hat, so legt er den Arm des Ausfahrsignals selbsttätig hinter sich auf
Halt. Er hat nun also eine Deckung hinter sich. Damit der Wärter
imstande ist, das Signal für einen folgenden Zug von neuem zu ziehen,
muß er den zugehörigen Hebel, der noch in Fahrt Frei-Stellung geblieben
ist, gleichfalls in die Haltstellung zurücklegen. Sobald er das aber
getan hat, springt in den Hebel eine Sperre ein, welche diesen festhält.
Das Signal kann vorläufig nicht zum zweiten Mal gezogen werden. Um die
künftige Entriegelung des Signalhebels vorzubereiten, ist der Wärter
weiter gezwungen, die Handlung des Blockens vorzunehmen. Er drückt eine
Taste nieder und dreht eine Kurbel, die einen elektrischen Strom durch
seinen Apparat und in die längs der Strecke ausgelegte Leitung sendet.
Hierdurch erwirkt er zweierlei. Einmal macht er die Sperrung seines
Signalhebels abhängig von einer elektrischen Einwirkung, die von der
Strecke her ankommen kann. Ferner meldet er dem Mann, der das
nächstfolgende Blocksignal bedient, den abgelassenen Zug vor. Dieser
Wärter zieht nach Eingang der Vormeldung sein Signal, wenn sonst nichts
dagegen spricht, auf Fahrt Frei. Der Zug fährt darauf an dem zweiten
Signal vorüber.
Hierauf ist der zweite Wärter gezwungen, sein Signal auf Halt zu legen.
Tut er das nicht, so kann niemals wieder ein Zug folgen, denn das
Ausfahrsignal des rückliegenden Bahnhofs ist ja, wie wir wissen,
gesperrt. Nach dem Einschlagen seines Signals muß auch der zweite Wärter
die Blockhandlung vornehmen. Sobald er seine Taste gedrückt und die
Kurbel gedreht hat, löst der Strom, welcher nun in die nach rückwärts
laufende Leitung fließt, die Sperrung am Ausfahrsignal des
Abgangsbahnhofs auf. Jetzt erst kann dieses Signal wieder gezogen
werden.
Und das kann nun auch ohne Gefährdung des voraufgegangenen Zugs
geschehen, denn dieser hat ja jetzt das zweite, auf Halt gelegte Signal
wiederum als Deckung hinter sich. Da die Entblockung von der zweiten
Stelle zur ersten nur stattfinden kann, nachdem das zweite Signal auf
Halt gelegt ist, so hat man durch diese Abhängigkeit der Signale
voneinander die erwünschte unbedingte Sicherheit.
Zugleich mit der Entblockung nach rückwärts hat der zweite Wärter einem
dritten den Zug vorgemeldet; zwischen der dritten Stelle und der zweiten
vollzieht sich bald danach derselbe Entblockungsvorgang, und so fährt
der Zug von einem Signal zum anderen, während immer das zunächst hinter
ihm stehende auf Halt festgelegt ist.
Auf diese Weise wird Ordnung in das bewegte Durcheinander der Züge
gebracht. Wie das Bürgerliche Gesetzbuch in Abschnitte, ein Gedicht in
Strophen eingeteilt, ein Musikwerk in Takte geordnet ist, so werden die
Zugfahrten durch die Haltsignale voneinander gesondert. Der Strom der
Züge, der sonst in gefährlichen Strudeln dahinschäumen würde, ist wie
durch niedergelassene Wehrbalken zu geregeltem Lauf abgedämpft.
Doch außer der Gefahr, daß ein Zug von hinten durch einen anderen
gerammt wird, besteht auch die Möglichkeit, daß er von der Seite her
angefahren werden kann. Im Bahnhof Jüterbog z. B. laufen die beiden
großen Schnellzugstrecken zusammen, die von Halle und von Dresden nach
Berlin führen. Vier Geleise ziehen in den Bahnhof, aber nur zwei führen
wieder hinaus. Die Schnellzüge pflegen Jüterbog ohne Aufenthalt zu
durchfahren. Vor der Stelle, wo die beiden Strecken tatsächlich
zusammengeführt werden, stehen zwei Signale: eines, durch dessen
Stellung auf Fahrt Frei die Einfahrt von Dresden her in das
gemeinschaftliche Gleis nach Berlin zugelassen wird, ein anderes,
wodurch die Einfahrt von Halle aus gestattet werden kann.
Wir wollen nun annehmen, daß dem Wärter von der Halleschen Strecke aus
ein nahender Schnellzug vorgemeldet worden ist, und er diesem das Signal
für die Einfahrt in die gemeinschaftliche Strecke gezogen hat. Kurz
darauf aber wird ihm von der Dresdner Strecke her ein Eilgüterzug
vorgemeldet, der gleichfalls in Jüterbog nicht hält. Der Wärter hat in
der Fülle seiner Geschäfte vergessen, daß er dem Schnellzug aus Halle
bereits das Signal gezogen hat, und er gibt nun auch dem von Dresden her
kommenden Eilgüterzug die Einfahrt in das gemeinschaftliche Gleis frei.
Wenn das Geschick es nun wollte, daß beide Züge zu gleicher Zeit an der
Zusammenführungsstelle einträfen, so müßte ein schweres Unglück durch
seitliches Anfahren entstehen.
Nach dem, was wir bis jetzt bereits über die Signaleinrichtungen gehört
haben, wird es uns selbstverständlich erscheinen, daß derartige
Vorkommnisse zwangläufig verhindert werden. Wir wollen davon absehen,
daß man schon die Fahrpläne zweier zusammenlaufender Strecken so
einrichtet, daß nicht zu gleicher Zeit zwei Züge aus den verschiedenen
Richtungen an der Einmündungsstelle eintreffen können. Denn dann müßte
ja doch jedesmal einer auf den anderen warten. Durch Verspätung kann
aber immerhin einmal eine solche an sich gefährliche Zuglage eintreten.
Da greift nun aber die Sicherungseinrichtung ein. Hat der Wärter in
Jüterbog das Signal für den Halleschen Zug auf Fahrt Frei gezogen, so
kann er keinesfalls die Einfahrt von Dresden her gleichfalls freigeben.
Ebenso wird das Umgekehrte verhindert. Die beiden Signale, welche die
Einfahrt von zwei Strecken aus in ein gemeinschaftliches Gleis decken,
sind in Abhängigkeit voneinander gebracht. Sie sind „feindliche
Signale“, wie ein sehr treffender Betriebsausdruck lautet. Niemals
können sie gleichzeitig auf Fahrt Frei stehen. Selbst die Blocksicherung
erstreckt sich auf beide. Ist ein Zug von Halle her in das
gemeinschaftliche Gleis eingefahren, so kann auch die Einfahrt von
Dresden in dieses nicht früher freigegeben werden, als bis der Zug die
nächste Signaldeckung erreicht hat.
Aber alle diese vortrefflichen Vorschriften reichen nicht aus, sobald es
sich um die Ausfahrten großer Bahnhöfe handelt. Da hier Übergänge der
Betriebsmittel von jeder Strecke auf jede andere möglich, Verbindungen
aller Geleise miteinander hergestellt sein müssen, dementsprechend
Fahrten herüber und hinüber stattfinden, so gibt es an solchen
Orten gefährliche Zusammenführungen und höhengleiche Kreuzungen in
großer Zahl. Da jedoch in diesen Bezirken die Fahrgeschwindigkeiten
gering sind, so darf man den Signalen hier eine stärkere
Wirksamkeit zuschreiben, und die Einbeziehung der Weichen in die
Signalabhängigkeiten schafft weitere Sicherheit.
Die schützenden Arme stehen in großer Zahl vor und hinter jedem Bahnhof;
oft sieht man ein Dutzend von ihnen auf einer einzigen großen Brücke
beieinander. Um Zugfahrten, die einander gefährden können, auch
innerhalb eines Bahnhofs auszuschließen, müssen die Signale in
vielverschlungene Abhängigkeiten zueinander gebracht werden. Häufig
kommt es vor, daß die für eine bestimmte Zugfahrt erteilte Erlaubnis
sechs andere Zugfahrten und mehr ausschließt. Das Eine gezogene Signal
muß alsdann entsprechend viele andere verriegeln.
Um die Verhältnisse klarzulegen, wird vor Inbetriebnahme eines Bahnhofs
ein genauer Verschlußplan aufgestellt. Er dient alsdann zur Grundlage
für die Anbringung der Abhängigkeiten an den Signalhebeln. Die
Wirksamkeit dieser Verschlüsse ist so gründlich, daß man ohne Bedenken
einem Kind das Spielen mit den Signalhebeln erlauben könnte, ohne
hierdurch eine Gefährdung des Verkehrs herbeizuführen. Jedes gegebene
Fahrt Frei-Signal schließt die Freigabe jeder anderen gefährlichen
Zugfahrt aus. Das Kind könnte den Betrieb wohl aufhalten, indem es
Signale unnötigerweise auf Halt stellte, aber es vermöchte keinen
Zusammenstoß durch falsche Signalfreigabe herbeizuführen. Die eiserne
Wehr der Signalriegel versperrt jeden gefährlichen Weg.
Aber mit dem Ziehen der richtigen Signale allein ist es, wie schon
angedeutet, bei der Bahnhofssicherung noch nicht getan. Damit ein
einlaufender oder auslaufender Zug auch wirklich die Gleisabschnitte
befährt, die ihm durch das gezogene Signal als frei bezeichnet worden
sind, ist es notwendig, eine solche Lage sämtlicher von dem Zug
befahrenen Weichen zu erzwingen, daß sie diesen eben in die richtigen
Gleisabschnitte hineinbringen. Zu jedem Signal gehört die hinter ihm
liegende Fahrstraße. Meist muß eine große Zahl von Weichen eine ganz
bestimmte Lage haben, damit die Fahrstraße richtig eingestellt ist.
Erinnern wir uns der Angabe, daß in dem Bezirk des Leipziger
Hauptbahnhofs nicht weniger als 920 Weichen eingebaut sind, so erscheint
die Erfüllung der Forderung, daß in jedem Augenblick eine ganze Reihe
von Fahrstraßen richtig liegen muß, damit die von den Signalen gegebenen
Zeichen überhaupt einen Sinn haben, als eine Aufgabe, deren Lösung
außerordentliche Schwierigkeiten bietet.
Wen hat nicht schon ein jähes Angstgefühl durchzuckt, wenn er, an einem
Fenster in der Abschlußwand des letzten Wagens eines ~D~-Zugs stehend,
hinter dem Zug das Schienengewirr eines Bahnhofs hin- und herspringen
sah, indes der Zug mit voller Geschwindigkeit hindurchraste! Wer hat
sich da nicht schon ängstlich gefragt: werden die zahllosen Weichen auf
den vielen Bahnhöfen, die wir noch zu durchfahren haben, auch sämtlich
richtig liegen? Wird nicht der eine oder andere Wärter eine Weiche in
falscher Stellung liegen gelassen haben? Jeder Reisende ist sich wohl
darüber klar, daß ein einziges solches Versehen ein furchtbares
Schicksal über den Zug heraufbeschwören könnte.
Hinge das Legen der Weichen ausschließlich von der Umsicht und der
Gedächtniskraft der bedienenden Wärter ab, dann wäre diese Furcht voll
gerechtfertigt.
Unter der Brücke, welche die Einfahrsignale z. B. des Bahnhofs
Neudietendorf trägt, läuft jetzt ein Güterzug ein, der zum Güterbahnhof
überzuleiten ist. Bald darauf folgt ein Schnellzug, der, ohne
anzuhalten, gen Eisenach-Frankfurt strebt; der nächste Ankömmling ist
ein anderer Schnellzug, der auf die abzweigende Strecke nach
Oberhof-Kissingen geführt werden muß. Jedesmal ist ein anderes Signal zu
ziehen, um dem Lokomotivführer darzutun, daß die für ihn bestimmte
Fahrstraße richtig gelegt ist. Eine große Zahl von Weichenumlegungen muß
in jedem dieser Fälle während der kurzen Pausen zwischen den
aufeinanderfolgenden Zügen vorgenommen werden. Es wäre wahrlich ein
Wunder, wenn der Wärter nicht einmal eines schönen Tags hierbei einen
Fehler machte und vor einem durchfahrenden Schnellzug die Weichen so
stellte, daß der Zug auf ein scharf gekrümmtes Gütergleis gelenkt würde,
wo er entgleisen müßte!
Damit ein solches Versehen mit seinen unabsehbaren Folgen niemals
vorkommen kann, ist eine zweite überaus wichtige Vorkehrung in das
Eisenbahnsicherungswesen eingeschlossen. Die Signale sind nicht nur
untereinander abhängig, ihre Stellung wird auch von der Lage der
zugehörigen Weichen beeinflußt.
Jedes Signal deckt eine bestimmte Fahrstraße, die dadurch entsteht, daß
eine ganz bestimmte Anzahl von Weichen sich in einer bestimmten Lage
befindet. Will der Wärter das Signal für eine Fahrstraße ziehen, so muß
er vorher sämtliche Weichen, die bei der Fahrt durch diese hindurch vom
Zug berührt werden, in die vorgeschriebene Lage bringen. Tut er das
nicht, vergißt er auch nur eine einzige Weiche richtig zu legen, so
bleibt der Signalhebel verschlossen. Das Signal kann nicht gezogen
werden. Erst wenn sämtliche Weichen der Fahrstraße, die durch das Signal
gedeckt wird, vorschriftsmäßig liegen, kann dieses auf Fahrt Frei
gezogen werden.
Doch auch eine Beaufsichtigung dieser Art allein genügt noch nicht, um
eine wirklich ausreichende Sicherheit zu gewinnen. Zwischen den
Weichenhebeln und den Weichenzungen befinden sich Übertragungsglieder,
nämlich die Bewegungsvorrichtungen. Auch diese sind Menschenwerk und
deshalb Fehlbarkeiten unterworfen. Es kann selbst bei sorgsamster
Unterhaltung etwas daran in Unordnung geraten, so daß trotz richtiger
Lage des Weichenhebels doch die zugehörigen Weichenzungen in falscher
Lage geblieben sind oder in richtiger Stellung sich nicht ganz dicht an
die Mutterschiene angelegt haben.
Die vorhin besprochene Prüfung erstreckt sich aber nur auf die
Weichen_hebel_. Es findet deshalb noch eine weitere Überprüfung der
Stellungen statt, welche die Weichenzungen tatsächlich einnehmen. Die
Bewegungsvorrichtung, welche vom Signalhebel zum zugehörigen Signal
führt, ist dicht an jeder der zugehörigen Weichen vorübergeführt. Es
befinden sich Glieder besonderer Bauart darin, die nur dann erlauben,
das Signal auf Fahrt Frei zu ziehen, wenn zwei Prüfstangen, deren jede
unmittelbar an einer der Weichenzungen befestigt ist, die richtige Lage
haben. Liegt die Weiche falsch, liegt auch nur eine der beiden Zungen in
unrichtiger Stellung oder hat sie sich nicht ganz fest an die
Mutterschiene gepreßt, so ist der Signalzug gesperrt. Der Arm kann nicht
in die Fahrt Frei-Stellung gezogen werden. Es ist dies eine so
unmittelbare Prüfung der richtigen Weichenlagen, daß in ihrem Bannkreis
gefahrbringende Signalstellungen ganz unmöglich sind.
Es kommt noch ein Weiteres hinzu.
Man kann es nicht als ausreichend erachten, daß durch den Signalzug nur
die Lage derjenigen Weichen geprüft wird, die der Zug tatsächlich
befährt, wenn er durch die Fahrstraße geht. Auch danebenliegende Weichen
können die Sicherheit der Zugfahrt beeinflussen. Ihre Stellung bedarf
daher gleichfalls der Überprüfung.
Nehmen wir an, daß dicht neben dem durchgehenden Schnellzuggleis ein
Verschiebegleis liegt, das in der Mitte des Bahnhofs eine Verbindung mit
dem durchgehenden Gleis hat. Es gibt dann eine Weiche, die den auf dem
Verschiebegleis rollenden Wagen die Möglichkeit eröffnet, entweder auf
dem Verschiebegleis bis zu dessen Ende weiterzulaufen oder, wenn sie
sich in umgekehrter Lage befindet, in das Schnellzuggleis
hineinzugelangen. Wenn nun unmittelbar vor der Durchfahrt des
Schnellzugs eine Verschiebebewegung auf dem Nebengleis stattfindet, wenn
auf diesem etwa Wagen abgestoßen werden, so könnten diese Fahrzeuge,
falls die Weiche auf Abzweigung liegt, gerade in dem Augenblick auf das
Schnellzuggleis gelangen, wenn der Schnellzug den Bahnhof durchrast.
Auch ein solcher Vorgang müßte schlimme Folgen haben.
Man zieht daher eine Weiche, die derartige Bewegungen zu gestatten
vermag, in den Prüfungsbereich des zugehörigen Fahrstraßensignals ein.
Dieses kann nur gezogen werden, wenn die betreffende Weiche in
Schutzstellung liegt, das heißt nur Fahrten innerhalb des
Verschiebegleises gestattet.
Man spricht in einem solchen Fall von einer Schutzweiche.
Verschiebegeleise, die aus betrieblichen Gründen nicht weiter geführt zu
werden brauchten als bis zu ihrem Einlauf in ein durchgehendes Gleis,
werden ausschließlich aus Sicherheitsgründen verlängert, damit eine
Schutzstellung der Weiche möglich wird. Wo dies nicht angängig ist,
werden Gleissperren angebracht. Eine Schiene des Verschiebegleises wird
ein Stück vor dem Einlauf in das durchgehende Gleis dadurch unfahrbar
gemacht, daß vom Stellwerk aus mit Hilfe eines gewöhnlichen
Weichenhebels ein eiserner Schuh darauf gekippt wird; dieser bringt in
seiner Abwehrstellung jedes Fahrzeug, das auf dem Verschiebegleis
weiterlaufen, also in das Hauptgleis hineingleiten will, zum Entgleisen.
Auch die Lage der Gleissperre wird vom zugehörigen Signalzug geprüft;
das Signal, welches die Durchfahrt auf dem Hauptgleis freigibt, ist
nicht zu ziehen, solange die Gleissperre nicht auf der Schiene liegt.
Alle diese Abhängigkeiten der Signale untereinander, sowie zwischen
Signalen und Weichen, Schutzweichen und Gleissperren erzeugen eine
Sicherheit der Zugfahrten, die kaum mehr übertroffen werden kann. Es
wäre ganz unmöglich gewesen, jemals so große Bahnhofsanlagen zu
errichten, wie etwa der Leipziger oder der Frankfurter Hauptbahnhof es
sind, wenn die sichernden Abhängigkeiten nicht vorhanden wären. Kein
Lokomotivführer würde es sonst wagen, in dieses Gleisgestrüpp
hineinzufahren. Nun aber fühlt er sich, wenn sein Signal auf Fahrt Frei
steht, so sicher hindurchgeleitet, als wäre sein Zug das einzig
Bewegliche in dem ganzen Gebiet der Welt auf Schienen.
In den ersten Jahrzehnten des Eisenbahnbetriebs kam man mit sehr
einfachen Bedienungseinrichtungen für die Signale aus. Damals wurden
jedes Signal und jede Weiche einzeln gestellt. Die Vorrichtungen, mit
deren Hilfe man ihre Lage verändern konnte, befanden sich am Fuß jedes
Signalmasts, neben der Spitze jeder Weiche. Zur Herbeiführung der
Abhängigkeiten aber mußte man Fernbedienung von Weichen und Signalen
einführen. Es war notwendig, sämtliche Hebel, die zum Bewegen dieser
Einrichtungen dienen, möglichst nahe zusammenzulegen. So entstanden die
großen Stellwerke, die man heute überall vor und hinter den Bahnhöfen
liegen sieht. In ihnen sind auch die Blockvorrichtungen untergebracht.
Die Stellwerke gestatten zugleich, einen großen Bezirk zu beherrschen,
ohne das fortwährend lange Wege zurückgelegt werden müssen.
Wenn man aus einem fahrenden Zug ein wenig aufmerksam auf die Strecke
blickt, kann man durch die großen Fenster der Stellwerkshäuser die
grünen Blechwände und die blanken Hebel der darin aufgestellten
Vorrichtungen gewahren. Aus jedem der Häuser blickt bei der Vorbeifahrt
des Zugs ein Mann ernsthaften Antlitzes auf die Strecke. Er erfüllt
damit eine Vorschrift, die ihm gebietet, jede Zugfahrt zu beobachten.
Der Verfasser hat in seinem Buch „Das Reich der Kraft“ den Eindruck
wiedergegeben, den er bei seinem ersten Besuch in einem Stellwerk
empfing. Einiges aus dieser Schilderung sei hier mitgeteilt.
„Droben auf seinem Turm steht in reiner, einsamer Höhe der
Stellwerkswärter. Durch die Fenster seines Arbeitsraums überblickt er
weithin sein Herrschaftsgebiet.
Aus blauer Ferne laufen die von nimmermüden Zugachsen schimmernd
polierten Silberbänder von vier Schienenpaaren heran, um sich wieder in
blaue Ferne zu verlieren. Bevor aber die acht reinen Linien, die von
Süden herangekommen sind, im Norden wieder in gleicher Zahl und Klarheit
davonziehen, haben sie sich, wie ein Fluß im Bruchgebiet, in ein
Geflecht kleiner Arme aufgelöst, die herüber und hinüber fließen,
durcheinanderschießen, sich kreuzen, überschneiden, das Schienengewirr
eines großen Bahnhofs bilden.
Das ist das Herrschaftsgebiet des Manns dort oben auf dem
Stellwerksturm. Seine Hand, dieses schwächliche Gebilde aus Fleisch und
Bein, führt die ungeheuren Schnellzugmaschinen, die mit ihren
zwölfhundert Pferdestärken und der Last eines ganzen ~D~-Zugs am Fuß
seines Turms ohne Halten vorbeistürmen, auf ihrer Bahn, sie zwingt den
hundert Achsen langen Güterzug an einer bestimmten Stelle unter zornigem
Dampfpusten und unwilligem Bremsenknirschen haltzumachen, sie erteilt
durch eine gnädige Bewegung dem vollbesetzten Personenzug die Erlaubnis,
die sehnsüchtigen Menschen aus der dunklen Bahnhofshalle hinauszutragen
in den Sonnenschein und in die Welt dort weit, weit hinter dem Saum des
Walds, der die silbernen Schienenbänder in sein Dunkel aufnimmt.
Es sind vier enge Wände, zwischen denen der Stellwerksmann haust, aber
sie umschließen das Schicksal Unzähliger. In dem schmalen Raum wird
über das Leben all derer gewacht, die vertrauensvoll und ohne Kenntnis
der für sie getroffenen Sicherheitsmaßregeln am Turm vorbeifahren.
Mit einer Geschwindigkeit von neunzig Kilometern in der Stunde stürmt
der ~D~-Zug heran. Die Fenster des Turms erbeben unter dem Gewicht der
bewegten Massen. Gen Norden drängt die ungeheure Lokomotive. Da -- der
Herzschlag stockt dem eines solchen Anblicks ungewohnten Besucher des
Stellwerks -- kommt von Norden her eine im Verschiebedienst tätige
Lokomotive auf einem Gleis angekeucht, das in die Schnellzugsbahn
einmündet. Wenn beide sich an der Kreuzungsstelle träfen! Welch ein
unabsehbares Unglück! Und schon ist der Schnellzug heran und auch schon
wieder weit weg. Es ist ihm nichts geschehen. Der Mann im Stellwerk hat
die Verschiebe-Lokomotive durch ein auf Halt stehendes Signal
rechtzeitig zurückgehalten, ja er hat auf das Verschiebegleis sogar
einen schweren, feuerrot angestrichenen Eisenschuh geklappt, der die
Verschiebe-Lokomotive zur Entgleisung gebracht hätte, wenn sie sich dem
Schnellzugsgleis trotz des warnenden Signals allzuweit genähert haben
würde.
Aus dem Bahnhof am Fuß des Stellwerks ist eben ein Personenzug nach dem
nächsten Bahnhof abgelassen worden. Der Signalflügel war vom Stellwerk
aus auf Fahrt Frei gezogen worden, und über ein halbes Dutzend Weichen
hinweg hatte der Zug glücklich seinen Weg in die Ferne gefunden. Jetzt
steht an derselben Stelle im Bahnhof ein anderer Zug, dessen Fahrt hier
zu Ende ist, der auf ein Abstellgleis übergeführt werden soll. Dorthin
geht es nur durch ein stählernes Gestrüpp, durch eine Wirrnis von
Schienen. Das ungeübte Auge vermag die Anzahl der Weichen gar nicht zu
übersehen, die umgestellt werden müssen, damit die Fahrt ohne Unfall von
statten gehen kann. Werden sie auch alle richtig liegen? fragt man sich
nicht ohne Bangen.
Ein zweiflügeliges Signal steigt empor, und der Leerzug fährt ab. Mit
größter Sicherheit rollen die Achsen quer über zehn Stränge hinüber,
gleiten in Anschlüsse hinein, wieder aus ihnen hinaus, bis der Zug
glücklich das Abstellgleis erreicht hat. All die beweglichen
Schienenstücke, alle Weichenzünglein haben richtig gelegen, der Mann im
Stellwerk verdient ein Lob.
Der _Mann_ im Stellwerk? Er ist es nicht so sehr, der das Lob
beanspruchen darf, wie das Stellwerk selbst und die in Verbindung mit
ihm aufgestellte Blockeinrichtung. Eine große Zahl elektrischer
Stromschließknöpfe ist daran angebracht, und in langen Reihen liegen die
Hebel griffbereit da.
Was wir hier vor uns sehen, ist das Gehirn des Bahnhofs.
Die Hand des Wärters kann viel bewirken: Signale stellen, Weichen
verschieben, Scheiben und Laternen drehen auf einem Gebiet, so weit das
Auge reicht -- sie kann nur eins nicht, nämlich einen Fehler machen.
Hinter den grünen Wänden der Block- und Stelleinrichtung wacht mit
hellen Augen ein Geist, der sich durch kein Lokomotivengebraus, kein
Knacken und Klingeln beirren läßt, wie es vielfach bei den Meldungen
ertönt. Wenn der Wärter einen falschen Griff tun will, wird seine Hand
sofort aufgehalten, damit sie nicht Unheil schafft. In das ungeheure
Wirrsal des Bahnhofs wird von diesem Ort aus Ordnung gebracht; soweit
menschliche Künste gehen, ist hier zuverlässigste Sicherheit geschaffen.
Zu den Obliegenheiten eines Stellwerks gehört aber nicht allein die
Besorgung des eigenen Bahnhofs, es steht auch mit der davor- und
dahinterliegenden Strecke in ständiger Verbindung. Der rückliegende
Bahnhof meldet den eben abgelassenen Zug vor, damit der Blockwärter
seine Fahrstraße für den zu erwartenden, ihm seiner Art nach durch den
Fahrplan bekannten Zug richtig und rechtzeitig zusammenstellen kann, so
daß kein unnötiger Aufenthalt entsteht. Der angekommene Zug ist
zurückzumelden, denn der rückliegende Bahnhof kann sein Ausfahrsignal
erst dann wieder ziehen, wenn diese Benachrichtigung eingetroffen, die
Strecke also frei ist.
Nun muß man aber nicht etwa glauben, daß die Züge selbst bei allen
diesen Vorgängen nur eine leidende Rolle spielen. O nein! Es ist ihnen
reichlich Gelegenheit gegeben, ihre Gegenwart und ihr Davongehen dem
Stellwerk ganz unmittelbar auf elektrischem Weg kundzutun. An bestimmten
Stellen befinden sich unter den Schienen Stromschließer, die durch das
Gewicht des hinüberfahrenden Zugs betätigt werden. Im Stellwerk werden
dadurch hörbare und sichtbare Signale ausgelöst, es werden auch auf
diesem Weg durch die Zugachsen Weichen und Signalverriegelungen
aufgehoben oder hervorgerufen, ja die Züge legen oft von selbst ihre
Signale hinter sich auf Halt und lösen ihre Fahrstraßen auf, was dann
dem Stellwerk wieder durch ein Signal kund wird.