gepflanzt hat, so bewirken die Fahrdienstvorschriften, daß auch jeder
Personenwagen immer wieder dem heimatlichen Bahnhof zustrebt, ihn nach
Beendigung seines Reiseauftrags stets aufs schnellste zu erreichen
sucht. Hier ist der Ort, wo er gewissermaßen liebevoll empfangen wird,
wo man sich seiner annimmt, ihn pflegt, indem man genau nachforscht, ob
er sich unterwegs vielleicht irgendein Leiden zugezogen hat, das geheilt
werden muß, wo man seine Achslager besonders sorgfältig mit neuem
Schmierstoff versieht, ihn vom Reisestaub befreit und sauber putzt.
Zur Erzielung eines glatten Rücklaufs in die Heimat wird möglichst je
ein Wagensatz, der den Stamm darstellt, für einen hin- und rücklaufenden
Zug benutzt. Diese beiden Züge nennt man dann ein Zugpaar. Die Wagen
laufen von der Zugbildungsstelle bis zur Wendestelle und gehen alsdann
möglichst bald wieder auf den umgekehrten Weg. Bei Aufstellung der
Fahrpläne ist auf diesen Stammwagen-Umlauf sorgfältig Rücksicht zu
nehmen. Der Gegenzug zu demjenigen Zug, der die Stammwagengruppe zur
Wendestelle bringt, darf erst zu einer Zeit abgehen, die von der
Ankunftszeit an der Wendestelle so weit abliegt, daß auch im Fall einer
Verspätung des ankommenden Zugs die Wagen für den abgehenden Zug mit
Bestimmtheit zur Stelle sind, und daß Zeit zum Reinigen der Wagen, sowie
zur Instandsetzung und der meist nötigen Umstellung der Gruppe bleibt.
Wenn die Zugfahrt bis zur Wendestelle nicht länger als zehn Stunden
währt, kommt man mit Einem Wagensatz aus. Sonst müssen für denselben Zug
deren mehrere vorhanden sein. Bei kürzeren Fahrzeiten kann ein Wagensatz
mehrere Hin- und Herfahrten innerhalb eines Tags ausführen, oder man
benutzt ihn für zwei bis drei aneinanderschließende Zugläufe. Immer aber
muß er zuletzt wieder im Heimatbahnhof eintreffen.
Für die Kurswagen müssen ähnliche Umlaufspläne aufgestellt werden. Hier
handelt es sich oft um außerordentlich lange Läufe, welche die Wagen
viele Tage lang von der Heimat fernhalten. Man denke nur an die
durchlaufenden Wagen Berlin-Rom oder Berlin-Marseille. Damit auch hier
eine Übersicht in bequemer Weise gewonnen wird, behandelt man jeden
Kurswagen so, als wäre er ein ganzer Wagensatz. Entsprechendes gilt für
die Sonderwagen, welche die Züge entweder nur am Tag oder nur in der
Nacht begleiten: die Speise- und Schlafwagen.
Die Zusammensetzung jedes einzelnen Personenzugs wird den
Zugbildungsstellen beim Wirkungsbeginn jedes neuen Fahrplans
vorgeschrieben. Es geschieht dies durch die Zugbildungspläne.
Jeder von diesen enthält zwei Abschnitte. Der erste, Ordnungsplan
genannt, führt jeden Zug mit seiner Nummer auf und nennt dann die
Wagenklassen, Bremsgattung und Heizungsart, die der Zug führen soll;
hierauf werden die Wagen genau in der Reihenfolge angegeben, wie sie,
von der Lokomotive angefangen, in den Zug einzustellen sind. Mit diesem
Ordnungsplan, den jeder Direktionsbezirk für sich aufstellt, werden alle
Züge während ihres Umlaufs innerhalb des Bezirks verfolgt. Abteilung 2,
Wagenumlaufsplan, enthält, nach Zugbildungsstellen geordnet, Abgangs-
und Ankunftszeiten jedes Wagensatzes, sowie die gleichen Angaben für
dessen Wendestelle. Wie beide Teile des Zugsbildungsplans
zusammenarbeiten, wird aus den folgenden Darlegungen hervorgehen.
Für die Aufstellungen im Zugbildungsplan werden Abkürzungen verwendet,
die vom telegraphischen Verkehr herstammen. Es ist selbstverständlich,
daß trotz aller sorgfältig abgewogenen Zuweisungen unausgesetzt
telegraphische Anweisungen über Wagenläufe an die Zugbildungsstellen zu
geben sind, und daß auch diese oft Anforderungen zu machen haben.
Schwankungen im Verkehr, größere Wagenausfälle oder Stauungen aus
unvorhergesehenen Ursachen treten ja öfter ein und müssen ausgeglichen
werden. Es wäre nun höchst umständlich, jede Wagenart im Telegramm stets
ausführlich zu benennen. Vereinbarte Kürzungen ersparen viel Zeit und
Telegraphierarbeit. Wenn ein Bahnhof z. B. einen ~D~-Wagen haben will,
der Abteile zweiter und dritter Klasse enthalten soll, ferner einen
Abteilwagen mit erster und zweiter Klasse und einen Wagen vierter
Klasse, so braucht er dies nach den Vereinbarungen nicht ausführlich an
die Zuteilungsstelle zu telegraphieren. Er drahtet vielmehr nur: aus den
und den Gründen erwünscht ~BCCü~, ~AB~, ~D~.
Die Lösung dieses Buchstabenrätsels ergibt sich aus folgendem. Bei
Personenwagen werden die vier Klassen mit den Buchstaben ~A~, ~B~, ~C~,
~D~ bezeichnet. Hat der Wagen mehr als drei Achsen, also vier oder
sechs, ist er folglich ein Drehgestellwagen, so wird der letzte
Buchstabe verdoppelt. Packwagen heißen ~P~, vierachsige Packwagen ~PP~.
Bahnpostwagen werden mit ~Post~ bezeichnet; wenn sie die besondere Länge
von 17 Metern haben, tritt noch eine 17 hinzu. ~EK~ sind
Eilgut-Kurswagen.
Weiter sind als Zusätze üblich: ~ü~ für Wagen mit Durchgang und
Übergangsbrücken, die durch Faltenbälge geschützt sind (~D~-Wagen); ~i~
für Wagen mit Durchgang (meist Mitteldurchgang) und offenen
Übergangsbrücken; ~post~ für Wagen mit Postraum.
Danach bedeutet z. B.:
~AB~ einen zwei- oder dreiachsigen Wagen mit Abteilen erster und
zweiter Klasse
~ABB~ einen vier- oder sechsachsigen Wagen mit erster und zweiter
Klasse
~C~ einen zwei- oder dreiachsigen Wagen mit Abteilen dritter Klasse
~CC~ einen vier- oder sechsachsigen Wagen dritter Klasse
~D~ einen Wagen vierter Klasse
~ABCC~ einen vier- oder sechsachsigen Wagen mit Abteilen erster bis
dritter Klasse
~ABCCü~ einen ebensolchen ~D~-Wagen
~CCü~ einen ~D~-Wagen dritter Klasse
~Ppost~ einen Packwagen mit Postraum.
Angaben des Ordnungsplans der Eisenbahndirektion Halle sehen z. B.
folgendermaßen aus:
===+=====+=====+====+===========+=====+==================+====+=======
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9
---+-----+-----+----+-----------+-----+------------------+----+-------
Zug| Wa- |Brem-|Hei-| Anzahl, |Kommt| _Wagenlauf_ |Geht| Nr.
Nr.|gen- | se |zung| Gattung | aus | |über| des
|klas-| | | und | Zug | | in | Ab-
| se | | |Reihenfolge| | |Zug |schnit-
| | | | der Wagen | | | | tes
| | | | | | | | ~II~
===+=====+=====+====+===========+=====+==================+====+=======
~D~| 1/3 |Wsbr | D |1 ~PPü~ | 37 |Berlin-Stuttgart | 37 | 49
38 | | | | | | | |
| | | |1 ~ABCCü~ | 37 |Berlin-Saarbrücken| 37 | 50
| | | |1 ~ABBü~, | 37 |Berlin-Stuttgart | 37 | 49
| | | |1 ~BCCü~ | | | |
| | | |2 ~CCü~, | | | |
| | | |2 ~Schlaf~ | | | |
| | | |1 ~Post~ 17| 37 |desgl. | 37 | --
| | | | --------- | | | |
| | | | 36 Achsen | | | |
| | | | | | | |
~D~| 1/3 |Wsbr | D |1 ~Post~ 17| 38 |Stuttgart-Berlin | 38 | --
37 | | | |1 ~ABCCü~ | 38 |Saarbrücken-Berlin| 38 | 50
| | | |2 ~CCü~, | | | |
| | | |1 ~BCCü~ | | | |
| | | |1 ~ABBü~, | | | |
| | | |2 ~Schlaf~ | | | |
| | | |1 ~PPü~ | 38 |Stuttgart-Berlin | 38 | 49
| | | | --------- | | | |
| | | | 36 Achsen | | | |
Es handelt sich hier um ein Zugpaar mit erster bis dritter Klasse. Die
Wagen haben Westinghouse-Bremse und Dampfheizung. Die Fahrzeuge sind
sämtlich ~D~-Wagen, die in der angegebenen Reihenfolge, von der
Lokomotive an gerechnet, aufgestellt sind. Der Stamm des Zugs läuft von
Berlin nach Stuttgart und zurück. Ein Wagen mit erster, zweiter und
dritter Klasse jedoch läuft zwischen Berlin und Saarbrücken. Die Wagen,
aus denen die Zugbildungsstelle in Berlin den ~D~ 38 bildet, entnimmt
sie dem ankommenden ~D~ 37. Nach Beendigung der Fahrt von ~D~ 38 gehen
die Wagen an den Endstellen wieder in ~D~ 37 über, um von neuem nach
Berlin zu laufen. Man sieht schon aus diesem Beispiel, daß auf den
Zugbildungsstellen viele Verschiebebewegungen auszuführen sind, weniger
freilich als im Güterzugverkehr.
Spalte 9 des Ordnungsplans weist auf den Abschnitt 2 des
Zugbildungsplans, den Wagenumlaufsplan, hin. Hier heißt es unter den
Nummern 49 und 50, die für die Zugbildungsstelle Berlin-Anhalter Bahnhof
aufgestellt sind:
~RrG~ -- Hauptreinigung ~R~ Zwischenreinigung ~r~ Gasfüllung ~G~
===+=====+=====+======+=======+=====+========+============+==========
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9
---+-----+-----+------+-------+-----+--------+------------+----------
Nr.| Um- |Zug- |Wagen-|Ankunft|~RrG~|Abfahrt |Anzahl und | Die
|lauf-|gat- | lauf | | | |Gattung der | Wagen
|tage |tung | | | | | Wagen | stellt
| |und | | | | | |
| |Nr. | | | | | |
===+=====+=====+======+=======+=====+========+============+==========
49 | 1 | |Berlin| | |7^{#54#}|1 ~PPü~, } |Berl. Anh.
| |~D~38| | | | |1 ~ABBü~,} | B.
| 2 | |Stutt-| 9^{58}|~R~ |8^{#23#}|1 ~BCCü~,} | Mitropa
| | |gart | | | |2 ~CCü~ } |
| |~D~37| | | | |(2 ~Schlaf~)|
| | |Berlin| 9^{48}|~R G~| +------------+----------
| | | | | | |1 ~PPü~, } |Berl. Anh.
| | | | | | |1 ~ABBü~,} | B.
| | | | | | |1 ~BCCü~,} | Mitropa
| | | | | | |2 ~CCü~ } |
| | | | | | |(2 ~Schlaf~)|
| | | | | | | |
50 | 1 | |Berlin| | |7^{#54#}|(1 ~ABCCü~) | ~D.~ Lud-
| |~D~38| | | | | |wigshafen
| 2 | |Lud- |10^{34}| |8^{28} +------------+----------
| | |wigs- | | | |(1 ~ABCCü~) | ~D.~ Lud-
| | |hafen | | | | |wigshafen
| |~D~36| | | | | |
| 3 | |Saar- |10^{05}|~R G~|5^{05} | |
| | |brü- | | | | |
| | |cken | | | | |
| |~D~37| | | | | |
| | |Berlin| 9^{48}|~R G~| | |
Hier kann man unter Nr. 49 zunächst den Lauf des Zugstamms verfolgen. Er
fährt um 7 Uhr 54 Min. abends aus Berlin mit ~D~ 38 ab und trifft um 9
Uhr 58 Min. morgens in Stuttgart ein. Dort wird er -- nach dem
Wagenumlaufsplan für die Zugbildungsstelle Stuttgart -- umgereiht, fährt
um 8 Uhr 23 Min. abends wieder aus Stuttgart fort, und zwar mit ~D~ 37,
kommt 9 Uhr 48 Min. morgens in Berlin an. In Stuttgart und in Berlin
findet je eine Hauptreinigung statt, Gasfüllung jedoch nur auf dem
Heimatbahnhof in Berlin. Da die Wagengruppe zwei Umlaufstage hat, so muß
sie auf der Zugbildungsstelle zweimal vorhanden sein, was durch
Doppelaufzählung der Wagen ausgedrückt wird. Die Kürzung Mitropa sagt,
daß die Schlafwagen von der Mitteleuropäischen Schlafwagen- und
Speisewagen-Aktien-Gesellschaft gestellt werden.
Der Lauf des Kurswagens Berlin-Saarbrücken, den die pfälzische
Eisenbahndirektion Ludwigshafen stellt, ist aus Nr. 50 des
Wagenumlaufsplans zu ersehen. Die darin enthaltenen Angaben erklären
sich aus dem vorher Gesagten.
Es sei noch der Ordnungsplan eines Personenzugs angeführt, aus dem man
ersehen kann, wie vielfältig der Lauf der einzelnen Wagen sein kann, aus
denen ein geschlossener Zug gebildet ist:
===+=====+=====+====+=============+=====+===============+====+=======+
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
---+-----+-----+----+-------------+-----+---------------+----+-------+
Zug| Wa- |Brem-|Hei-| Anzahl, |Kommt| Wagenlauf |Geht| Nr. |
Nr.|gen- | se |zung| Gattung und | aus | |über| des |
|klas-| | | Reihenfolge | Zug | | in | Ab- |
| se | | | der Wagen | | |Zug |schnit-|
| | | | | | | | tes |
| | | | | | | | ~II~ |
===+=====+=====+====+=============+=====+===============+====+=======+
841| 2/4 |Wsbr | D | | 889 |Frankfurt (M.)-| 859| -- |
| bis | | |1 ~Postbeiw.~| |Leipzig Hbf. | | |
|Witt.| | | 1 ~Post~ | 889 |Frankfurt (M.)-| 808| -- |
| 1/4 | | | 1 ~PP~ | |Berlin | | |
| ab | | |1 ~D~, 1 ~C~ | 842 |Cassel-Berlin | 842| 78 |
|Witt.| | | 1 ~AB~ | 806 |Wittenberg- | 806| 100 |
| | | |2 ~D~, 1 ~B~,| |Berlin | | |
| | | | 2 ~C~ | 802 |desgl. | 802| 88 |
| | | |1 ~D~, 1 ~C~ | 810 |Cassel-Berlin | 842| 78 |
| | | |1 ~Postbeiw.~| 842 |Eisenach-Berlin| 842| 79 |
| | | | 1 ~D~ | -- |Halle-Berlin | --| -- |
| | | | 1 ~CC~, | 806 |Jüterbog-Berlin| 806| 100 |
| | | | 1 ~BCC~ | 186 |Naumburg-Halle | 186| 264 |
| | | |4 ~C~, 5 ~D~ |Vrz. |Corbetha-Halle |Vrz.| 266 |
| | | |1 ~Postbeiw.~| 202 | | 802| |
| | | | |6095 |Corbetha-Halle |6091| -- |
Besonders übersichtlich sind die bildlichen Pläne, welche die
bayerischen Staatseisenbahnen für das pfälzische Netz verwenden. Hiervon
gleichfalls ein Beispiel:
+-------------+ \
| ~PP~ | |
| Straßburg- | |
|Frankf. a. M.| |
| ~Mz~ | |
+-------------+ |
| ~CC~ | |
| Straßburg- | |
|Frankf. a. M.| |
| ~Mz~ | |
+-------------+ |
| ~CC~ | |
| Straßburg- | |
|Frankf. a. M.| |
| ~Mz~ | |
+-------------+ |- aus ~D~ 105
| ~ABB~ | |
| Straßburg- | |
|Frankf. a. M.| |
| ~Mz~ | |
+-------------+ |
| ~CC~ | |
| Straßburg- | |
|Frankf. a. M.| |
| ~Mz~ | |
+-------------+ |
| ~CC~ | |
| Straßburg- | |
|Frankf. a. M.| |
| ~Mz~ | /
+-------------+
| ~CC~ |
| Neustadt- | aus ~E~ 90
| L’hafen | für ~E~ 172
| ~Mz~ |
+-------------+
| ~C~ |
| Neustadt- | für 208
| L’hafen |
| ~Nd~ |
+-------------+
| |
| |
| +--+
| | |
+-------------+--+
Ferner gibt es in jedem Direktionsbezirk eine „Nachweisung der Personen-
und Gepäckwagen“. Sie enthält den Steckbrief jedes einzelnen Wagens
unter der an ihm mit großen Ziffern angebrachten Nummer. Bei
Anforderungen kann die Zuteilungsstelle aus der Nachweisung sogleich
ersehen, welche Wagen für den betreffenden Zweck brauchbar sind. Aus den
Zuteilungen und aus dem Zugbildungsplan ist zu entnehmen, wo jeder Wagen
im Augenblick weilt und zu erreichen ist. Hier einige Beispiele aus der
Wagennachweisung:
======+=========+=============+====+======+=======+
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
------+---------+-------------+----+------+-------+
Nr. |Gattungs-|Heimatstation|Ach-| Rad- | Eigen-|
des |zeichen | |sen-|stand |gewicht|
Wagens| | |zahl| | |
| | | | ~m~ | ~t~ |
======+=========+=============+====+======+=======+
03140 | ~ABBü~ | Berlin Ahb. | 4 | 15,65| 42,0 |
02151 | ~CCü~ |Leipzig Hbf. | 4 | 15,50| 41,6 |
497 | ~ABi~ |Leipzig Hbf. | 3 |#8,50#| 20,9 |
975 | ~BC~ | Cottbus | 3 |#7,50#| 19,8 |
2216 | ~D~ | Cottbus | 3 |#7,50#| 17,4 |
======+=======================+=======================+=======+
1 | 7 | 8 | 9 |
------+-----------------------+-----------------------+-------+
Nr. | Anzahl |Abteile|
des | der Abteile | der Plätze | mit |
Wagens+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ Abort |
| 1. | 2. | 3. | 4. | 1. | 2. | 3. | 4. | |
| Klasse | Klasse | |
======+=======================+=======================+=======+
03140 | 2 | 5 | -- | -- | 8 | 30 | -- | -- | #7# |
02151 | -- | -- | 8 | -- | -- | -- | 64 | -- | #8# |
497 |1-1/2| 3 | -- | -- | 6 | 18 | -- | -- |#4-1/2#|
975 | -- | 2 | 4 | -- | -- | 12 | 32 | -- | 6 |
2216 | -- | -- | -- |3 (2)| -- | -- | -- | 60 | 3 |
======+========+==========+======+======+=====+
1 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
------+--------+----------+------+------+-----+
Nr. | Bremse | Heizung | Be- |Liefe-|Werk-|
des | | |leuch-|rungs-|statt|
Wagens| | | tung | jahr | |
======+========+==========+======+======+=====+
03140 |Ksbr, Br|N u. H Dhz| Gg | 11 | Tf |
02151 |Wsbr, Br|N u. H Dhz| Gg | 07 | De |
497 |Wsbr, Br|N u. H Dhz| Gg | 97 | De |
975 |Ksbr, Br|N u. H Dhz| Gg | 07 | Cs |
2216 |Ksbr, Br|N Dhz | Gg | 12 | Cs |
Hierzu ist zu bemerken:
Der erste Wagen ist ein ~D~-Wagen mit vier Achsen, deren äußerster
Abstand, hier Radstand genannt, 15,65 Meter beträgt. Das Eigengewicht
ist 42 Tonnen, gleich 42 000 Kilogramm. Die Unterstreichung der
Zahl in Spalte 9 bedeutet, daß die Aborte mit Wascheinrichtung
versehen sind. Der Wagen hat, nach den Angaben in den Spalten 10
bis 12, Knorr-Schnellbremse und Handbremse, Niederdruck- und
Hochdruck-Dampfheizung, Gasglühlichtbeleuchtung. Hergestellt ist er in
der Werkstatt Tempelhof. Wsbr. bedeutet Westinghouse-Schnellbremse, die
Unterstreichung des Radstands (Achsstands) in Spalte 5 sagt, daß der
Wagen mit Vereins-Lenkachsen ausgerüstet ist. De ist die Werkstätte
Delitzsch, Cs bedeutet Werkstätte Cottbus.
Ähnliche Nachweisungen, wie sie für die Wagen vorhanden sind, gibt es
auch für die Laufschilder, welche an diesen befestigt werden. Es ist
möglich, den Verbleib jedes einzelnen Schilds im Bereich aller deutschen
Bahnen genau zu verfolgen.
Das vorhin angeführte Bildungsbeispiel für die Züge ~D~ 37 und ~D~ 38
hat bereits erkennen lassen, daß in einem und demselben Zug Wagen
durcheinanderlaufen können, die verschiedenen Verwaltungen gehören. Das
setzt natürlich eine Verständigung zwischen den einzelnen
Wageneigentümern voraus. Alljährlich zweimal, im Frühjahr für den
Sommerdienst, im Spätsommer für den Winterdienst, finden
Wagenbeistellungs-Beratungen statt. In ihnen setzen die hierzu
abgeordneten Vertreter der deutschen Verwaltungen fest, wo durchlaufende
Züge oder, bei geringerem Verkehr, durchlaufende Wagen geführt werden
sollen. In Friedenszeiten beteiligen sich auch außerdeutsche
Bahnverwaltungen an diesen Beratungen, und ihr Ergebnis ist dann
jedesmal der europäische Wagenbeistellungs-Plan, auf Grund dessen die
großen zwischenstaatlichen Zugläufe bestimmt werden, der aber auch die
durchgehenden Zugläufe im Reich in sich schließt.
Jedes Kilometer, das ein Wagen im Bereich einer fremden Verwaltung
durchfährt, wird dieser auf Rechnung gestellt. Jeder Wageneigentümer
rechnet nach bestimmten Zeiten aus, wieviel Kilometer seine Fahrzeuge
nach dem Wagenbeistellungs-Plan für die übrigen Verwaltungen geleistet
haben. Alle diese Aufstellungen werden dann einer Vermittlungsstelle,
nämlich dem Eisenbahnzentralamt in Berlin, übersandt, und dieses sucht
nun nach Möglichkeit einen Naturausgleich zu schaffen. Dies will sagen,
daß die Schuld, die eine Verwaltung der anderen gegenüber angesammelt
hat, nicht in bar, sondern wieder in Wagenachs-Kilometern ausgeglichen
wird und das unter Anwendung einer Gesamtaufrechnung. Ist z. B. die
Verwaltung ~A~ der Verwaltung ~B~ Wagenachs-Kilometer schuldig, während
sie gegenüber der Verwaltung ~C~ einen Überschuß hat, so wird das durch
Verrechnung zwischen ~B~ und ~C~ ausgeglichen. Selbstverständlich kommt
es kaum jemals vor, daß die Zahlen sich zu Null ergänzen; die
Ausgleichstelle sorgt jedoch dafür, daß keine Rechnung allzuhoch
anschwillt.
Wenn ein Personenzug auf dem für seinen Lauf festgesetzten Endbahnhof
angekommen, der letzte Fahrgast ausgestiegen ist und die Wagen in die
abgelegenen Gefilde des Abstellbahnhofs geschafft sind, dann nimmt der
Zug alsbald ein ganz anderes Gesicht an. Er ist nicht mehr ein vornehmer
Herr, der mit steifer Gelassenheit Gäste empfängt, sondern gleicht mehr
einem Burschen, der nach langer Reise heimkehrt und nichts anderes im
Sinn hat, als sich zunächst einmal ordentlich zu säubern.
Zunächst drückt der Zug seine Absicht, längere Zeit an seinem Abstellort
zu verweilen, dadurch aus, daß er sogleich die Lokomotive fortschickt,
die ihn vielleicht hundert Kilometer weit bis hierher gezogen hat. An
ihre Stelle tritt eine gemütliche Verschiebe-Lokomotive, die ihn in den
Reinigungsschuppen bringt. Dort drinnen wird er bereits von einer
dienstbereiten Schar erwartet. Sie stürzt sich auf ihn, und nun werden
die Wagendächer abgefegt, die Wasserablaufrinnen gesäubert, mit nassen
Tüchern und Besen werden die Außenwände von Ruß und Schmutz befreit, die
Lager, Untergestelle und Einsteigtritte vom Staub und Sand gesäubert, im
Winter werden die Eiskrusten weggeschlagen. Darauf sind aus jedem Abteil
die darin liegengebliebenen Gegenstände aufzulesen, das Papier in
bereitgestellte Körbe zu werfen. Alsdann wird nach Entfernung der
Fußdecken ausgefegt, die Polster werden geklopft oder durch Staubsauger
gereinigt. Die Heizkörper sind abzustauben, die Aschenbecher zu
reinigen, die Spucknäpfe sauber auszuwaschen. Die Fenstervorhänge und
die Stoffblenden an den Lampen sind auszubürsten, die Lüftungsschieber
von Flugasche zu befreien.
Nachdem die ganz groben Arbeiten erledigt sind, geht es an das Putzen
der Fenster, der Spiegel und der blanken Teile. Sobald das letzte
Stäubchen entfernt ist, kommt wieder eine Verschiebe-Lokomotive heran,
zieht den Zug in ein Ausziehgleis und ordnet durch zahlreiche Bewegungen
die Wagen so, daß sie für die nächste Fahrt die richtige Reihenfolge
nach der Vorschrift des Zugsbildungsplans haben. Darauf wird der Zug in
ein Gleis für fertige Züge geschoben, wo die Achsbehälter mit neuem
Schmierstoff versehen, der Gasvorrat ergänzt wird. Im Winter findet auch
ein Vorheizen aus ortsfesten Dampfanlagen statt. Die Wasserbehälter in
den Aborten mit Wascheinrichtungen werden gefüllt, die hierzu
vorgesehenen Behälter mit Handtüchern und Seife neu ausgestattet.
Aufsichtsbeamte sehen die Laufwerke noch einmal gründlich daraufhin
nach, ob an ihnen irgendein betriebsgefährlicher Schaden wahrzunehmen
ist.
Manchmal treffen auf einem Abstellbahnhof auch Wagen ein, deren
Säuberung so rasch nicht vorgenommen werden kann. In gewöhnlichen Zeiten
rollen die deutschen Personenwagen ja vielfach über die Landesgrenzen,
und dort kommen sie öfter in die Gefahr, mit Ungeziefer behaftet zu
werden. Wird ein Wagen entdeckt, dem ein solches Mißgeschick widerfahren
ist, so darf er nicht wieder in Betrieb genommen werden, bevor die
unliebsamen Gäste mit Sicherheit getötet und entfernt sind.
[Abbildung:
Erbaut von der Julius Pintsch-A.-G. in Berlin
268. _Entseuchungs-Vorrichtung für Eisenbahnwagen_
Ein Schlafwagen fährt in das eiserne Rohr ein. Der Abschlußdeckel ist
seitlich ausgefahren]
[Abbildung: 269. _Blick in das Entseuchungsrohr_]
Eine solche Wagenreinigung war nun früher nicht anders möglich, als daß
zunächst einmal sämtliche Polsterteile und auch die Wandbekleidungen
abgenommen wurden. Hierdurch entstanden viel Zeitverlust und Kosten, und
es war stets die Gefahr vorhanden, daß die reinigende Werkstatt
gleichfalls vom Ungeziefer befallen wurde. Die Firma Julius Pintsch hat
eine in den letzten Jahren viel verwendete Vorrichtung geschaffen, die
das Abtöten der Tiere bewirkt, ohne daß besondere Maßnahmen am Wagen
selbst notwendig sind. Es wird zu diesem Zweck auf dem Abstellbahnhof
eine gewaltige Röhre aufgebaut, die aus einzelnen gußeisernen Ringen
von etwa fünf Metern Durchmesser besteht. Die hintere Öffnung wird fest
abgeschlossen, die vordere erhält eine aufschiebbare Tür, die an den
Rohrkörper luftdicht angepreßt werden kann. Der zu reinigende Wagen wird
hineingeschoben, die Tür geschlossen, und alsdann wird der ganze Raum
durch ein innen angebrachtes, mit Dampf beschicktes Röhrennetz bis auf
50 Grad erwärmt. Eine Luftpumpe führt darauf eine sehr starke
Luftverdünnung in dem Rohr herbei, und hierdurch wird das sichere
Abtöten der Insekten bewirkt. Falls man annimmt, daß der Wagen auch noch
Krankheitsstoffe enthält, so wird der Raum nunmehr mit Formalin-Dämpfen
erfüllt, die ein Entseuchen mit Sicherheit bewirken, da bei der
vorhandenen Luftverdünnung das Formalin in die kleinsten Öffnungen
eindringt.
Die Lokomotive ist indessen geradenwegs zur Kohlenlagerstelle gefahren.
Hier wird der Vorrat auf dem Tender mittels Handkörben oder unter
Benutzung eines Krans ergänzt. Zu gleicher Zeit wird Wasser nachgefüllt.
Nun begibt sich die Lokomotive zur Feuerreinigungsstelle. Zwischen den
beiden Schienen ist hier eine tiefe, ummauerte Grube vorgesehen, in die
Stufen hinabführen. Ein Schuppenfeuermann steigt, mit seltsamen
Werkzeugen beladen, auf die Lokomotive. Seine Aufgabe ist es, die
Schlackenschicht, welche sich während der langen Fahrt auf dem Rost
gebildet hat, zu entfernen, die Feuerung wieder in guten Zustand zu
bringen. Der Mann reißt die Feuertür auf und fährt zunächst mit einer
Krücke hinein, die einen viele Meter langen Stiel hat. Er kann mit ihrer
Hilfe auch die hintersten Teile des Rosts unter dem Feuerschirm
erreichen. Hackend und kratzend lockert er die Schlacke auf, so daß sie
nicht mehr an den Eisenteilen festbackt, sondern leicht entfernt werden
kann. Zu diesem Zweck fährt er nach Entfernung der Krücke mit einer
ebenso lang gestielten Schaufel hinein und bringt eine Last Höllenglut
nach der anderen heraus, um sie nebenan auf den Sand zu werfen; bei ganz
großen Maschinen, wo das Ausschlacken in dieser Art zu schwer sein
würde, kann mit einer großen Zange in die Feuerung hineingegangen
werden, um mehrere der nur lose eingelegten Roststäbe in der Mitte
herauszuziehen. Da vorher schon der Aschkasten entfernt worden ist,
fällt die Schlacke nunmehr durch den Rost hindurch in die Grube.
Nachdem er die Feuerung so in Ordnung gebracht hat, liegt es dem
Feuermann noch ob, die Rauchkammer zu leeren und zu säubern. Er öffnet
mit Hilfe des großen, vor der Brust der Lokomotive angebrachten Handrads
die vordere Drehtür und schaufelt die auf dem Boden der Rauchkammer
angesammelte Lösche hinaus.