Lokomotive befindet, steht dicht vor dem Ablaufberg. Es ist dies ein
Sandhügel, zu dem das Gleis an der einen Seite sanft hinaufführt,
während es drüben steil hinunterfällt. In einiger Entfernung von dem
Berg spaltet sich das Ablaufgleis alsdann in eine größere Zahl von
Richtungsgeleisen, die wie die Saiten einer Harfe nebeneinanderliegen.
Am Verzweigungspunkt liegt ein Stellwerk, durch dessen Hebel die Weichen
zum wechselnden Einlaß in die verschiedenen Richtungsgeleise gestellt
werden können.
Am Fuß des Ablaufbergs ist ein Wärter aufgestellt, der neben sich einen
Befehlsapparat hat, ähnlich dem des Schiffskapitäns auf der
Kommandobrücke. Durch Drehen einer Kurbel kann er den Zeiger eines
Zifferblatts auf verschiedene Zahlen einstellen, die den Nummern der
Richtungsgeleise entsprechen. Im Stellwerk ist ein ebensolches
Zifferblatt angebracht, auf dem der Zeiger in gleicher Weise einspielt.
Auf diese Art vermag der Wärter am Ablaufberg dem Stellwerkswärter die
Einstellung bestimmter Fahrstraßen zu befehlen.
Der Mann am Ablaufberg stellt das dicht vor diesen gesetzte,
eigentümlich geformte Signal (Bild 272) auf rasche Fahrt, das heißt
senkrecht nach unten, worauf die Verschiebelokomotive geschwind den Zug
so weit vordrückt, daß der erste Wagen schon den Fuß des Ablaufbergs
berührt. Sobald die Hebung beginnt, drücken sich die Puffer der beiden
ersten Wagen etwas zusammen, die Kupplung wird ganz schlaff und kann nun
durch einen hölzernen Hebel von der Seite her leicht vom Haken
abgeworfen werden. Darauf geht das Ablauf-Signal in schräge Stellung,
was langsame Fahrt bedeutet, und vorsichtig steigt der erste Wagen bis
zur Spitze des Hügels empor. Währenddessen liest der Wärter die mit
Kreide seitlich angeschriebene Nummer des Richtungsgleises, in das der
Wagen laufen soll, und teilt diese Nummer mit Hilfe des elektrischen
Meldeapparats dem Stellwerk mit. Dieses richtet die Weichen demgemäß.
Vom Hügel fährt nun der erste Wagen mit ziemlicher Geschwindigkeit
hinunter und in sein Richtungsgleis ein.
Die Schiebelokomotive drückt in ganz langsamer, aber ununterbrochener
Fahrt -- und das ist ein großer Vorzug des Ablaufbergbetriebs -- einen
Wagen nach dem andern auf die Kuppe des Hügels; jedesmal wird vorher die
Kupplung abgeworfen, die Gleisnummer gemeldet, die Weichenlage richtig
besorgt. Es ist ein prachtvoller Anblick, die mächtigen Fahrzeuge nach
allen Seiten in die große Harfe einlaufen zu sehen. Bald rennt ein Wagen
nach rechts hinüber, bald nach links, bald in ein Zwischengleis, überall
sieht man ein lebhaftes Treiben rollender Fahrzeuge; die Weichen werden
unausgesetzt umgestellt, und schon nach wenigen Minuten ist ein langer
Güterzug zerlegt. Sogleich kommt ein zweiter daran, und so läuft der
Betrieb auf einem großen Verschiebebahnhof ununterbrochen den ganzen
Tag. Es vergehen, solange es hell ist, oft aber auch in der Nacht, kaum
ein paar Minuten, ohne daß sich ein Wagen auf dem Berg von seinem
Genossen ablöst und eine Sonderfahrt in sein Richtungsgleis antritt.
[Abbildung:
Bauart Siemens & Halske in Berlin-Siemensstadt
271. _Elektrische Gleismelde-Anlage am Ablaufberg_
Oben: Geber am Fuß des Bergs. Unten: Empfänger im Weichenstellwerk]
So vorzüglich die Einrichtung des Ablaufbergs wirkt, ist sie dennoch
nicht ohne besondere Schutzvorkehrungen zu benutzen. Die Wucht, mit der
die Wagen ablaufen, ist durchaus nicht immer die gleiche. Sie ist
vielmehr in starkem Maße abhängig von der Witterung, ferner von der
Bauart der Wagen und von dem Gewicht ihrer Ladung. Im Sommer, wenn die
Geleise blank und sauber sind, wird ein Wagen mit größerer
Geschwindigkeit hinunterlaufen als im Winter, wenn Eis und Schnee auf
den Schienen liegen und die Schmiermittel durch die Kälte weniger
wirksam sind. Weht der Wind der Ablaufrichtung entgegen, so hält er die
Wagen in ihrem Lauf auf; im entgegengesetzten Fall beflügelt er sie. Ein
bedeckter Wagen wird vom Wind weit mehr beeinflußt als ein offener; ein
schwer beladener Wagen läuft mit größerer Geschwindigkeit ab als ein
leerer.
[Abbildung:
Bauart Jüdel & Co. in Braunschweig
272. _Ablaufsignal_
~a~) Halt! ~b~) Langsam abdrücken! ~c~) Mäßig schnell abdrücken!]
Die Vorschrift sagt, daß die Wagen in den Richtungsgeleisen nur so weit
laufen sollen, daß sie etwa ein Meter vor dem ersten darin bereits
stehenden Wagen zum Halten kommen. Das Anstoßen, das die Wagenbauten und
auch die Ladungen so stark erschüttert, soll vermieden werden. Aus
diesem Grund steht neben jedem Richtungsgleis ein Wärter, der in
genügender Entfernung von dem ersten feststehenden Wagen einen Hemmschuh
auf das Gleis legt. Der anrollende Wagen läuft auf diesen auf und kommt
nach kurzem Schleifen des Hemmschuhs über die Schiene zum Stehen. Je
mehr Wagen abgelaufen sind, desto kürzer wird die freie Fahrstrecke in
jedem Richtungsgleis, und desto mehr müssen die Hemmschuhe vorgerückt
werden. Die Geschwindigkeit, mit der die Wagen in die Richtungsgeleise
laufen, muß jedoch einigermaßen gleichmäßig sein, damit die Hemmschuhe
richtig wirken. All das zusammen macht es notwendig, eine Vorrichtung
anzubringen, welche gestattet, die Ablaufgeschwindigkeit vom Berg her
für jeden einzelnen Wagen zu regeln.
Auf die grundverschiedenen Verhältnisse, die im Sommer und im Winter
herrschen, wird an vielen Stellen dadurch Rücksicht genommen, daß man
nebeneinander einen Sommerberg und einen Winterberg aufbaut. Der letzte
ist etwas höher, so daß bei seiner Benutzung die Grundgeschwindigkeiten
größer werden; hierdurch wird den durch Schnee und Verdickung der
Schmiermittel eintretenden Hemmungen entgegengewirkt.
Eine Einzelregelung aber kann naturgemäß hierdurch nicht herbeigeführt
werden. Diese tritt erst durch das Anbringen der Gleisbremse auf dem
Gleisstück ein, das zwischen dem Ablaufberg und der Spitze der ersten
Verteilungsweiche liegt.
Diese Bremsung wird gleichfalls durch einen Schuh hervorgerufen, den man
auf eine Schiene legt. Da es sich hier jedoch nicht, wie am Ende des
freien Raums in den Richtungsgeleisen, um das Festhalten von Wagen,
sondern nur um eine Geschwindigkeitsregelung handelt, so muß dafür
gesorgt werden, daß der Schuh nur für kurze Zeit den Umlauf der vorderen
Achse hemmt, alsdann jedoch diese selbsttätig wieder freigibt. Die
Schiene, auf welcher der Schuh schleift, ist deshalb an einer Stelle
nach außen abgebogen. Unter Einhaltung eines schmalen Zwischenraums
setzt an der Ausbiegungsstelle ein der Weichenzunge ähnliches, aber
festliegendes Stück an, das in das gerade Gleis weiterführt. An der
gegenüberliegenden Schiene ist an dieser Stelle ein Radlenker
angebracht. Die ganze Vorrichtung wirkt nun so, daß beim Vorbeigehen an
der Zungenspitze der Wagen im geraden Gleis bleibt, der Schuh aber
selbsttätig auf der Ausbiegung weggeschleudert wird. Fortab läuft der
Wagen ohne Hemmschuh weiter, bis er im Richtungsgleis angehalten wird.
Der Mann, der die Gleisbremse auslegt, kann nun jeden Wagen mehr oder
weniger stark hemmen, je nachdem er den Schuh weit vor die Auswerfstelle
oder dicht vor diese legt. Der Hemmungsgrad wird ihm von dem Wärter am
Ablaufberg anbefohlen, der die langsam hinaufsteigenden Wagen nach ihrer
Art und Ladung zu beurteilen vermag. Demgemäß gibt er mit Hilfe eines
Druckknopfs dem Gleisbremswärter ein, zwei oder drei Klingelzeichen, die
kurze, längere oder besonders lange Hemmung anordnen.
Der Mann, der die Bremse bedient, muß rasch entschlossen und
unerschrocken sein. Wenn er das Klingelzeichen vernimmt, hat der zu
hemmende Wagen gewöhnlich schon die Hügelkuppe überschritten. Er rollt
donnernd und mit furchtbarer Gewalt heran. Unmittelbar vor seine erste
Achse legt der Wärter den Schuh, und kaum hat er seine Hand
zurückgezogen, dann tönt auch schon das gellende Kreischen des auf der
Schiene schleifenden Eisens. Das gehemmte Rad dreht sich noch ein wenig
auf dem Schuh, denn so stark ist die Wucht des von der Erhöhung
herabkommenden Wagens, daß die Achse nicht sofort zum Stillstand kommt.
Sobald das ausbiegende Gleisstück erreicht ist, fliegt der Schuh mit
geschoßähnlicher Geschwindigkeit von der Schiene und schlägt dröhnend in
einen Blechkasten. Der Wagen aber rollt verlangsamt weiter.
In neuerer Zeit hat die Firma Siemens & Halske eine Ablaufanlage
hergestellt, in der die Verteilung der Wagen ohne Mitwirkung eines von
Hand betätigten Stellwerks fast ganz oder auch vollständig selbsttätig
erfolgt. Jeder Wagen stellt bei seinem Lauf die Weichen so um, wie es
für ihn erforderlich ist. Wer die Anordnung nicht genauer kennt,
vermöchte zu glauben, daß der Wagen jedesmal, wenn er sich einer
Weichenzunge nähert, überlegt, ob er sie umstellen oder liegen lassen
muß, um sein vorgeschriebenes Gleis zu erreichen, und dann entsprechend
dieser Überlegung handelt. Auf den ersten Blick sieht es so aus, als
befände man sich in einem stählernen Zaubergarten.
In Wirklichkeit denkt natürlich nicht der Wagen, sondern der
beaufsichtigende Mensch. Das Stellwerk am Ablaufberg ist verschwunden.
An seiner Stelle befindet sich nur ein einfacher Aufenthaltsraum für den
Wärter. Dieser hat an Stelle des Gleismelders eine Druckknopfreihe zur
Verfügung, die soviel Knöpfe enthält, wie Richtungsgeleise vorhanden
sind. Beim Auftauchen jedes neuen Wagens auf der Hügelkuppe drückt der
Wärter den Knopf nieder, welcher der an dem Fahrzeug angeschriebenen
Gleisnummer entspricht. Beim weiteren Lauf des Wagens stellen sich nun
die mit elektrischem Antrieb ausgerüsteten Weichen selbsttätig stets so
um, daß das vorgeschriebene Gleis erreicht wird.
Eine solche Wirkung zu erzielen wäre noch verhältnismäßig leicht, wenn
beim Druck auf den Knopf alle Weichen ihre richtige Lage zu gleicher
Zeit einnehmen würden. Dies darf jedoch nicht sein. Bei gleichzeitiger
Umstellung aller zehn oder zwölf Weichen, die manchmal zwischen
Ablaufberg und dem zu erreichenden Gleis liegen, müßte jeder folgende
Wagen warten, bis der vorhergehende die ganze Weichenstraße durchlaufen
hat. Die Pausen zwischen den einzelnen Wagenläufen würden sehr groß
werden, die Lokomotive könnte nicht mehr ununterbrochen den Zug über den
Berg drücken, die ganze Verschiebearbeit müßte sich arg verzögern. Da
dies bei den scharfen Ansprüchen an die Ausnutzung der Ablaufanlage auf
großen Bahnhöfen nicht angängig ist, muß die Einrichtung so getroffen
sein, daß der Druck auf den Knopf nur die Einleitung zur Herbeiführung
der richtigen Weichenlagen bildet, das Umlegen oder Liegenlassen der
Zungen an jeder Weiche aber erst dann bewirkt wird, wenn der Wagen sich
kurz davor befindet. Eine sehr fein ausgearbeitete Schaltanlage ist
notwendig, um dieses Ergebnis herbeizuführen.
Schließlich ist es auch möglich, selbst den Wärter am Ablaufberg zu
entbehren. Der Zugführer hat in seinem Buch sämtliche Wagen seines Zugs
und ihre Reiseziele verzeichnet. Mit Hilfe dieser Aufschreibung stellt
er eine Karte her, auf der in senkrechten Linien die Wagen und in
wagerechten Linien die Ablaufgeleise verzeichnet sind. Mit einem
Stanzapparat locht er jede senkrechte Wagenlinie dort, wo sie die Linie
des Geleises schneidet, in das der Wagen auf dem Verschiebebahnhof
hineinlaufen soll. Vor Beginn des Abdrückens wird die Karte in einen
Schaltapparat gesteckt, wo sie jedesmal nach Ablaufen eines Wagens um
eine Reihe vorrückt. Das Ablaufgeschäft kann nun ohne alle menschliche
Mitwirkung erledigt werden, nur die Gleisbremse muß selbstverständlich
weiter in Tätigkeit treten.
Nachdem durch Verarbeitung der angekommenen Fernzüge die
Richtungsgeleise gefüllt sind, befinden sich in jedem von ihnen die
Wagen für einen Nah-Güterzug. Aber sie stehen noch bunt durcheinander.
Um sie bahnhofsweis zu reihen, wie es ja notwendig ist, muß jede
Wagengruppe noch einmal geordnet werden. Dies geschieht mit Hilfe eines
zweiten Ablaufbergs, der am andern Ende der Richtungsgeleise liegt, und
hinter dem sich die Harfe der Bahnhofsgeleise ausbreitet (Bild 270).
Wiederum drückt eine Schiebemaschine die Wagen über den Berg; jeder von
ihnen läuft in ein Bahnhofsgleis. Ist dieses geschehen, dann setzt sich
die Lokomotive vor die Wagen, die für den nächsten Bahnhof bestimmt
sind, zieht sie heraus, holt alsdann die Wagen für den nächsten Bahnhof
usw., bis der Nah-Güterzug fertig ist. Dieser wird alsdann in eins der
Ausfahrgeleise gesetzt, der Packwagen wird davorgestellt, und alsbald
kommt aus dem Schuppen die Lokomotive herbei, die den Zug über die
Strecke zu führen hat. Nachdem das Ausfahrsignal gezogen ist, kann sich
der Nah-Güterzug in Bewegung setzen, um in den einzelnen Bahnhöfen der
Linie Wagen abzusetzen.
[Abbildung:
Erbaut von August Klönne in Dortmund
273. _Wasserturm auf Bahnhof Diez a. d. Lahn_]
Auf den Güterbahnhöfen, die von den Verschiebebahnhöfen wohl zu
unterscheiden sind, an den meisten Stellen jedoch zu einer
zusammenhängenden Gruppe mit diesen vereinigt zu sein pflegen, müssen
Gleisanlagen zur Aufstellung der Wagen vorhanden sein, die zu beladen
und zu entladen sind. Die ankommenden und abgehenden Güter bestehen aus
zwei Hauptarten: den Stückgütern und den Wagenladungsgütern.
Stückgüter werden von der Eisenbahnverwaltung ab- und aufgeladen und in
verschließbaren Schuppen aufbewahrt, bis sie von den Empfängern
abgerufen werden, oder bis nach erfolgter Einlieferung die Wagen für das
Einladen zur Verfügung stehen. Die Wagenladungsgüter werden von den
Empfängern unmittelbar vom Wagen auf Straßenfuhrwerke genommen und in
umgekehrter Weise von den Versendern aufgegeben. Zur Erledigung
derartiger Geschäfte müssen Freiladegeleise vorhanden sein, die an
Freiladestraßen liegen. Mancherlei Vorrichtungen sind hier anzubringen.
Rampen führen in sanftem Anstieg von der Straßenfläche bis zur Höhe der
Wagenböden hinauf, damit die Güter von hier aus ohne Anheben in die
Wagen geschafft werden können. Man unterscheidet Seitenrampen und
Kopframpen. Die letzten werden besonders nutzbringend für das Einladen
von Kraftwagen, Möbelwagen und ähnlichen Gegenständen benutzt, bei denen
eine Seitenbewegung schwierig ist. Um Tiere in die Wagen zu schaffen,
werden häufig fahrbare Rampen vorrätig gehalten, die an einzelne Wagen
angelegt werden können. Rutschen für körnige oder stückige Massengüter
und Krane dienen weiter zur Erleichterung des Ladegeschäfts.
Bei der Behandlung der Außenbahnhöfe ist noch kurz auf den
Verwendungszweck der hohen Bauten hinzuweisen, die man häufig auf ihrem
Gelände emporragen sieht. Es sind dies die Wassertürme. Zu dem in ihrem
höchsten Stockwerk untergebrachten Behälter wird das Wasser
hinaufgepumpt, das die Bahnen fast stets in eigenen Anlagen gewinnen, da
der Bedarf hierfür auf jedem großen Bahnhof recht bedeutend ist. Die
anspruchvollsten Verbraucher sind die Lokomotivkessel, die des Wassers
zu ihrer Speisung bedürfen; dann aber wird es auch zum Auswaschen der
Lokomotiven, zum Reinigen von Wagen, insbesondere von gebrauchten
Viehwagen, zu Feuerlöschzwecken, zum Naßhalten von Kohlenlagerplätzen,
bei denen immer eine gewisse Selbstentzündungsgefahr besteht, ferner in
den Werkstätten und für Trinkzwecke gebraucht.
Der Abstand, in dem Wasserentnahmestellen auf einer Strecke anzulegen
sind, hat sich nach dem Bedarf der Lokomotiven zu richten.
Güterzug-Tender-Lokomotiven, die nur kleine Behälter seitlich des
Kessels besitzen und oft sehr angestrengt arbeiten, müssen ihren
Wasservorrat alle 20 bis 30 Kilometer ergänzen. Das ist für die Abstände
ausschlaggebend, und es nützt nichts, daß Güterzug-Lokomotiven mit
Schlepptender nur etwa alle 60, Schnellzug-Lokomotiven alle 180
Kilometer Wasser zu nehmen brauchen. In der letzten Zeit vor dem Krieg
hat es in Deutschland sogar eine ununterbrochene Schnellzugfahrt von 314
Kilometern Länge, nämlich von Halle nach Nürnberg, gegeben. Die Tender
der für diese Fahrt verwendeten Lokomotiven mußten groß genug
ausgebildet sein, um genügend Wasser fassen zu können.
Da die auf den Wassertürmen untergebrachten Behälter höher liegen als
alle anderen Anlagen des zugehörigen Bahnhofs, so fließt das Wasser aus
ihnen bequem allen Gebrauchsstellen zu. Die Verteilungsleitungen bringen
es unter anderem auch zu den bekannten Schwenkkränen, die zur Füllung
der Tenderbehälter dienen. Wenn sie nicht benutzt werden, stehen ihre
Ausleger gleich gerichtet mit dem Gleis; zum Füllen werden sie
herumgeschwenkt. Nach Öffnen eines Abschlußschiebers stürzt das Wasser
hinaus. Je größer die lichte Weite der Zuführungsrohre gehalten ist,
desto mehr Wasser kann in einer Minute in den Tender gefüllt werden.
Heute pflegen in dem genannten Zeitraum etwa fünf Kubikmeter aus den
Schwenkkränen zu fließen. Eine Schnellzug-Lokomotive kann deshalb ihren
Wasservorrat schon in zwei bis drei Minuten ergänzen.
[Abbildung: 274. _Ablaufberg mit Verteilungsweichen_]
Das für die Speisung der Lokomotivkessel verwendete Wasser muß von
Verunreinigungen frei sein und möglichst wenig Kalk und andere Salze in
Auflösung enthalten, weil diese sich beim Verdampfen auf den Röhren
niederschlagen und Bildung von Kesselstein herbeiführen. Es ist darum
meist notwendig, das Wasser vor dem Einpumpen in den Hochbehälter
mechanisch und oft auch chemisch zu reinigen.
Bei der baulichen Ausgestaltung der Wassertürme ist früher sehr viel
gesündigt worden. Es gibt heute noch Bauten dieser Art, die wahre
Ungetüme darstellen. Manchmal sehen sie wie große Luftballons von Blech
aus, die durch eiserne Stangen am Boden festgehalten werden. Oft sind es
Wellblechgehäuse mit Formen, die in keinen Stil hineinpassen. Das ist um
so schlimmer, als solch ein Wasserturm meist schon aus weiter Entfernung
zu sehen ist und die Landschaft beherrscht. Heute nimmt man durch
Ausbildung wohlgefälliger Steinbauten hierauf Rücksicht. An manchen
Orten bilden die Eisenbahnwassertürme deshalb Wahrzeichen, welche die
Gegend nicht mehr verschandeln, sondern zu ihrem Schmuck beitragen,
indem sie sich den ortseingesessenen Bauformen anpassen.
[Abbildung:
Erbaut von August Klönne in Dortmund
275. _Wasserturm des Betriebsbahnhofs Grunewald bei Berlin_]
20. Die gastlichen Hallen
Einige der in Abschnitt 1 genannten Zahlen haben uns bereits darüber
belehrt, daß der Güterumlauf auf den Eisenbahnen eine sehr viel
wichtigere Rolle spielt als der Personenverkehr. Die Gewinne, welche die
Staaten oder die Eisenbahngesellschaften aus der Güterbeförderung
ziehen, sind weit größer als die Überschüsse, die sich aus den
Personengeld-Einnahmen ergeben. Auch die Zahl der Güterzugläufe und der
vorhandenen Güterwagen überragt die entsprechenden Aufwendungen für den
Personenverkehr ganz bedeutend, und dementsprechend sind auch die
Bahnhofsanlagen, die dem Güterverkehr dienen, sehr viel weiter gedehnt.
Trotzdem wird der äußere Eindruck, den jede Bahnlinie macht, unbedingt
von dem Aussehen der _Bahnhöfe für Personenverkehr_ beherrscht. Diese
sind zugleich die einzigen Stätten, an denen der nicht im Bahnbetrieb
Beschäftigte aufs innigste mit diesem in Berührung kommt. Hier sieht er
Züge in nächster Nähe aus- und einfahren, er darf sich an den Rändern
der Geleise tummeln, was ihm sonst streng verboten ist, hier allein kann
sich der Fremde inmitten des Bahnbetriebs bewegen, ohne in die vier
Wände eines Wagenkastens fest eingeschlossen zu sein.
Die auffallende Gestaltung der Personenbahnhöfe, ihre Ausstattung mit
mächtigen Häusern, die besondere Sorgfalt, welche man ihrer Durchbildung
im Gegensatz zu den sehr viel einfacher gestalteten Güteranlagen zuteil
werden läßt, erklärt sich aus dem Umstand, daß hier ein Gut besonderer
Art zu behandeln ist: nämlich Menschen. Diese lassen sich nicht so
bequem und willenlos in die Wagen schaffen, wie die toten Gegenstände in
den Güterschuppen und auf den Ladestraßen. Sie verlangen, eigene Wege
machen zu dürfen, wollen aber doch durch die ganze Anlage so geführt
werden, daß sie keinen Schaden an Leib und Leben erleiden. Ferner aber
wünschen die hier zu befördernden Edelgüter, im Bereich der Eisenbahn
möglichst freundliche Aufenthaltsorte zu finden; sie wollen auf dem Weg
vom und zum Zug oder beim Umsteigen vom schlechten Wetter nicht
belästigt werden -- kurz, sie sind sich durchaus nicht bewußt, daß sie
wegen der geringeren Einnahmen, die sie den Eisenbahnen gewähren,
eigentlich weit bescheidener auftreten müßten als die gewöhnlichen
Güter. Sie sind unendlich viel anspruchsvoller als diese.
Den Eisenbahnen ist nichts anderes übriggeblieben, als diesen Wünschen
der menschlichen Fracht zu entsprechen. Namentlich in den letzten
Jahrzehnten sind in Deutschland viele gewaltige Bauten für
Personenbahnhöfe entstanden, deren künstlerische Schönheit leider
manchmal zweifelhaft ist, die aber an stolzer Pracht und vornehmer
Weiträumigkeit kaum etwas zu wünschen übriglassen. In den großen Städten
empfangen unsere Eisenbahnen heute ihre Gäste in wahren Schlössern und
mit einer Freudigkeit, an die man früher nicht zu denken wagte.
Noch stehen deutlich in unserer Erinnerung die alten Bahnhofsbauten in
Hamburg und in Leipzig. Sie waren infolge des langsamen Entstehens der
sehr ausgedehnten Neubauten gewissermaßen als Denkmäler einer längst
vergangenen Zeit bis in unsere Tage stehen geblieben. Wenn man einen
dieser Bahnhöfe berühren mußte, hatte man das Gefühl, daß in keiner
anderen deutschen Stadt so wenig gereist werden müßte wie in Hamburg
und in Leipzig. Solche Bahnhofshäuser wären, so meinte man, wohl
geeignet, selbst den Reiselustigsten von dem Antritt einer Fahrt
zurückzuhalten. Diese grauschwarzen Mauern mit den spärlich
eingesetzten, kläglich bunten Fensterchen, diese niedrigen, düsteren
Hallen, die Engbrüstigkeit der Bahnsteige, die jämmerlich kleinen und
kaum auffindbaren Anlagen für Fahrkartenentnahme und Gepäckbeförderung
wirkten zusammen, um einen geradezu niederschlagenden Eindruck
hervorzubringen. Man hätte meinen können, daß sich niemand in dieses
traurige Gemäuer hineinbegäbe, der hierzu nicht unbedingt gezwungen
wäre.
Wie anders sieht es heute auf den neuen Bahnhöfen dieser Städte aus! Da
sind heiter geschmückte Stirnwände, prunkende Vorräume von großartiger
Weiträumigkeit; mächtig sich emporwölbende Hallen überspannen die
Geleise, das Licht flutet voll herab auf die breiten, wohlgeordneten
Bahnsteige, alles lockt und ladet dazu ein, das großartige
Verkehrswerkzeug zu benutzen, das hier seine Empfangsstelle hat. Es gibt
keine Zahlenaufstellung, die den Einfluß von Bahnhofsbauten auf die
Reisefreudigkeit erkennen läßt. Doch ist es nicht zweifelhaft, daß die
prachtvollen Bauten neuerer Zeit anfeuernd hierauf einwirken.
Der beherrschende Eindruck, den die Personenbahnhöfe auf das Angesicht
der ganzen Strecke ausüben, wird dadurch verstärkt, daß sie den
Städten immer sehr nahe liegen, möglichst sogar tief in diese
hineingerückt sind, während man die übrigen Anlagen, namentlich
wenn sie sehr ausgedehnt sind, gern weiter draußen ansiedelt. Reine
Betriebseinrichtungen, wie Abstell- und Verschiebebahnhöfe, befinden
sich oft weit entfernt in sonst unbewohnten Gegenden, die Güterbahnhöfe
pflegt man meist nicht so weit abzurücken, um die Wege für die
Frachtfuhrwerke nicht allzu lang zu machen.
In den Personenbahnhöfen lösen sich die ganz wenigen von der Strecke
hineinlaufenden Schienenpfade in eine große Zahl von Geleisen auf. Mit
mehr oder weniger scharfen Krümmungen erstrecken sie sich gleich
Mündungsarmen eines großen Flusses nach rechts und nach links. Es ist
jedoch streng darauf zu achten, daß die Hauptgeleise glatt und möglichst
gerade durch die ganze Anlage durchgeführt werden. Sie heißen
durchgehende Geleise und heischen das Vermeiden scharfer Krümmungen und
allzuvieler Überkreuzungen, damit der durchgehende Verkehr sich
möglichst hemmungslos abspielen kann, nichthaltende Schnellzüge mit kaum
verminderter Geschwindigkeit durchzufahren vermögen.