macht außerordentliche bautechnische Schwierigkeiten. Von den
verschiedensten Seiten ziehen die Schienenpfade herbei; sie müssen in
die Hallen in ganz anderer Ordnung eingeführt werden, als sie draußen
zueinander liegen. Das ist besonders deshalb eine schwer zu lösende
Aufgabe, weil höhengleiche Kreuzungen auf offener Strecke unerwünscht
sind, und auch das Zusammenführen von Linien vor dem Bahnhof vermieden
werden muß. Jede Strecke wird heute einzeln bis in den Bahnhof
hineingeleitet, damit seitliches Anfahren ausgeschlossen ist. Die
Kreuzungsstellen draußen erfordern oft umfangreiche Bauten zur
Herbeiführung einer höhenungleichen Überführung der einen Strecke über
die andere. Diese Kreuzungen in verschiedenen Höhenlagen sind nicht nur
aus Sicherheitsgründen unbedingt erforderlich, sie fördern auch die
Schnelligkeit des Zugumlaufs sehr bedeutend. Ist es doch auf diese Weise
nicht nötig, daß der Zug der einen Strecke warten muß, bis der andere
eingelaufen ist; die Fahrpläne der verschiedenen Linien können ohne
Rücksicht aufeinander aufgestellt werden.
Wo zwei Bahnlinien einander kreuzen, da wird man natürlich nach
Möglichkeit auch eine Zusammenführung der Geleise anordnen, um
Zugübergänge zu ermöglichen. Dazu ist aber, nach dem vorher Gesagten,
die Anlage eines Bahnhofs mit seiner Steigerung der Sicherheitsanlagen
und der mit ihm verbundenen erhöhten Aufsicht notwendig. Öfter sind
solche Kreuzungsstellen die Urzellen zur Entstehung ganz neuer Orte
geworden. Als die Ostbahn von Berlin nach Schneidemühl gebaut wurde, da
kreuzte sie die Strecke Stargard-Posen an einer menschenleeren Stelle.
Es entstand die Bahnhofsanlage „Ostbahn-Kreuz“, an deren Stelle heute
der Ort Kreuz liegt.
Die Bahnhöfe werden betriebstechnisch in Haltepunkte, kleine, mittlere
und große Bahnhöfe eingeteilt. Haltepunkte sind Anlagen ohne Weichen. Wo
nur eine einzige Weiche vorhanden ist, spricht man betriebstechnisch
bereits von einem Bahnhof. Die Unterscheidung der einzelnen
Bahnhofsklassen ist nicht scharf umrissen. Im allgemeinen kann man
sagen, daß an kleinen Bahnhöfen weder Schnell- noch Eilzüge anhalten, an
den mittleren Bahnhöfen einige der wichtigeren Durchgangszüge, während
in den großen Bahnhöfen in der Regel alle Züge Aufenthalt nehmen.
Eine Einteilung der Personenbahnhöfe ergibt sich auch aus der Lage der
Geleise in ihnen und der Art des Betriebs, der sich darauf abspielt. Man
unterscheidet:
Endbahnhöfe,
Zwischenbahnhöfe,
Anschlußbahnhöfe,
Kreuzungsbahnhöfe.
Endbahnhöfe entstehen dort, wo eine Eisenbahnlinie endigt, entweder weil
Bodengestaltung oder mangelndes Verkehrsbedürfnis eine Weiterführung
unvorteilhaft erscheinen lassen, weil die Meeresküste oder das Ufer
eines großen Binnenwassers erreicht ist, oder weil eine große Stadt sich
vor die Linie legt. In besonders reicher Zahl findet man Endbahnhöfe in
Berlin, wo sämtliche Fernbahnhöfe, die nicht durch die Stadtbahn
miteinander verbunden sind, dieser Gattung angehören, nämlich der
Anhalter, der Görlitzer, Stettiner, Lehrter und Potsdamer Bahnhof. Hier
endigen sämtliche einlaufenden Züge ohne Ausnahme.
Am häufigsten von allen Arten findet man die Zwischenbahnhöfe. Sie sind
nichts weiter als Fahrtunterbrechungsstellen, die Gelegenheit zum Aus-
und Einsteigen von Reisenden geben. Anschlußbahnhöfe nennt man Anlagen,
bei denen von einer durchlaufenden Linie eine oder mehrere Strecken
seitlich abschwenken. Kreuzungsbahnhöfe sind Stellen, an denen zwei oder
mehrere Linien einander treffen und überkreuzen, das heißt ebenso
gesondert weiterlaufen, wie sie einzeln herangekommen sind.
Die Endbahnhöfe haben naturgemäß stets Kopfform, das heißt alle Geleise
enden in ihnen stumpf. Bei den Zwischenbahnhöfen herrscht weitaus die
Durchgangsform vor, bei der die an der einen Seite hineinlaufenden
Geleise drüben wieder hinausgeführt sind.
Bei Anschluß- und Kreuzungsbahnhöfen findet man beide Formen. Wenn auch
bei den allermeisten von ihnen die Geleise in geradliniger Erstreckung
durchgehen, so sind doch auch viele mit endigenden Geleisen
durchgebildet. Das ist namentlich dort der Fall, wo sich früher reine
Endbahnhöfe befanden, bei denen sich erst später ein Übergangsverkehr
von einer der einmündenden Linien zur anderen ausgebildet hat. An
solchen Stellen müssen alle durchgehenden Züge gewendet werden, sie
müssen „Kopf machen“. Das ist z. B. der Fall in Leipzig, Frankfurt a.
M., Braunschweig, Wiesbaden, Altona.
Derartige Durchgangsbahnhöfe in Kopfform sind für den Betrieb recht
unbequem. Die Überführung der Züge von dem Ankunftsgleis auf das
Abfahrgleis, das ja notwendigerweise stets ein anderes sein muß, macht
viele höhengleiche Kreuzungen notwendig. Will man nicht an den
Bahnsteigenden, also meist in unmittelbarer Nähe des Empfangsgebäudes,
viele Weichen oder Drehscheiben anordnen, so ist stets Maschinenwechsel
erforderlich. Das Übersetzen der Kurswagen ist gleichfalls beschwerlich.
So ist die Entstehung der meisten Kopfbahnhöfe nur aus der schon
erwähnten geschichtlichen Entwicklung zu verstehen. Hier und da aber
kommt auch einmal eine Neuanlage dieser Art vor, wovon der Leipziger
Hauptbahnhof ja das sprechendste Beispiel ist. Er mußte in Kopfform
durchgebildet werden, weil man ihn tief in die Stadt hineingezogen hat.
Eine in Deutschland nicht sehr häufig vorkommende Mischung von Kopf- und
Durchgangsbahnhof stellt der Dresdner Hauptbahnhof dar. Die endigenden
Züge laufen hier in Straßenhöhe auf Stumpfgeleisen ein, während die
anderen auf erhöhter Fahrbahn durchgeführt werden.
Dort, wo zwei Strecken einander in einem Bahnhof kreuzen, wird meistens
dafür Sorge getragen, die Linien vor dem Bahnhof gleich zu richten und
sie alsdann in Einer Ebene einzuführen. Hierdurch entstehen große
Betriebsbequemlichkeiten, indem die Übergänge ganzer Züge oder einzelner
Wagen von einer Strecke auf die andere aufs einfachste über Weichen
hinweg stattfinden können. An nicht wenigen Stellen aber finden wir in
Deutschland auch heute noch Kreuzungsbahnhöfe, in denen die Strecken in
sehr steilem Winkel zusammentreffen und in verschiedenen Höhen
eingeführt sind.
Solche Turmbahnhöfe sind in der Zeit der Privatbahnen
vielfach entstanden, weil man damals noch nicht an eine
Betriebsmittelgemeinschaft dachte. Jede Strecke wurde als selbständiges
Ganzes betrachtet. Der Turmbahnhof ist für die heutige Zeit, die
allerorten Übergangsmöglichkeiten herbeizuführen sucht, eine sehr
unbequeme Bauart. Wird doch hier der Einbau vieler, für den eigentlichen
Zugbetrieb unnötiger Anlagen erforderlich, weil Wagenübergänge von der
einen Gleislage zur anderen nur durch Einschaltung besonderer
Verbindungsgeleise stattfinden können, die lang genug sind, um ohne
allzu schroffe Steigungen die Überwindung des Höhenunterschieds zu
gestatten. Viele verlorene Fahrten müssen infolge des erschwerten
Übergangs stattfinden. Solche Turmbahnhöfe, wie sie heute nicht mehr
angelegt werden, findet man als Reste ehemaliger Eisenbahnkleinstaaterei
z. B. noch in Küstrin, Osnabrück, Dobrilugk-Kirchhain, Delitzsch.
Für die Ausbildung der Bahnhöfe ist ferner die Lage der Empfangsgebäude
von ausschlaggebender Wichtigkeit. Bei Kopfbahnhöfen wird man das
Gebäude meistens quer vor die stumpfen Gleisenden setzen. Doch ist dies
durchaus nicht immer der Fall. Beim Lehrter Bahnhof in Berlin liegt das
Empfangsgebäude zur Seite. Auf der Abfahrtseite allein ist es geräumiger
durchgebildet, während die Ankunftseite nur mit den notwendigsten
Anlagen versehen ist. In Wiesbaden hat man neuerdings die gleiche Form
gewählt. Die baukünstlerisch großartig ausgestattete Stirnseite ist hier
eigentlich nur noch Baumaske.
Die abschließende Querlage des Empfangsgebäudes wird besonders häufig
bei solchen Kopfbahnhöfen verlassen, die Endbahnhöfe sind. Dies
geschieht in vorsorglicher Weise überall dort, wo man glaubt, daß die
Bahn noch einmal weitergeführt werden könne. Als Beispiel sei Tegernsee
erwähnt, das heute noch einen Endbahnhof hat, bald aber
Durchgangsbahnhof sein wird.
Andererseits kommt auch Kopflage des Empfangshauses bei
Durchgangsbahnhöfen vor, wie z. B. in Hamburg, wo die Geleise des
Hauptbahnhofs tief unter Straßenhöhe in einem Einschnitt liegen, so daß
das Haus quer darübergestellt werden konnte. Lübeck weist die gleiche
Bauart auf.
Die Seitenlage des Empfangsgebäudes ist jedoch durchaus am weitesten
verbreitet. Man legt das Haus dann, wenn irgend möglich, auf diejenige
Seite, von der dem Bahnhof der stärkste Verkehr zufließt. Die
Zugänglichkeit der Bahnsteige ist bei dieser so häufig gewählten
Anlageform eigentlich am unbequemsten. Nur Ein Gleis kann unmittelbar
von der Eingangshalle aus erreicht werden. Alle anderen sind nur dann
ohne weiteres zugänglich, wenn das Überschreiten von Schienen gestattet
ist. Bei kleinen Bahnhöfen mit nur zwei durchgehenden Geleisen wird dies
noch häufig zugelassen. Aber auch hier erwachsen schon besondere
Unbequemlichkeiten, indem dafür gesorgt werden muß, daß nicht ein Zug
auf Gleis 1 einfährt, während auf Gleis 2 bereits ein anderer Zug steht,
zu dem und von dem Verkehr von Reisenden stattfindet. Die Zugläufe auf
den beiden Richtungsgeleisen der Strecke werden dadurch von einander
abhängig, was betrieblich unerwünscht ist.
Nachdem vor etwa drei Jahrzehnten auf dem Bahnhof Steglitz bei Berlin
ein neu einlaufender Zug in die Schar der Reisenden hineingefahren war,
die sich über das Gleis hinweg gerade zu einem dahinter haltenden Zug
begeben wollten, wodurch ein wahres Blutbad angerichtet wurde, hat man
der Beseitigung solcher Gefahren besondere Aufmerksamkeit zugewendet.
Für jeden Bahnhof, bei dem noch höhengleiche Gleisüberschreitungen
zugelassen sind, bestehen genaue Vorschriften, wo derjenige Zug zu
halten hat, der als zweiter einläuft. Die Aufstellung erfolgt stets so,
daß der Weg der zu- und abgehenden Reisenden von dem neu einlaufenden
Zug nicht geschnitten wird.
Bei allen größeren deutschen Bahnhöfen aber ist heute bereits das
Überschreiten der Geleise durchaus verboten. Die Reisenden werden von
dem Hauptbahnsteig, der unmittelbar am Empfangsgebäude liegt, zu den
Zwischenbahnsteigen durch Brücken oder Tunnel geleitet.
Es ist dies eine ausgezeichnete und durchgreifende Sicherheitsmaßregel.
Trotzdem läßt sich nicht verkennen, daß sie eine große Unbequemlichkeit
bedeutet. Muß doch der umsteigende und auch der einsteigende Reisende,
wenn der Zug nicht gerade am Hauptbahnsteig hält, auf jedem Weg zwei
Treppenläufe überwinden. Er muß einmal hinab und wieder hinauf, was für
gebrechliche Personen und alle, die viele Gepäckstücke in den Händen
tragen, reichlich unangenehm ist. Da jedoch die Sicherheit von Leib und
Leben der Reisenden jeder anderen Rücksicht voranzugehen hat, so bleibt
trotzdem der weitere Ausbau dieser Anlagen, die außerordentliche
geldliche Aufwendungen nötig machen, wünschenswert.
Brücken zum höhenungleichen Überschreiten der Geleise pflegen sich
billiger zu stellen als Tunnel. Dennoch werden sie selten gebaut, weil
die Umgrenzung des lichten Raums bei Hochlage des Verbindungswegs und
nicht erhöhten Bahnsteigen längere Treppenläufe notwendig macht. Ferner
stören die Brücken leicht die Übersichtlichkeit der Bahnanlage, indem
sie Signale und sonstige Merkzeichen verdecken. Am bequemsten wird die
Zugänglichkeit, wenn das Empfangsgebäude höher oder tiefer liegt als die
Geleise. Alsdann kommt man, mit Ausnahme des Umsteigeverkehrs, bei jedem
Weg mit Einer Treppe aus.
Ist die Gleisanlage durch die Errichtung vieler Zwischenbahnsteige sehr
breit, dann wachsen bei Seitenlage des Empfangshauses die Entfernungen
zu den letzten Steigen oft allzu stark an. Die Wege vom und zum Zug
werden sehr weit. Die Reisenden müssen aus den Wartesälen schon sehr
frühzeitig aufbrechen, um den Zug zu erreichen. Bei kurzen Aufenthalten
wird ihnen das Aufsuchen der Warteräume unmöglich gemacht, da sie für
den Hin- und Rückweg allzu viel Zeit gebrauchen. Das ist nicht
unwichtig, wenn man an die sehr große Schar der Reisenden denkt, die
mit Personenzügen fahren; in diesen laufen ja keine Speisewagen. Um hier
eine Besserung zu schaffen, wird das Haus zwischen die Geleise gesetzt.
Es erhält Insellage. Hierdurch entsteht aber wieder der Nachteil, daß
die Halle, in der sich Fahrkartenschalter, Gepäckabfertigung und
Warteräume befinden, von der Straße aus nur unter Überwindung von
Treppen erreicht werden kann. Das ist z. B. in Konitz, Schneidemühl,
Gießen der Fall. Kann der Hauptflur des Gebäudes über oder unter die
Geleise gesetzt werden, dann entsteht auch bei Insellage eine besonders
günstige Anordnung.
[Abbildung:
Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
276. _Probeaufbau einer Bahnhofshalle im Werkhof_
Teil der Bahnhofshalle, die jetzt in der siamesischen Hauptstadt
Bangkok aufgestellt ist]
[Abbildung: 277. _Der neue Bahnhof zu Basel im Bau_]
Wenn zwei Bahnlinien in spitzem Winkel zueinander in den Bahnhof
eingeführt werden müssen, dann setzt man das Gebäude gern in den
Zwickel. Es entsteht alsdann ein Bahnhof in Keilform, die eine
Sonderausführungsart der Insellage ist. Man gelangt zur Keilform meist
nur dann, wenn in den Bahnhof zwei Linien von ziemlich gleicher
Verkehrsbedeutung hineinlaufen.
An solcher Stelle wird auf dem Bahnhof stets ein Linienbetrieb
stattfinden. Auf den beiden zu jeder Seite des Hauses liegenden Geleisen
verkehren die Züge einer Linie; es finden auf ihnen also Fahrten in den
beiden entgegengesetzten Richtungen statt.
Bei reiner Insellage ist häufig Richtungsbetrieb eingerichtet, wobei die
Geleise gleicher Fahrtrichtung nebeneinander gelegt, die Einzelgeleise
jeder Linie also getrennt eingeführt sind.
Die Empfangsgebäude müssen so angelegt sein, daß sie den besonderen
Verhältnissen entsprechen, die auf einem Bahnhof vorliegen. Die
Fahrgäste befinden sich hier ja meist in Hast und Unruhe, und es muß
auch immer im Auge behalten werden, daß dem größten Teil von ihnen die
Örtlichkeit unbekannt ist. Die wichtigsten Anlagen sind daher
zusammenzufassen und so unterzubringen, daß sie leicht aufgefunden
werden können. Das ist vor allem für Fahrkartenschalter,
Gepäckabfertigung, Wartesäle und Abortanlagen notwendig. Wo es möglich
ist, sollen die Ströme der ankommenden und der abfahrenden Reisenden
getrennt geführt werden, damit kein lästiges Gegeneinanderlaufen
stattfindet.
Man hört heute oft die verwunderte Frage, warum denn das Einsteigen in
die Züge nicht allgemein dadurch erleichtert wird, daß sämtliche
Bahnsteige grundsätzlich in die Höhe der Wagenfußböden gelegt werden. Es
ist kein Zweifel, daß das Besteigen und Verlassen der Wagen hierdurch
außerordentlich erleichtert wird, wie jeder bestätigen kann, der einmal
die Berliner Hoch- und Untergrundbahn benutzt hat. Leider ist jedoch
eine solche Anlage, die auch die Zugabfertigung in sehr wünschenswerter
Weise beschleunigen würde, auf den meisten Fernbahnhöfen nicht möglich,
da auf ihnen ein dienstlicher Querverkehr von Post- und Gepäckkarren
stattfinden muß, der nicht fortwährend große Höhenunterschiede
überwinden kann.
Wollte man das Anheben der Bahnsteige bis zu der recht bedeutenden Höhe
der Wagenfußböden grundsätzlich überall durchführen, so würden dadurch
ganz unverhältnismäßig hohe Kosten entstehen. Ist aber nur ein einziger
Bahnhof vorhanden, auf dem die Steige tief liegen, so ist der Nutzen
aller übrigen erhöhten Anlagen recht zweifelhaft. Denn es müssen ja in
diesem Fall sämtliche Wagen mit den bekannten zwei Trittstufen versehen
sein, die weit vorspringen. Hochliegende Steige sind jedoch nur dann
gefahrlos, wenn sie ganz dicht an die Ränder der Wagenkasten gesetzt
werden können. Das wird aber durch die Trittstufen unmöglich gemacht.
Auf der Berliner Stadtbahn, wo erhöhte Steige vorhanden sind, tritt dies
sehr deutlich in Erscheinung, da bei den hier verkehrenden Zügen, die
auch weit draußen liegende Vororte anlaufen, die Trittstufen bisher noch
nicht beseitigt werden konnten. Trotzdem findet man heute auch schon auf
zahlreichen Fernbahnhöfen erhöhte Steige, wie z. B. in Hamburg und in
Breslau.
Sollte im Lauf der Jahre die Zahl dieser Anlagen sich vermehren, so ist
jedenfalls aufs strengste darauf zu achten, daß ein Gleis nicht auf
beiden Seiten von hohen Bahnsteigen eingesäumt wird. Alsdann wäre
nämlich das Untersuchen von Radreifen, von Achslagern, sowie von Brems-
und Heizleitungen an den auf solchem Gleis haltenden Zügen nicht mehr
möglich.
Recht lästig wird das Hin- und Herfahren von Post- und Gepäckkarren auf
den dem Personenverkehr dienenden Bahnsteigen empfunden. Bei neueren
größeren Bahnhofsanlagen geht man daher immer mehr dazu über, besondere
Gepäckbahnsteige einzurichten, auf denen sich der Karrenverkehr
ausschließlich abspielt. Es wechseln dann immer ein Personen- und ein
Gepäckbahnsteig miteinander ab, wie das in Wiesbaden, Leipzig, Frankfurt
a. M. grundsätzlich durchgeführt ist. Die Karren werden in solchem Fall
meist durch Fahrstühle zu den Steigen befördert. Der Querverkehr findet
darunter oder darüber in besonderen Quertunneln oder auf Querbrücken
statt.
Zum Schutz der Reisenden gegen Witterungsunbill werden die Bahnsteige
überdacht. Man errichtet entweder eine einzige Halle über sämtlichen
Geleise, oder man wendet Einzel-, häufig auch Gruppenüberdachung an.
Große, einschiffige Hallen sind selbstverständlich baulich am
eindrucksvollsten. Sie stellen sich jedoch sehr teuer und sind schwer zu
unterhalten. Die Ausbesserungsarbeiten, die in großen Höhen vorgenommen
werden müssen, sind recht unbequem und kostspielig, was insbesondere
darum ins Gewicht fällt, weil sie sehr häufig notwendig werden. Die aus
den Lokomotivschornsteinen strömenden Rauchgase greifen infolge ihres
Säuregehalts die Eisenteile sehr stark an, so daß fortwährende
Untersuchungen und Instandhaltungen erforderlich sind. Man wird daher
große Hallen nur dort errichten, wo ein ausdrucksvoller baulicher
Eindruck des Bahnhofs erwünscht ist.
Wie der Brücken- und Tunnelbau, so ist auch der Hallenbau durch die
Eisenbahn sehr bedeutend gefördert worden. Wurden doch den Baukünstlern
hier so bedeutende Aufgaben gestellt, wie kaum an anderer Stelle. Die
Technik des Hallenbaus ist hieran zu ihrer heutigen, viel bewunderten
Höhe erstarkt.
Die größte Scheitelhöhe und zugleich die größte Stützweite aller
Bahnhofshallen in Deutschland besitzt der Hamburger Hauptbahnhof. Die
Halle ist 36 Meter hoch und 72 Meter breit. Es folgt der Anhalter
Bahnhof in Berlin mit seiner 34,2 Meter hohen, 60,7 Meter breiten Halle.
Bei diesem Bahnhof sind die drei Bogen, welche das Haus nach der
Ausfahrseite zu abschließen, baulich sehr beachtenswert. Sie haben eine
wundervolle Linie und gewähren dem ruhig beschauenden Auge besonders
dann ein starkes Ergötzen, wenn durch ihre Öffnungen hindurch heller
Sommersonnenschein in die dunklere Halle fällt. Die größte überwölbte
Fläche aber besitzt der Bahnhof Leipzig, unter dessen Halle 66 000
Quadratmeter Bodenfläche liegen. Es folgt dann Frankfurt mit 31 000
Quadratmetern (ohne die Erweiterung) und Dresden mit fast 29 000
Quadratmetern.
Bei dem Bau der über jedem Bahnsteig getrennt errichteten Bedachungen
geht man, besonders im Bereich der preußisch-hessischen Staatsbahnen,
immer mehr von der zweistieligen Stützanordnung zur einstieligen über.
Wo die Dächer von Stützen in Jochform getragen werden, müssen die
Pfosten notwendigerweise dicht an den Bahnsteigkanten stehen, also
gerade dort, wo der Platz am meisten gebraucht wird. Sie stören auch die
Übersicht über die haltenden Züge recht empfindlich. Die Einzelstützen
stehen in der Mitte, wo sie am wenigsten hinderlich sind. Man ist bei
der Ausbildung dieser Dacharten zu Formen gekommen, die in ihrer
Einfachheit sehr schöne Wirkungen ergeben.
Unter den etwa 13 000 Haltepunkten und Bahnhöfen, die es heute in
Deutschland gibt, verdient eine Anlage besondere Beachtung, die
diesseits des Weltmeers ihresgleichen nicht hat. In Leipzig, wo die
älteste größere Bahnlinie in Deutschland ihren Ursprung hatte, ist an
demselben Ort, wo die erste bescheidene Haltestelle stand, heute der
größte Bahnhof Europas errichtet. Die günstige Lage der Stadt, die schon
Friedrich List dazu veranlaßte, hier seine Eisenbahnpläne zur Ausführung
zu bringen, hat dazu geführt, daß heute nicht weniger als elf Linien in
der zweiten Hauptstadt Sachsens zusammenlaufen. Sie gehören teils der
preußischen, teils der sächsischen Staatsbahnverwaltung.
Die Privatbahnwirtschaft der früheren Jahrzehnte hatte dazu geführt, daß
jede Linie in Leipzig einen eigenen Bahnhof besaß. Nachdem sich ein
sehr reger Übergangsverkehr ausgebildet hatte, führte dies allmählich zu
unhaltbaren Zuständen. Schon gegen Ende der achtziger Jahre tauchte der
Gedanke auf, alle diese Anlagen zu einem einzigen großen Bahnhof
zusammenzufassen. Aber mehr als ein Vierteljahrhundert mußte vergehen,
bis die beispiellos großartige Verbesserung ausgeführt war. Vierzehn
Jahre lang ist in und bei Leipzig gebaut worden, wahre Sandgebirge
mußten durcheinandergewühlt werden, um die Einführung der vielen Geleise
in zweckmäßigen Lagen zu ermöglichen. Man kann sagen, daß das ganze
weite Gebiet, in dem heute die zum Hauptbahnhof führenden Schienenpfade
liegen, durch die Bauarbeiten geographisch vollständig verändert worden
ist. Hügel sind an die Stellen von Tälern getreten, Ebenen dort
entstanden, wo kleine Bergkuppen sich emporwölbten. Endlich, im Dezember
1915, während des Kriegs, konnte das gewaltige Werk durch eine
feierliche Einweihung seinen Abschluß erhalten.
[Abbildung: 278. _Der größte Bahnhof in Europa_
Grundriß des Leipziger Hauptbahnhofs mit 26 Geleisen und 27
Bahnsteigen. (Vorderansicht auf Bild 74, Seite 112).]
Im Gebiet des Leipziger Hauptpersonen- und des anschließenden
Güterbahnhofs, die sich über eine Strecke von zwei Kilometern ausdehnen,
liegen heute 150 Kilometer Gleis, was der Entfernung Leipzig-Berlin
entspricht. 920 Weichen sind eingebaut, 26 Geleise liegen unter den
sechs Hallen des Empfangsgebäudes, daneben und dazwischen 27 Bahnsteige,
die abwechselnd dem Personen- und dem Gepäck- sowie Postverkehr dienen.
Nach dem gewöhnlichen Fahrplan verkehren in dem Bahnhof täglich etwa 500
Züge, so daß also dort alle drei Minuten ein Zug abgefertigt wird. Die
mittlere Längsachse des Bahnhofs trennt den preußischen vom sächsischen
Teil.
[Abbildung:
Aufnahme von ~Dr.~ Trenkler & Co. in Leipzig
279. _Eingangshalle des Leipziger Hauptbahnhofs_
Preußische Seite]
[Abbildung:
Aufnahme von ~Dr.~ Trenkler & Co. in Leipzig
280. _Querbahnsteig im Leipziger Hauptbahnhof_
Rechts die großen Eisenbetonbogen, hinter denen die Überdachung der
Zungenbahnsteige beginnt]
Entsprechend der großen Zahl der zu umfassenden Geleise hat das
Empfangsgebäude die außerordentliche Breite von 300 Metern. Die
Fahrgäste gelangen nach Durchschreiten der Eingangstore zunächst in
zwei mächtige, gewölbte Hallen, von denen eine die preußischen, die
andere die sächsischen Fahrkartenschalter, Gepäckabfertigungen usw.
birgt. Alles ist so weitläufig gehalten, daß niemals ein Gedränge
entstehen kann. Über ein paar Stufen je einer sehr breiten Treppe hinweg
geht es dann auf den Querbahnsteig, wo die einzelstaatliche Teilung
nicht mehr besteht. Von einer glatten, 25 Meter breiten Straße gehen
sämtliche Zungenbahnsteige aus.