Geschäft der Feuerungsreinigung befreit sind, sehen indessen die
Lokomotive in allen ihren Teilen nach, ölen sie ab, ziehen lose
gewordene Schrauben an, prüfen das ganze Gebäude von allen Seiten und
auch von unten her, indem sie in die Grube hinuntersteigen. Darauf darf
die Maschine in den Schuppen fahren, wo der Dienst, wenn sie nur
einfache Besetzung hat, nun für einige Zeit zu Ende ist. Das Feuer
erlischt dann allmählich.
Schon mehrere Stunden vor der neuen Abfahrtszeit wird die Maschine von
Schuppenleuten frisch angeheizt. Mindestens zwei Stunden vor Zugabgang
sind auch Führer und Heizer wieder zur Stelle, um das richtige
Dampfmachen zu überwachen, die letzten Ausbesserungen vorzunehmen. Zu
genau festgesetzter Minute verläßt die Lokomotive den Schuppen und legt
sich vor den Zug, der bereits vorher von einer Verschiebelokomotive an
den Bahnsteig gebracht worden ist. -- --
In ganz anderer Weise, als wir es bei den Personenwagen gesehen haben,
gehen Zugbildung und Zugläufe im Bereich des _Güterverkehrs_ vor sich.
Hier herrschen Verhältnisse, die mit jenen im Bezirk der
Personenbeförderung nur noch wenig Ähnlichkeit haben. Eine einfache
Überlegung schon zeigt, daß im Güterverkehr mit festen Zugbildungsplänen
und Heimatbahnhöfen nichts anzufangen ist.
Die Personenzüge laufen innerhalb eines Fahrplanabschnitts täglich in
gleicher Form. Die Anforderungen, die an sie gestellt werden, sind immer
dieselben, wenn man von einigen Unregelmäßigkeiten absieht, die leicht
zu bewältigen sind. Monatelang können die Personenzüge daher in der ein
für alle Male festgesetzten Form gefahren werden.
Im Güterverkehr aber herrscht ein täglicher Wechsel. Jeder Tag stellt
infolge der ganz unregelmäßig auftretenden Wünsche der Versender andere
Anforderungen an den Wagenpark. Es ändert sich unausgesetzt nicht nur
die Zahl der zur Bewältigung des Verkehrs nötigen Wagen sondern auch
ihre Art. Jede der verschiedenen Gütersorten verlangt anders gebaute,
nur für sie passende Fahrzeuge. Für Massengüter müssen offene, für
Getreide oder Vieh gedeckte, für Papier-, Hohl-, Glas- oder Strohwaren
großräumige, für chemische Erzeugnisse Kesselwagen usw. zur Verfügung
gestellt werden. Gewisse sehr lebhafte Verkehrsarten treten nur zu
bestimmten Jahreszeiten auf, so die Versendung von Kali und Zuckerrüben.
Dann gibt es Gegenden, die weit mehr versenden, als sie empfangen, wie
insbesondere die Kohlenbezirke, und Stellen, bei denen der Empfang
überwiegt, wie die Großstädte. Hierdurch allein schon ist ein
nutzbringendes, einfaches Hin- und Rücklaufen der Wagen ausgeschlossen.
Die Schwierigkeiten der Regelung werden um so größer, als die einzelnen
Verwaltungsbezirke nicht mehr wie bei den Personenwagen in der
Hauptsache ihre eigenen Fahrzeuge benutzen, sondern in sehr viel
größerem Umfang fremde Wagen zu verarbeiten haben. In bezug auf die
Güterwagen besteht heute bereits eine annähernde Reichseinheit, indem
sämtliche deutsche Staatsbahnen sich seit 1909 zum Deutschen
Staatsbahnwagen-Verband zusammengeschlossen haben. Auch ein großer Teil
der Privatbahnen ist durch Einstellen ihrer Wagen in den Park einer
Staatsbahn dem Verband beigetreten. Seitdem wird fast der gesamte
Güterwagenpark Deutschlands -- mit Ausnahme der Spezialwagen -- als
einheitliches Ganzes behandelt.
Durch diese großzügige Vereinbarung ist es möglich geworden, bedeutende
Ersparnisse zu erzielen, indem eine sehr große Anzahl von
Wagenleerläufen fortgefallen ist. Früher mußte jeder beladen
eintreffende Güterwagen einer anderen Verwaltung alsbald in deren Bezirk
zurückgesendet werden, auch wenn keine Ladung für den Rücklauf in dieser
Richtung vorhanden war. Hierdurch wurden nutzlose Beförderungskosten von
bedeutender Höhe verursacht. Desgleichen war ein geradezu
ungeheuerliches Schreibwerk für Abrechnung erforderlich. Heute dürfen --
immer mit Ausnahme der Spezialwagen -- sämtliche Güterwagen der dem
Staatsbahnwagen-Verband angehörigen Verwaltungen von jeder anderen
Verwaltung wie eigene behandelt und nach jeder Richtung hin versendet
werden. Die Abrechnung erfolgt nach Pauschbeträgen im Verhältnis der
Wagenachsbestände bei jeder einzelnen Verwaltung.
Infolge dieses äußerst nutzbringenden Zusammenschlusses erwächst jedoch
nunmehr die fast abenteuerliche Aufgabe, täglich von neuem über den
gesamten deutschen Güterwagenpark -- das sind mehr als 600 000 Fahrzeuge
-- so zu verfügen, daß jedem einzelnen der vielen tausend Bahnhöfe, von
denen aus ein Versand stattfindet, möglichst die von ihm als notwendig
bezeichnete Wagenzahl und auch in der gewünschten Art zur Verfügung
steht. Zu diesem Zweck ist eine Einrichtung geschaffen, die an
Großartigkeit ihresgleichen kaum hat, eine Leitstelle, von der aus
zuletzt eine einzige Hand die täglichen Güterwagenumläufe im ganzen
Deutschen Reich lenkt.
Sämtliche deutschen Bahnhöfe stellen täglich einmal den Bestand fest,
den sie an Güterwagen haben, und den Bedarf, der im Lauf der nächsten 24
Stunden voraussichtlich bei ihnen auftreten wird. Jeder Bahnhof gibt
alsdann eine telegraphische Meldung hierüber auf, überall verstreute
Sammelstellen sichten diese Depeschen, stellen aus ihnen Bestand und
Bedarf ihres Bezirks zusammen und geben diese Meldungen alsdann an eine
ganz geringe Zahl von Amtsstellen weiter. Jede von diesen entwirft nun
ein Bild des Bestands und Bedarfs von noch größerem Umfang. Nachdem die
ursprünglichen Bahnhofstelegramme so zweimal zusammengemahlen und
gemengt worden sind, erhält die oberste Leitstelle telegraphisch die
Gesamtübersicht zugestellt.
Sofort setzt sie mit ihrer allumfassenden Arbeit ein. Nach genauer
Betrachtung des Bedarfs im ganzen Reich, der ihr allein bekannt ist,
gibt die Leitstelle jedem Bezirk bindende Anweisung, wie er seinen
Bestand auszuteilen hat, wieviele und wie geartete Wagen er selbst
behalten darf, wieviele er anderen Bezirken zusenden muß und läßt ihm
Mitteilung darüber zukommen, was ihm von dort wiederum zufließen wird.
Bereits zu einer frühen Nachmittagsstunde jedes Werktags sind alle
Bahnhöfe bis zur letzten Haltestelle mit Güterverkehr darüber
unterrichtet, wie sie ihre Bestände an Güterwagen zu behandeln haben,
und was ihnen innerhalb der nächsten 24 Stunden zur Befriedigung des
eigenen Bedarfs zur Verfügung stehen wird.
Die mächtige Leitstelle, deren Anweisungen den gesamten deutschen
Eisenbahnverkehr täglich bis in die tiefsten Tiefen beeinflussen, ist
das Hauptwagenamt in Berlin, das dem Eisenbahnzentralamt angegliedert
ist. Die Tätigkeit dieser Amtsstelle für den deutschen Eisenbahnkörper
ist etwa mit der des Herzens zu vergleichen. Jeder Güterwagen ist ein
Blutstropfen, der immer wieder zum Herzen fließt und von dort auf die
verschiedenen Blutbahnen verteilt wird. Wenn ein Körperteil besonders
schwer zu arbeiten hat, so wird ihm von dem hochempfindlichen Herzen
mehr Blut zugepreßt; er läßt dann auch entsprechend mehr abfließen. In
gleicher Weise verstärkt das Hauptwagenamt die Ströme nach scharf
beanspruchten Bahnpunkten und läßt sie nach beendeter Arbeit wieder
zurückebben.
Freilich weiß der nervöse Steuerungsapparat des Herzens nichts davon, ob
z. B. eine Fingerspitze besonders starke Zufuhr nötig hat. Wäre der
Hauptleitstelle im menschlichen Körper die Blutumlaufsregelung bis zu
jeder feinsten Verästelung übertragen, so würde sie mit Melde- und
Befehlsleitungen so überlastet sein, daß ein folgerichtiges Arbeiten gar
nicht möglich wäre. Dementsprechend sind auch vor das Hauptwagenamt
zahlreiche andere Ämter geschaltet, denen die Einzelmeldungen zugehen.
Von hier aus werden die Stellen nächsthöherer Ordnung benachrichtigt,
und diese erst lassen dem Hauptwagenamt ihre Meldungen zugehen.
Die Arbeit des täglichen Güterwagenausgleichs in Deutschland vollzieht
sich tatsächlich in folgenden Formen.
Am Vormittag werden sämtliche Geleise jedes Bahnhofs von Beamten
abgeschritten, die jeden vorhandenen Güterwagen aufschreiben. Ferner
wird an Hand von eingegangenen Mitteilungen geschätzt, was im Lauf des
Nachmittags und der Nacht noch an solchen Wagen eintreffen wird, die bis
zum nächsten Mittag entladen, also zur Weiterbenutzung verfügbar sein
werden. Weiter sind die Wagen aufzunehmen, die im Lauf des Tags aus den
Werkstätten und Entseuchungsanlagen kommen werden. Die Gesamtsumme der
Zuflüsse aus allen diesen Quellen bildet den Bestand. Andererseits ist
festzustellen, wieviel Wagen von Gewerbetreibenden bestellt sind,
wieviel für die Abfuhr von Stückgütern, für den inneren Dienst, als
Schutzwagen, Postbeiwagen usw. gebraucht werden. Hieraus ergibt sich der
Bedarf. Bestand und Bedarf sind dann bis zur Mittagsstunde, nach
Wagengattungen geordnet, dem zuständigen Wagenbüro mitzuteilen.
Dies ist die Hauptmeldung.
Eine solche telegraphische Hauptmeldung sieht etwa so aus:
~Bd G 10 00 3 SSl 1 Veg 2~
~Bst N 2 G 1 R HHsz 1 0m 25.~
Hierin bedeutet:
~Bd~ Bedarf,
~G~ zwei- oder dreiachsige bedeckte Güterwagen (von denen 10 vorhanden
sind),
~00~ vierachsige offene Güterwagen mit Wänden von mehr als 0,40 Meter
Höhe,
~SSl~ Schienenwagen mit mehr als 12 Meter Länge der Ladefläche,
~Veg~ bedeckte Viehwagen mit Zwischenboden für Gänsebeförderung,
~Bst~ Bestand,
~N~ bedeckte Güterwagen mit Luftbremse oder Luftleitung, zur Benutzung
in schnellfahrenden Zügen geeignet,
~R~ offene Wagen von mindestens 9,9 Meter Länge der Ladefläche mit
langen, hölzernen Seitenpfosten (Rungen),
~HHsz~ Holzwagenpaar, ausgerüstet mit Kuppelstangen und mit Zinken auf
den Wendeschemeln,
~0m~ offene Güterwagen von mindestens 15 000, aber weniger als 20 000
Kilogramm Ladegewicht.
Jedes Wagenbüro empfängt ein starkes Bündel solcher Hauptmeldungen,
dazu noch eine ganze Reihe von Nebenmeldungen und stellt daraus die
Bedarfs- und Bestandszahlen der einzelnen Wagengattungen schleunigst
zusammen. Es meldet sie für seinen ganzen Bezirk umgehend der
Gruppen-Ausgleichstelle. Dort müssen die Telegramme bis 1-1/4 Uhr
eingetroffen sein.
Solcher Gruppen-Ausgleichstellen gibt es im ganzen Deutschen Reich nur
zehn:
=============+==============================+=========================
Bezeichnung | Ausgleichgebiet | Ausgleichstelle
| (Verwaltungsbezirke) |
=============+==============================+=========================
Gruppe ~I~ | Breslau, Posen, Kattowitz | Wagenbüro Breslau
Gruppe ~II~ | Bromberg, Danzig, Königsberg | Wagenbüro Bromberg
| i. Pr. |
Gruppe ~III~ | Berlin, Stettin, Magdeburg, | Hauptwagenamt
|Halle a. S., Erfurt, Mecklen- |
| burg |
Gruppe ~IV~ | Hannover, Altona, Münster i. | Wagenbüro Hannover
| W., Oldenburg |
Gruppe ~V~ | Frankfurt a. M., Cassel |Wagenbüro Frankfurt a. M.
Gruppe ~VI~ |Cöln, Essen a. d. Ruhr, Elber-| Wagenbüro Cöln
| feld |
Gruppe ~VII~ | Reichseisenbahnen in Elsaß- |Wagenbüro Straßburg i. E.
| Lothringen, Ludwigshafen, |
| Saarbrücken |
Gruppe ~VIII~| Baden, Mainz, Württemberg | Wagenbüro Karlsruhe
Gruppe ~IX~ | Augsburg, München, Nürnberg, | Wagenbüro München-Laim
| Regensburg, Würzburg |
Gruppe ~X~ | Sachsen | Wagenbüro Dresden
Aus dieser Zusammenstellung ersieht man, in welcher Weise große Gebiete
immer in einer Ausgleichstelle zusammengefaßt sind. Das Hauptwagenamt in
Berlin ist gleichzeitig Ausgleichstelle für Gruppe ~III~, die den
besonders wichtigen Bezirk Berlin umfaßt. Hierdurch wird seine Übersicht
über das Ganze wesentlich erleichtert.
Nachdem die Gruppen-Ausgleichstellen die von den Wagenbüros
zusammengestellten Meldungen erhalten haben, fertigen sie nunmehr eine
Übersicht über ihren ganzen Ausgleichbezirk an und übermitteln diesen
telegraphisch dem Hauptwagenamt. Dort treffen die Meldungen bis 2 Uhr
ein.
Das Hauptwagenamt behandelt die ihm zugeflossenen zehn Meldungen
zusammen mit den Nachrichten, die bei ihm sonst über den Verkehrszustand
und die Verkehrsanforderungen eingetroffen sind, so, daß es einen
möglichst klaren Überblick erhält, welche Gegenden besonders gründlich
zu versorgen sind, woher viel entnommen werden kann usw. usw. Den
einzelnen Gruppenausgleichstellen werden dann die Wagen so zugeteilt,
daß ein möglichst glatter Umlauf entsteht. Oft ist es in Rücksichtnahme
auf das höhere Ganze notwendig, einer Ausgleichstelle „trotz eigenen
Bedarfs“ Wagen für eine andere fortzunehmen. Das Hauptwagenamt hat eben
in jedem Augenblick die wichtigsten Verkehrsarten besonders zu bedenken,
und nur diese Stelle allein kann das tun, da ausschließlich sie es ist,
die das Ganze überschaut.
Nachdem der Hauptausgleich vorgenommen ist, drahtet das Hauptwagenamt
die Wagenabnahmen und -zuweisungen an die Gruppen-Ausgleichstellen. Jede
von diesen nimmt demzufolge den endgültigen Ausgleich für den Bereich
jedes ihr unterstellten Wagenbüros vor und teilt diesen Stellen das
Ergebnis bis 3-3/4 Uhr mit. Am frühen Nachmittag sind bereits alle
Bahnhöfe unterrichtet, und sofort kann damit begonnen werden, die leeren
Wagen in der angeordneten Weise in Bewegung zu setzen.
Die hier geschilderte Art der Verteilung bezieht sich jedoch in der
Hauptsache nur auf bedeckte Wagen. Die offenen Güterwagen für Kohle- und
Koksbeförderung nehmen eine Ausnahmestellung ein. Sie werden in
außerordentlich großer Zahl ständig in den Hauptkohlebezirken, also in
Oberschlesien, Niederschlesien, im Ruhr- und Saargebiet gebraucht. Da
also nach dorthin ständig Rückläufe leerer Wagen stattfinden müssen, so
besteht für bestimmte Bezirke, nach denen die Kohle regelmäßig in großen
Mengen versendet wird, allgemein die Anordnung, die entladenen
Kohlenwagen an bestimmte Orte in den genannten Bezirken zurücklaufen zu
lassen. Diese selbsttätig arbeitenden „Zuführungsgebiete“ sind scharf
umrissen, so daß man in Schlesien, an der Ruhr und an der Saar täglich
auf eine sehr große Zahl eingehender Leerwagen rechnen kann.
Es gibt eine ganze Reihe von Güterwagen, die besondere Formen und
Vorrichtungen besitzen. Diese sind gewöhnlich den Bedürfnissen eines
bestimmten Bezirks angepaßt, und hier besteht immer ein besonderer
Wunsch, sie ladebereit zur Hand zu haben. So hat z. B. eine Gegend, in
der viele Fabriken für Hohlglaswaren sich befinden, einen starken Bedarf
an großräumigen Wagen, Bezirke mit einem ausgedehnten chemischen Gewerbe
brauchen viele Kesselwagen, andere in reichem Maß Fahrzeuge für
Kalkbeförderung usw. Viele der in besonderer Weise ausgebildeten Wagen
tragen darum die Bezeichnung „Spezialwagen“.
Derartige Fahrzeuge dürfen an ihrer Ankunftsstelle nur dann neu beladen
werden, wenn die Waren nach dem Heimatbezirk eines solchen Wagens oder
nach einem Ort bestimmt sind, der in der Richtung zu diesem Heimatbezirk
liegt. Ist keine geeignete neue Ladung vorhanden, so müssen Spezialwagen
leer zurückgesendet werden. Das gleiche gilt sinngemäß für die
„Stationswagen“, die auf einem bestimmten Bahnhof mit Sonderbedürfnis
beheimatet sind.
Durch diese Anordnung wird die Zahl der Leerläufe erhöht, und es besteht
das Bestreben, die Zahl der Spezialwagen immer mehr zu vermindern. Je
ausgedehnter der Wagenpark der deutschen Bahnen wird, je mehr Wagen
jeder Gattung also vorhanden sind, um so geringer darf die Zahl der
nicht ganz freizügigen Spezialwagen werden.
Die Schwankungen im Güterverkehr der deutschen Eisenbahnen sind
außerordentlich groß. Im Frühjahr und Herbst werden oft stoßweis
außerordentliche Mengen von Wagen aller Art angefordert, im Sommer
dagegen stehen zuzeiten 60 000 bis 80 000 Wagen unbenutzt da, so daß
sich trotz der ausgedehnten Vorkehrungen ein Mangel an Aufstellgeleisen
bemerkbar macht. Will man unter diesen Umständen ein wirtschaftliches
Ergebnis aus dem Güterwagenumlauf erzielen, was ja auch bei den
Staatsbahnen als den Hauptstützen der Staatshaushalte notwendig ist, so
kann der Wagenpark nicht gut so weit vermehrt werden, daß er dem
höchsten Tagesbedarf, der vielleicht nur sieben- oder achtmal im Jahr
eintritt, zu genügen vermag. Wenn so viele Wagen tatsächlich vorhanden
wären, wie an solchen Tagen gebraucht werden, so würde während eines
großen Teils des Jahrs eine gewaltige Geldsumme ungenutzt bleiben.
Es ist daher nicht gut möglich, das Gespenst des Wagenmangels
vollständig zu bannen. Immerhin betrachten es die deutschen Bahnen als
ihre Aufgabe, den Wagenpark ständig so weit zu vermehren, daß
Schädigungen einzelner Gewerbe durch länger andauernden Wagenmangel
vermieden werden. Meistens handelt es sich bei Wagenausfällen nur um
kürzere, zeitliche Verschiebungen. Die Fahrzeuge, die heute nicht zur
Verfügung stehen, sind in zwei oder drei Tagen meistens schon zur
Stelle. Die großen Gewerbe, in deren Natur ein stoßweis anschwellendes
Versandbedürfnis liegt, könnten freilich den Bahnverwaltungen auch
dadurch mehr entgegenkommen, daß sie eine bessere zeitliche Verteilung
ihres Warenversands vornähmen, als dieses bis heute geschieht.
Lagerstellen an zerstreut im Reich liegenden Orten, die vorzeitig
versorgt werden könnten, sind noch in viel zu geringer Zahl vorhanden.
Ihre weitere Ausbildung würde den Wagenumlauf und damit die Verzinsung
der in den Eisenbahnmitteln untergebrachten öffentlichen Gelder sehr
günstig beeinflussen.
Nach Maßgabe der geschilderten großzügigen Verteilung rollen täglich die
zahllosen Güterzüge über die deutschen Bahnen. Die Zusammensetzung jedes
einzelnen ist stets eine andere, eine immer wiederkehrende Erscheinung
ist meist nur der Packwagen, der auch in allen Güterzügen läuft. Er
dient hier jedoch nicht mehr zur Aufnahme von Ladung, sondern zum
Unterbringen der begleitenden Mannschaft, des Zugführers und der
Packmeister. Gewöhnlich steht der Wagen ganz vorn im Zug, damit der
Zugführer und die Lokomotivmannschaft sich beim Anhalten des Zugs rasch
miteinander verständigen können.
Um den Verkehr der beladenen und leeren Güterwagen möglichst bequem und
leichtflüssig zu machen, werden drei Arten von Güterzügen unterschieden:
Fern-Güterzüge, Durchgangs-Güterzüge und Nah-Güterzüge.
Die Fern-Güterzüge dienen insbesondere der Beförderung von Massengütern,
wie Kohle, Erz, chemische Erzeugnisse, und dem Rücklauf leerer Wagen.
Sie durchfahren sehr weite Strecken, ohne ihren Bestand zu ändern. Aus
diesem Grund können die Wagen ohne besondere Ordnung in sie eingestellt
werden; sie laufen „bunt“, wie der Fachmann sagt. Am Zielbahnhof werden
die Fern-Güterzüge aufgelöst, und die von ihnen mitgebrachten Wagen
dienen, soweit sie nicht für den Zielbahnhof selbst bestimmt sind, nun
zur Bildung von Durchgangs- und Nah-Güterzügen.
Die Durchgangs-Güterzüge haben die Aufgabe, den Verkehr zwischen den
großen Bahnhöfen eines Bezirks, insbesondere den Hauptknotenpunkten, zu
vermitteln. Sie pflegen deshalb auch nur dort anzuhalten und dann ihren
Bestand gruppenweis zu ändern. Die kleinen Bahnhöfe schließlich werden
von Nah-Güterzügen versorgt, die überall anhalten, an allen Orten
einzelne Wagen ein- und aussetzen.
Damit dieses Geschäft rasch und unter möglichst geringer Vergeudung von
Lokomotivkraft erledigt werden kann, werden die Wagen in den
Nah-Güterzügen gleich am Abgangsbahnhof in bestimmter Ordnung
eingestellt. Hinter die Lokomotive kommt zuerst der Packwagen, dann
folgen die Wagen für den nächsten Bahnhof, darauf die für den
zweitnächsten und so fort bis zum Schluß, wo die für den Zielbahnhof
bestimmten Wagen stehen. Die Züge sind „bahnhofsweis geordnet“. Kommt
der Zug auf einem Zwischenbahnhof an, so bringt die Lokomotive die
vordersten Wagen auf ein Nebengleis, setzt neu einzustellende Wagen, die
meist bis zum nächsten Knotenpunkt und darüber hinaus zu laufen haben,
an das Ende des Zugs, worauf dieser dann weiterfahren kann.
Fast gar kein Wagenwechsel findet bei Stückgüterzügen statt, die keine
geschlossenen Wagenladungen zu befördern haben. Sie führen
Einzelsendungen, die in den Wagen gestapelt sind. Die einzelnen Ballen,
Kisten usw. werden auf den angegebenen Bestimmungsorten in Schuppen oder
in bereitstehende Bahnhofswagen ausgeladen.
Güter, für die eine besonders rasche Beförderung vorgeschrieben oder
notwendig ist, so unter anderem auch Wagen mit lebendem Vieh, werden in
Eilgüterzügen befördert. Diese haben eine sehr viel geringere Wagenzahl,
sind mit durchgehenden Bremsen ausgerüstet und können mit annähernder
Personenzug-Geschwindigkeit gefahren werden. Dienen Züge außer zur
Güter- auch zur Personenbeförderung, indem geeignete Wagen in sie
eingestellt werden, so nennt man sie gemischte Züge.
Zur Bildung der Güterzüge sind an den großen Knotenpunkten umfangreiche
Anlagen notwendig. Äußerst zahlreiche Verschiebe-Bewegungen müssen
ausgeführt werden, bis die Wagen in jedem einzelnen Zug richtig gereiht
sind. Damit dieses vielgestaltige Geschäft möglichst ungestört durch
andere Dienste vor sich gehen kann, sind besondere Verschiebebahnhöfe
angelegt, in denen nichts anderes vorgenommen wird als nur das Reihen
der Güterzüge. Das Bewegen der Wagen wird an solchen Orten heute fast
ausnahmslos unter Zuhilfenahme der Schwerkraft ausgeführt.
Früher geschah das Verschieben der Wagen ausschließlich durch Hin- und
Herfahren der Lokomotiven und Abstoßen. Wenn die Wagen eines ankommenden
Zugs auf verschiedene Geleise verteilt werden mußten, so wurden sie
nacheinander von der hinter den Zug gesetzten Verschiebelokomotive dort
hineingestoßen. Das fortgesetzte Hin- und Herfahren und immer
wiederkehrende plötzliche Bremsen nutzte die Wagen stark ab, die
Kupplungen wurden oft zerrissen, Puffer verbogen und das Bremsgestänge
übermäßig in Anspruch genommen. Auch die Ladungen litten unter den
stoßweisen Bewegungen. Ferner gingen durch das häufige Hin- und
Zurückfahren auch viel Zeit und Kraft unnötig verloren.
An vereinzelten Stellen ist man dann dazu übergegangen, ganze
Verschiebebahnhöfe in Gefälle zu legen, so daß die Wagen von den
hochliegenden Einfahrgeleisen aus selbsttätig in die Einzelgeleise
ablaufen. Diese Anordnung wird jetzt seltener ausgeführt, da jeder im
Bahnhof stehende Wagen festgehalten werden muß und Verschiebe-Bewegungen
in der Gegenrichtung äußerst unbequem sind. Als vorzügliches Mittel hat
sich jedoch der Ablaufberg oder Eselsrücken bewährt.
Um die neuzeitliche Verschiebearbeit mit Benutzung des Ablaufbergs
kennenzulernen, begeben wir uns auf einen großen Bahnhof, der damit
ausgerüstet ist. Er möge eine Anordnung haben, wie sie auf Bild 270
dargestellt ist. Wir nehmen an, daß auf den Strecken ~a~, ~b~, ~c~ und
~d~ Fern-Güterzüge ankommen; sie bringen von weither Wagen für die
verschiedenen Bahnhöfe, die im Nahbereich der hier dargestellten
Verschiebeanlage liegen. Die Fernzüge sind also aufzulösen, und es
müssen aus ihnen Nah-Güterzüge mit Bahnhofsordnung gebildet werden. Bei
unserer Ankunft laufen nacheinander in den Einfahrgeleisen vier
Fern-Güterzüge ein. Sogleich wird von jedem Zug die Lokomotive
abgekuppelt, und jede Maschine fährt über das Lokomotivgleis zu ihrem
Schuppen. Alsbald kommt eine Verschiebelokomotive herbei und setzt sich
hinter einen der angekommenen Züge.
In der Zwischenzeit ist bereits ein Beamter an diesem Zug entlang
gegangen, hat von dem jedem Wagen aufgeklebten Zettel seinen
Bestimmungsort abgelesen und eine entsprechende Nummer mit Kreide an
eine Seitenwand geschrieben. Es ist dies die Nummer des
Richtungsgeleises, in das der Wagen eingelassen werden soll. Zugleich
werden sämtliche Kupplungen zwischen den Wagen lose geschraubt, aber
nicht von den Haken gelöst.
[Abbildung: 270. _Verschiebe-Bahnhof_
Neuzeitliche Anordnung mit Ablaufbergen und Harfengeleisen]
[Abbildung]