bei Dunkelheit
Unten: „_Der Zug soll langsam fahren!_“
bei Tag bei Dunkelheit]
Wir wissen bereits, daß die Signale auf viel befahrenen Hauptbahnen voll
wirksame Sicherheitsvorkehrungen erst dadurch werden, daß sie durch die
Blockeinrichtung in gegenseitige Abhängigkeit voneinander gebracht sind.
Die allgemeine Bedeutung der Blockanlagen wurde schon erörtert. Wir
wollen nunmehr das Arbeiten dieser großartigen Einrichtung nebst den
anschließenden Vorgängen in der Stellerei im einzelnen betrachten. Die
Hauptaufgabe der Blockeinrichtung ist, wie noch einmal wiederholt sein
möge, zu erwirken, daß sich zwischen zwei Signalen immer nur Ein Zug
befinden kann, daß jeder Zug ein auf Halt liegendes Signal als Deckung
hinter sich hat.
Wir fassen drei Blockstellen einer Strecke, ~A~, ~B~ und ~C~, ins Auge.
~A~ sei ein Verzweigungsbahnhof, auf dem der Zug, dessen Lauf wir
verfolgen wollen, seine Fahrt beginnt. ~B~ und ~C~ heißen die folgenden
Blockstellen auf der Strecke.
Da ein Signal immer erst auf Fahrt Frei gezogen werden kann, wenn das
nächstfolgende hinter dem abgelassenen Zug auf Halt gelegt ist, so wird
der Fahrplan abhängig von der Entfernung der Blocksignale voneinander.
Der Folgezug muß warten, bis der nächste in Deckung gegangen ist. Bei
der heutigen raschen Zugfolge kann man sich daher nicht mehr darauf
beschränken, Blocksignale nur an den Bahnhöfen aufzustellen; man muß
vielmehr die einzelnen Blockstellen kürzer machen, als der Abstand der
Bahnhöfe voneinander ist. Aus diesem Grund werden ihrer viele auf freier
Strecke errichtet. Meist sind hier gar keine Weichen vorhanden, so daß
also die Freigabe der Signalhebel nur von dem Zustand des Blocks
abhängt.
Unser Zug steht im Bahnhof ~A~ fahrtbereit da. In fünf Minuten soll er
fahrplanmäßig abgelassen werden.
Wenn der Stellwerkswärter jetzt den Hebel umzulegen versucht, mit dessen
Hilfe das für unseren Zug geltende Ausfahrsignal auf Fahrt Frei gezogen
werden kann, findet er ihn verriegelt. Er kann das Signal nicht ziehen.
Und das darf auch nicht sein. Denn die zugehörige Fahrstraße liegt noch
nicht richtig. Eben findet noch eine Verschiebebewegung quer über das
Ausfahrgleis statt. Nachdem diese beendet ist, tritt der
Stellwerkswärter an die Weichenhebel heran und bringt diese in eine
solche Stellung, daß die vorschriftsmäßige Fahrstraße für den Zug gelegt
ist, sowie die Schutzweichen auf Abweisung stehen.
Hierdurch ist die Verriegelung des Signalhebels aber durchaus noch nicht
aufgehoben. Die Weichenhebel müssen erst in der richtigen Lage
verschlossen werden. Es wäre ja am einfachsten, das Verschließen
unmittelbar durch den Signalhebel bei seiner Umlegung bewirken zu
lassen. Man sieht hiervon jedoch aus einem Grund ab, den wir gleich
kennen lernen werden, und läßt die Weichen durch einen besonderen
Fahrstraßenhebel verschließen. Liegen alle Weichen richtig, so kann der
Stellwerkswärter den Fahrstraßenhebel umlegen, wodurch er sämtliche zu
dieser Fahrstraße gehörigen Weichen, einschließlich der Schutzweichen
und Gleissperren, mechanisch festlegt. Nachdem dies geschehen, ist Eine
Sperrung aus dem Signalhebel verschwunden, die ihn bisher festhielt.
Aber er kann immer noch nicht bewegt werden.
[Abbildung: