älteren Bahnhofsanlagen sind die eisernen Gleishallen unmittelbar an das
Empfangsgebäude herangeführt. Die Stützen sind überall an die steinerne
Abschlußwand gesetzt. Das ergibt immer einen wenig reizvollen Gegensatz
zwischen der ungegliederten Schwere der steinernen Wände und dem daran
geklebten, auseinanderstrebenden Geflecht der Eisenstützen. In Leipzig
wurde dieser schroffe Gegensatz in großartiger Weise vermieden. Der
Querbahnsteig ist mit einer eigenen Halle überwölbt; erst hinter dieser
beginnen die Eisenbauten. Sechs ungeheure Tore schließen den
Querbahnsteig nach der Schienenseite hin ab. Zur Zeit ihrer Errichtung
stellten sie die mächtigsten in Eisenbeton ausgeführten Bauwerke dar.
Die Wölbung und der Torabschluß des Querbahnsteigs ergeben zusammen mit
der Hinterwand des Empfangsgebäudes eine geschlossene Baugruppe von
einheitlicher, sehr starker Wirkung.
Die hinter den Toren beginnenden eisernen Hallen sind ein so zierlich
und leicht gefügtes Gewebe, daß die Dunkelheit aller älteren
Bahnhofswölbungen hier von einer fast blendenden Lichtfülle abgelöst
ist. Die Stützpfeiler scheinen nur ganz leicht auf dem Boden
aufzustehen, alles wuchtig Lastende ist für das Auge verschwunden, man
sieht einen fast lustig bewegten Bau, der dennoch als Ganzes in
machtvoller Ruhe dasteht. Erbauer der Anlage sind die Architekten Lossow
und Kühne in Dresden.
Zur Errichtung des Bahnhofs ist eine geradezu abenteuerliche Menge von
Baustoffen verwendet worden. „Allein an Eisenteilen stecken“, nach einer
Zusammenstellung der ‚Wochenschrift für deutsche Bahnmeister‘, „im
Hauptbahnhof über sieben Millionen Kilogramm oder 144 252 Zentner.
Rechnet man das Ladegewicht eines Eisenbahnwagens zu 200 Zentnern, so
hätte man zur Beförderung der Eisenteile des Hauptbahnhofs einen Zug mit
721 Wagen nötig. Die Glasbedachung der sechs Längsbahnsteighallen -- es
handelt sich um die riesige Fläche von rund 29 000 Quadratmetern -- hat
ein Gewicht von mehr als 12 500 Zentnern; wollte man das Glas in einem
Zug befördern, so wären demnach 63 Bahnwagen dazu nötig.
„Sind das schon Mengen und Gewichtszahlen, die man sich schwerlich
vorzustellen vermag, so erscheinen sie noch als unbedeutend, wenn man
die Menge des zum Hauptbahnhof benötigten Betons betrachtet. Von einer
Anzahl Firmen sind z. B. allein über 15 000 Kubikmeter Zement geliefert
worden. Rechnet man das Kubikmeter Zement zu 45 Zentnern, so ergibt sich
das stattliche Gewicht von 685 710 Zentnern. In Bahnwagen verladen,
erfordert diese Menge eine Zahl von etwa 3400 Wagen. Hierzu kommen aber
nun noch über 22 000 Kubikmeter Sand, Kies und Kleinschlag. Das dürfte
einem Gewicht von rund einer Million Zentnern entsprechen, und man hätte
zu deren Fortbewegung etwa 5000 Eisenbahnwagen nötig.
„An Mauersteinen und Tonklinkersteinen hat eine Firma über 11 Millionen
verwendet, dazu noch gegen 250 000 poröse Mauersteine. Zur Beförderung
der Steine hatte man mehr als 3500 Loren nötig. Der Zementverbrauch
eines Baugeschäfts betrug weit über 40 000 Sack, der in mehr als 200
Wagen ankam. An Kalk verarbeitete man hier 750 Loren oder rund 2800
Kubikmeter. Wenn man allein die Baustoffe von sechs stark beteiligten
Geschäften in einem Bahnzug befördern wollte, so hätte man dazu nicht
weniger als etwa 13 600 Eisenbahnwagen nötig.“
[Abbildung:
Aufnahme von ~Dr.~ Trenkler & Co. in Leipzig
281. _Eisenhallen des Leipziger Hauptbahnhofs_]
Besondere Sorgfalt hat man in dem neuen Leipziger Hauptbahnhof auch der
Sicherung der Gleisenden zugewendet. Hier liegt ja bei allen
Kopfbahnhöfen ein besonders wichtiger und gefährlicher Punkt, weil an
dem Quersteig die Welt der Eisenbahn plötzlich mit einem jähen Schluß zu
Ende geht. Eben noch hat die mächtige, hochräderige Maschine des
einfahrenden Zugs ein unabsehbar scheinendes Stück der glatten, für sie
geschaffenen Schienenbahn vor sich, da, nach der Einfahrt in die Halle,
hört das Gleis plötzlich auf. Der viele hundert Zentner schwere Zug darf
kaum ein Meter weiterfahren, als ihm vorgeschrieben ist, wenn nicht
schweres Unheil entstehen soll.
Aus diesem Grund ist es notwendig, den Kopf eines jeden dieser Bahnhöfe
kräftig zu schützen, ihn mit einer möglichst festen, eisernen Stirn zu
versehen, die nicht so leicht eingestoßen werden kann. Die Züge sollen
mit möglichster Geschwindigkeit ihre Fahrt zu Ende führen; im
Kopfbahnhof müssen sie beinahe auf ein Dezimeter genau abgebremst
werden. Das schließt eine gewisse Gefahr in sich.
Lange vor der Einfahrt in einen Kopfbahnhof schon hat der schwere
Schnellzug seine Geschwindigkeit zu ermäßigen. Die Vorschrift befiehlt,
die lebendige Kraft des Zugs vor der Einfahrt so weit abzubremsen, daß
die Wagen zuletzt nicht mehr von selbst laufen, sondern durch die
Lokomotive geschleppt werden müssen. Die Erfüllung dieser Vorschrift,
die selbstverständlich stets aufs sorgfältigste angestrebt wird, ist
aber nur dann möglich, wenn die Bremse richtig arbeitet.
Geschieht dies aus irgend einem Grund nicht, versagt die Hemmvorrichtung
einmal kurz vor Einfahrt in einen Kopfbahnhof, dann ist ein Überfahren
des Gleisendes unvermeidlich, wenn dieses nicht in besonderer Weise
gesichert ist. Viele Bauarten sind schon früher an dieser Stelle
versucht worden.
Zunächst hat man auf den älteren Kopfbahnhöfen erst einmal dafür
gesorgt, daß die Lokomotive keinesfalls aus ihrem Reich hinaus auf den
Querbahnsteig und von dort in das Bahnhofshaus oder gar auf die Straße
fahren kann. Man läßt darum das letzte Stück des Geleises etwas
ansteigen und schüttet eine dicke Lage Sand darüber. Endlich bringt man
dann noch einen festen Gleisabschluß an, der auch von dem schwersten Zug
vermutlich nicht umgeworfen werden kann. So sind z. B. auf dem Stettiner
Bahnhof in Berlin an den Gleisenden Mauerblöcke errichtet, die eine
Breite von mehreren Metern haben.
[Abbildung: 282. _Eisenbahnunglück auf Bahnhof Dülken_
Entstanden durch Überfahren des Prellbocks am Gleisende, 6. November
1907]
Durch Sandgleis und Puffermauern sind dann die Menschen gesichert,
welche draußen auf den Zug warten. Nicht so die Fahrgäste des Zugs
selbst.
Denn wenn der zu rasch einfahrende Zug in das Sandgleis oder auf die
Mauer läuft, kommt er plötzlich mit einem starken Stoß zum Stehen, und
das ist dann eben ein richtiges Eisenbahnunglück. Man muß immer im Auge
behalten: die verheerende Wirkung eines solchen Ereignisses entsteht
stets dadurch, daß der schwere Körper des fahrenden Zugs von rascher
Fortbewegung plötzlich zu vollkommener Ruhe gezwungen wird.
Eine sanfte Bremsung der zu schnell einfahrenden Züge von außen her,
wenn die eigentliche Zugbremse versagt, mußte also auch an den
Gleisköpfen versucht werden. Aufgabe war, nicht eine unbewegliche
Zyklopenmauer dem Zug in den Weg zu stellen, sondern eine Vorrichtung zu
ersinnen, die ihn aufnimmt und langsam zum Stehen bringt. Man hat eine
solche langsame Abbremsung der Züge durch die Aufstellung von
Wasserprellböcken herbeizuführen gesucht. Diese haben mehrere Meter
lange Puffer, deren Schäfte in Zylinder eintauchen. In diesen befindet
sich Wasser, das zur Vermeidung des Einfrierens mit Glyzerin vermischt
ist. Werden die Puffer eingedrückt, so kann das Wasser durch schmale
Nuten aus dem Zylinder hinausgedrückt werden, wobei es einen Widerstand
ausübt. Dieser wird immer stärker, je tiefer die Puffer hineingeschoben
werden, da die Nuten sich nach hinten zu verengen, so daß der
Austrittsquerschnitt für das Wasser sich verringert. Man will hierdurch
einen langsam ansteigenden Gegendruck bewirken, der den Zug allmählich
zum Stehen bringt. Aber die Pufferlängen sind viel zu kurz, um ein auch
nur einigermaßen stoßloses Aufhalten des Zugs zu ermöglichen.
Sehr gute Wirkungen dieser Art aber haben die neuerdings viel
verwendeten Bremsprellböcke mit Schlepprosten, wie sie in Leipzig an
jedem Gleisende stehen. Durch Versuche ist festgestellt worden, daß sie
selbst sehr schwere Züge ohne Schädigung aufzuhalten vermögen, auch wenn
diese mit recht erheblicher Geschwindigkeit auffahren.
Die Prellböcke dieser Art werden einige Meter vor dem Gleisende
aufgestellt. Sie sind auf dem Gleis selbst verschiebbar. Die Schienen
des Gleises sind von dem letzten vor dem Prellbock liegenden Stoß ab
nicht mehr auf fest eingebetteten Schwellen verlegt, sondern sie ruhen
auf Schwellen, die nur einfach auf den Kiesboden gelegt sind. Die losen
Schwellen sind miteinander und mit dem Prellbockkörper selbst durch
bewegliche Gelenke nach Art der Nürnberger Schere verbunden. Sie bilden
also einen auseinanderziehbaren Rost.
[Abbildung:
Aus: von Stockert: „Eisenbahnunfälle“
283. _Absturz einer Lokomotive_
Der Unfall fand am 23. Oktober 1895 auf dem Bahnhof Mont Parnasse in
Paris durch Überfahren eines Prellbocks statt]
Fährt ein Zug zu rasch in den Bahnhof ein, so stößt die Lokomotive gegen
den Prellbock. Dieser wird nunmehr auf dem Gleis verschoben. Sogleich
beginnt der Schwellenrost sich auszuziehen. Die Vorderachsen der
Lokomotive belasten den Rost. Das Verschieben des Prellbocks kann also
nur unter Überwindung dieser Last geschehen, welche die Reibung der auf
dem Kiesboden rutschenden Schwellen sehr stark erhöht. Ist der Prellbock
etwa ein viertel Meter verschoben, so zieht er schon zwei Schwellen
hinter sich her. Alsbald rücken dann eine dritte, eine vierte ein usw.
Inzwischen aber sind auch weitere Achsen der Lokomotive und, wenn der
Anprall besonders stark war, auch des Tenders oder gar noch eines
folgenden Wagens auf das Schienenstück gekommen, durch welches der
Schlepprost belastet wird.
[Abbildung:
Erbaut von A. Rawin in Osnabrück
284. _Bremsprellbock_
Hält zu schnell einfahrende Züge durch Ausziehen eines beweglichen
Schwellenrosts auf, da hierdurch eine starke und allmählich wachsende
Reibung auf der Bettung entsteht]
Der sich verschiebende Prellbock hat also eine immer schwerer werdende,
langsam sich steigernde Reibungslast zu überwinden. Je mehr Räderpaare
sich auf den Rost stellen, desto schwerer wird es, den Prellbock
vorzurücken. Allmählich bewirkt der immer weiter steigende Druck auf den
Rost, daß der Schlitten zum Stehen kommt, und so wird ein ziemlich
sanftes Anhalten des Zugs herbeigeführt. Der vom Zuggewicht steigend
belastete, gleitende Bremsprellbock wirkt auf den Zug selbst ungefähr
so, wie dessen eigene Druckluftbremse, wenn sie einmal vom
Lokomotivführer bei einer Schnellbremsung sehr scharf angestellt wird.
Der einlaufende Zug wird von diesem Prellbock also nicht jäh
aufgehalten, sondern abgebremst, das Versagen der inneren Bremse wird
durch eine von außen gerade im wichtigsten Augenblick eintretende
Bremsung ausgeglichen. Das bedeutet einen großen Fortschritt. Kein
Wunder, daß man diese Vorrichtung in dem großartigen Bau des Leipziger
Hauptbahnhofs reichlich zur Anwendung gebracht hat.
21. Die schützenden Arme
Wir kehren zu unserem von Berlin nach Halle fahrenden Schnellzug zurück.
Mit sausender Geschwindigkeit sahen wir ihn über die Schienen
dahinstürmen. Mächtig greift die Lokomotive aus, ein Kilometer nach dem
anderen schlingt sie in wenigen Augenblicken in sich hinein. Ungeheuer
ist die Wucht der in raschester Bewegung dahingerissenen Wagenburg;
trotz des trefflich wirkenden Zügels, den der Führer mittels seines
Bremsventils jeden Augenblick anzuziehen vermag, ist sie vor keinem
Fahrthindernis zum Stillstand zu bringen, das in einem Abstand von
weniger als einem halben Kilometer plötzlich auf dem Gleis auftauchen
würde.
Ruhig und gelassen steht der Lokomotivführer auf seiner Maschine. Sein
Herz wird nicht beklemmt durch den Gedanken, daß er die lebendige Kraft
des Zugs hinter seinem Rücken auch bei abgestelltem Dampf und durch
Anziehen der Bremse erst nach Zurücklegung von mehreren hundert Metern
zum Stillstand bringen könnte. Was gibt ihm diese Sicherheit? Das Gleis
gehört doch nicht seinem Zug allein! Woher weiß er, daß der Personenzug,
der eine halbe Stunde vor ihm, der Güterzug, der eine Stunde vor Abfahrt
des Schnellzugs aus Berlin abgegangen ist, nicht plötzlich vor den
Puffern seiner Lokomotive auftauchen wird? Warum fürchtet er keinen
Augenblick, daß irgendeine leer fahrende Schnellzuglokomotive seinen Zug
von hinten her einholt und über den Haufen rennt? Was ermutigt ihn,
durch Bahnhöfe wie Jüterbog und Bitterfeld mit ihren vielen Weichen
hindurchzurasen, ohne die Furcht zu hegen, daß eine Verschiebelokomotive
plötzlich den Pfad seines Zugs kreuzen könnte?
Er ist frei von solchen Bedenken. Scharfen Auges späht er unermüdlich
auf die Strecke hinaus, von der aus er nach kurzen Abständen immer
wieder beruhigende Mitteilungen über den Zustand seines stählernen Pfads
erhält, wo er an seltsam geformten Zeichen erkennen kann, daß sein Zug
nach vorn, nach hinten und gegen die Seitengeleise hin in jedem
Augenblick gedeckt ist.
Könnte ein mit übermenschlicher Sehkraft begabtes Geschöpf sich an einem
wolkenfreien Tag so hoch über die Erde erheben, daß es ganz Deutschland
mit Einem Blick zu überschauen vermöchte, es würde überall zwischen den
Flecken, die menschliche Ansiedelungen darstellen, kleine dunkle Striche
sich bewegen sehen. Tausende und Abertausende von Zügen sind in jedem
Augenblick unterwegs von einem Ort zum anderen. Wie die Perlen auf einer
Schnur sind sie auf den Schienenpfaden hintereinander aufgereiht. Aber
sie befinden sich nicht in Ruhe, sondern rasen einer hinter dem anderen
her. Keine „Sphärenharmonie“ hält ihre Bahnen sorgfältig auseinander,
wie es bei den Himmelskörpern geschieht; einer setzt vielmehr dem
anderen in blinder Wut nach.
In unaufhörlicher Folge berühren viele Züge denselben Raumpunkt. Dabei
sind ihre Geschwindigkeiten ganz ungleich. Dem schleichenden Güterzug
folgt der flinke Personenzug, diesem heftet sich der stürmende
Schnellzug an die Fersen. Es scheint ein gefährliches Spiel, wie die
Züge so auf ihrer schmalen Bahn einander jagen. Und es wäre in der Tat
unmöglich, Menschen mit so hohen Geschwindigkeiten, wie es heute
geschieht, über die Erdoberfläche zu befördern, wenn nur die in den
Lokomotiven verkörperten Zugkräfte geschaffen wären, nicht aber auch
Vorkehrungen, mit deren Hilfe Ordnung in das Gewimmel der Renner auf den
Schienen gebracht wird.
[Abbildung:
Aus Klima: „Die Technik im Lichte der Karikatur“
285. _„Patent“ zur Verhütung von Eisenbahnzusammenstößen_
Scherzzeichnung des „Dorfbarbier“ aus dem Jahre 1851]
Schmächtig und bescheiden stehen zur Seite der Geleise die
_Signal_maste. Ihre ausgestreckten Arme berühren die Züge nicht. Sie
winken nur, aber erzwingen die Befolgung ihrer Befehle nicht; sie sind
nach ihrem bei Fernbahnen üblichen Aufbau nicht imstande, den Zug
festzuhalten, wenn er ihren Aufforderungen keine Folge leistet. Dennoch
stellen sie die gewaltigste Schutzmacht im Eisenbahnbetrieb dar. Mit nur
wenig Übertreibung könnte man sagen, daß die Züge allenfalls ohne
Schienen, niemals aber ohne Signale in der heutigen Art zu fahren
vermöchten.
Eine so tiefgreifende Wirksamkeit eines an sich ohnmächtigen
Gegenstands, wie es jedes Signal ist, kann nur in einem hoch
kultivierten Kreis stattfinden. Nichts ist für den Lokomotivführer
leichter, als an einem Signal vorüberzufahren, das seinem Zug Halt
gebietet, denn es wehrt sich in keiner Weise dagegen. Was den Führer an
die Befehle dieses schwächlichen Künders bindet, ist erst eine sittliche
Verpflichtung, die er eingegangen. Das „moralische Gesetz in uns“,
welches Kant ebenso bewunderungswürdig erschien wie der gestirnte Himmel
über uns, läßt den lebendigen Menschen auf der Lokomotive sich
blindlings den Anordnungen des toten, fühllosen, ohnmächtigen Masts
neben der Strecke unterwerfen. Ein Geflecht von eisernen Stangen ist
durch allgemeine Übereinkunft zum Gesetzgeber erhoben, und nun besitzt
es unentrinnbare Macht über jeden, der in seinem Bezirk zu wirken hat.
Unser Berliner Schnellzug fährt durch die Helle eines sommerlichen Tags.
Da heben sich vor den Augen des Lokomotivführers die immer wieder
auftauchenden Signale gegen den blauen Himmel so scharf ab, wie ein
Schattenriß auf weißem Papier. Kilometerweit wird ihre Form oft schon
erkennbar, ihr Aufstellungsort ist mit großer Sorgfalt stets so gewählt,
daß sie dunkel gegen einen hellen Hintergrund stehen. Der
Lokomotivführer weiß nichts von dem Zustand der Welt rings um ihn her,
seitdem er den Anhalter Bahnhof verlassen hat. Die Signale sind die
einzige Verbindung, die er mit der Umgebung hat. An sie klammert er
sich, nach ihnen späht er, an ihnen hängt sein ganzes geistiges Sein.
Doch nun wollen wir uns auf die Lokomotive eines Zugs schwingen, der im
nächtlichen Dunkel dahinfährt.
Da sind die Signalmaste und ihre Arme verschwunden. Sie sind hinter dem
schwarzen Vorhang untergetaucht, der überall dort in schweren Falten um
die Maschine hängt, wo die Leuchtkraft der beiden Stirnlaternen nicht
hinreicht. An ihre Stelle sind farbige Lichter getreten. Während alles
ringsum dunkel ist, taucht gleich einem gespenstischen Auge hier und da
ein rotes, grünes oder gelbes Leuchten empor. Die Lichter scheinen frei
in der Luft zu hängen, gleich den Sternen ohne Stützen im Raum zu
schweben. Nun ist die Sicherheit des Zugs allein von dem dünnen Leuchten
ihrer Farben abhängig.
Die Kleinheit allen Menschenwerks wird uns plötzlich bewußt. Wir haben
das Riesengetriebe des Eisenbahnverkehrs geschaffen, die unabsehbaren
Kilometer der Schienen ausgelegt, die riesenhaften Gefüge der Lokomotive
errichtet, und nun, während wir im Zug weilen, ist unser eigenes Leben
abhängig von diesen bescheidenen Lichtchen.
Eine elende Glasscheibe ist es, o Mensch, an der gar oft dein Dasein
hängt! Von der grünen oder roten Farbe eines Klümpchens Glasfluß wird es
bestimmt, ob du morgen noch deine Frau und deine Kinder wiedersehen,
deine vielleicht heiß gehegten Pläne zur Ausführung bringen können oder
mit zerschmetterten Gliedern auf dem Feld neben dem Eisenbahndamm liegen
wirst! Du hast Großes und Bewundernswertes auch mit der Einrichtung der
Eisenbahnsignale geschaffen, aber sie sind doch nicht mehr als
Menschenwerk, deine eigene Fehlbarkeit ist in deine Schöpfung mit
hineingebaut, und sie vermag jeden Augenblick die Grenzen deines Könnens
dir selbst in furchtbarer Weise zu offenbaren.
Wenn man das Bürgerliche Gesetzbuch aufschlägt, findet man es in
Abschnitte eingeteilt. Jede einzelne dieser Abteilungen sagt etwas
Wichtiges und Unentbehrliches aus. Aber ihr Wirkungsbereich ist
bescheiden. Erst die Summe aller Abschnitte, ihre Verbindung
untereinander, die Ergänzung und Erweiterung, die jeder seinem Nachbarn
gibt, machen das Buch zu einem mächtig wirkenden Ganzen. So ist auch das
einzelne Signal nur ein Machthaber in schmal begrenztem Bezirk. Dadurch
erst, daß wir die Arme geistig miteinander verbunden, den einen in
Abhängigkeit von einem oder mehreren anderen gebracht haben, werden sie
zu weit wirkenden Herrschern.
Solange jedes einzelne Signal ohne Rücksicht auf alle anderen gestellt
werden konnte, gab es keine wirkliche Sicherheit im Eisenbahnbetrieb.
Niemals wäre es ohne Einführung der Signalabhängigkeiten möglich
gewesen, den heutigen Zugverkehr durchzuführen. Das einzelne Signal
mußte seine Unabhängigkeit aufgeben, damit ein lastender Zwang vom
Eisenbahnverkehr abfallen konnte. So hat auch hier die Aufgabe der
Freiheit im einzelnen dem Ganzen erst die Freiheit gebracht.
Das Ziel der gesamten ungeheuer umfangreichen und vielgestaltigen
Signaleinrichtungen ist, jeden fahrenden oder stillstehenden Zug davor
zu bewahren, daß ein anderer mit zerstörender Wucht gegen ihn stößt.
Als die Eisenbahnen noch jung waren, fuhren die Züge im Zeitabstand
hintereinander her. Wenn ein Zug den Bahnhof verlassen hatte und man
meinte, daß genügend lange Zeit verstrichen sei, der Zug also eine
beträchtliche Anzahl von Kilometern zurückgelegt haben müsse, ließ man
den nächsten Zug nachfolgen. Eine wirkliche Sicherheit konnte durch
diese einfache Maßnahme natürlich nicht erreicht werden. Es mußte, damit
der vorher abgegangene Zug nicht plötzlich vor dem nachfolgenden
auftauchte, immer die Voraussetzung erfüllt sein, daß der Vorzug seine
Strecke ständig mit der ihm vorgeschriebenen Geschwindigkeit durchfahren
hatte. Es gibt ja aber genug Vorkommnisse, die einen Zug dazu zwingen
können, auf offener Strecke liegen zu bleiben. In solchem Fall entstand
stets die dringende Gefahr eines Zusammenstoßes. Denn Vorkehrungen, wie
sie ein witziger Zeichner auf unserem Bild 285 dargestellt hat, solche
nämlich, die es möglich machen, daß ein Zug gefahrlos über einen anderen
hinwegfahren kann, wären selbst bei den damaligen geringen
Geschwindigkeiten nicht gut ausführbar gewesen.
Später ging man dazu über, vom nächsten Bahnhof her den angekommenen Zug
dem Abfahrtbahnhof durch ein telegraphisches Zeichen zurückzumelden.
Diese Benachrichtigung mußte abgewartet werden, bis wieder ein Zug
abgelassen werden durfte. Wie leicht aber konnte ein Irrtum über das
Eintreffen des Rückmeldezeichens entstehen! Bei der heutigen raschen
Folge von Zügen, bei der großen Zahl von Strecken, die häufig von Einem
Bahnhof ausgehen, wäre es ganz unmöglich, von den Beamten zu verlangen,
daß sie sich das Einlaufen der Rückmeldesignale stets genau merkten oder
ständig im Eintragebuch nachsähen. Und ein Gedächtnisfehler könnte von
furchtbaren Folgen sein.
Ein wirklicher Schutz entsteht erst dann, wenn durch unentrinnbare
Zwangsmaßregeln bewirkt wird, daß jeder über die Strecke fahrende Zug
ein auf Halt liegendes Signal hinter sich hat. Diesem erwächst nun
dieselbe Aufgabe wie der Nachhut eines vor dem Feind abziehenden Heers.
Es hat eine unbedingte Rückendeckung zu bewirken.
Man muß bedenken, daß es überhaupt kein anderes Mittel gibt, um einen
fahrenden Zug zum Stehen zu bringen, als die Haltstellung eines Signals.
Es ist daher unausweichliche Notwendigkeit, daß sich zwischen zwei
hintereinander herfahrenden Zügen stets mindestens Ein solcher
Zeichengeber befindet. Muß der Vorzug plötzlich halten, so trifft der
folgende Zug, bevor er ihn erreicht, auf der Strecke immer ein Signal
an, durch das er rechtzeitig gestellt werden kann. Schafft man nun
Vorkehrungen, die bewirken, daß ein hinter dem ausgefahrenen Zug auf
Halt gelegtes Signal erst dann wieder auf Fahrt Frei gezogen werden
kann, nachdem dieser Zug hinter dem nächsten auf Halt gelegten Signal in
Deckung gegangen ist, so hat man eine genügende Sicherung erreicht.
Es erwächst hieraus der Hauptgrundsatz der Signalordnung: Ein Zug darf
erst dann in einen von zwei Signalen begrenzten Streckenabschnitt
einfahren, wenn der Vorzug diesen verlassen hat. Oder mit anderen
Worten: Zwischen zwei Signalen darf sich stets nur Ein Zug befinden. Nur
auf diese Weise ist eine ordentliche Signaldeckung auf großen,
vielbefahrenen Strecken zu erreichen.
Die Durchführung dieses Grundsatzes wird zwangläufig durch die
Blockeinrichtung erwirkt.
Das englische ~to block~ bedeutet sperren. Wir haben dieses Wort,
wie so manches andere, aus dem Ursprungsland der Eisenbahn übernommen.
Die auf den deutschen Bahnen heute ausschließlich verbreiteten
Blockeinrichtungen, die als die besten auf der ganzen Erde gelten
dürfen, sind jedoch auf Grund einer in Deutschland gemachten Erfindung
erbaut. Noch heute ist der im Jahre 1870 entstandene Erfindungsgedanke
frisch lebendig. Die Zugsicherung auf der allergrößten Zahl der
deutschen Bahnen wird heute noch auf Grund der damals erdachten
Vorrichtungen ausgeübt, wenn diese inzwischen auch sehr bedeutend
verbessert und erweitert worden sind.