Fachkreisen bitter genug empfundene Tatsache verschwinden, daß die
langsam fahrenden Güterzüge auf vielen wichtigen Strecken der deutschen
Bahnen die dringend erforderliche Verdichtung des Verkehrs sowohl für
Personen wie für Güter hemmen. Tag und Nacht folgen auf den großen
Linien die Züge einander in engstem Zwischenraum. Überholungsgeleise,
die in immer steigender Zahl angelegt werden, können doch nur mit Mühe
ein Durchbringen der Schnellzüge ermöglichen. Die Schienenpfade sind an
vielen und gerade den wichtigsten Stellen am Ende ihrer betrieblichen
Leistungsfähigkeit angelangt. Darum haben allmählich die Stimmen derer
immer mehr Bedeutung gewonnen, die eine grundsätzliche Trennung des
langsamen Güter- vom schnellen Personenverkehr verlangten. Sicherlich
wäre auf sehr vielen Strecken die Verlegung dritter und vierter Geleise
binnen kurzem unabwendbar geworden, wenn nun nicht die sichere Aussicht
bestünde, durch eine grundsätzliche Beschleunigung des Güterverkehrs
eine durchgreifende Entlastung der Strecken herbeizuführen. Die vielen
Millionen, welche für die neue Bremse ausgegeben werden müssen, lassen
sich also durch Ersparnis der außerordentlich hohen Ausgaben für den
Ankauf neuer Geländestreifen und Anlegung von Erweiterungsgeleisen
wieder einbringen. Um so mehr muß man den Entschluß der preußischen
Eisenbahnverwaltung zu raschem Einbau der neuen Bremse billigen.
Diese führt den Namen Kunze-Knorr-Bremse, da sich der bereits als
Schöpfer der Schnellbahnbremse genannte Geheime Oberbaurat Kunze um ihre
Erschaffung die größten Verdienste erworben hat; auch die
Knorrbremse-Aktien-Gesellschaft ist in hervorragendem Maß hierbei
beteiligt.
Die Kunze-Knorr-Bremse ist eine Einkammerbremse mit einem durch einen
beweglichen Kolben in zwei Kammern geteilten Hilfsluftbehälter. Dieser
geteilte Hilfsluftbehälter gibt dadurch, daß man auf seiner
Steuerkammerseite einen kleinen Überdruck zu erzeugen vermag, die
Möglichkeit, die Bremse auch rückwärts stufenweise zu lösen. Die
Vorrichtung wird dadurch auch unerschöpfbar, so daß sie die erste
Bremse darstellt, die alle auf Seite 313 zusammengestellten sieben
Forderungen vollkommen erfüllt.
Die Bauart des Hilfsluftbehälters gestattet außerdem, ihn nach Erfüllung
seines eigentlichen Zwecks mit zum Bremsen heranzuziehen, d. h. mit
seiner Hilfe die Bremskraft über das bisher übliche Maß zu erhöhen.
Zu diesem Zweck wird nach Erreichung des Druckausgleichs zwischen dem
Hilfsluftbehälter und dem Einkammerzylinder selbsttätig ein Ventil
geöffnet, welches den Rest der im Hilfsluftbehälter eingeschlossenen
Druckluft ins Freie entweichen läßt. Der Kolben im Hilfsluftbehälter
kommt dann unter dem Druck der Steuerkammerseite zum Anliegen an das
Bremsgestänge, so daß auf dieses jetzt zwei Kolben wirken, und die
Bremskraft entsprechend verstärkt wird. Diese zusätzliche Kraft wird an
den Güterwagen benutzt, um auch das Ladegewicht abzubremsen.
Wenn nämlich ein Güterwagen voll beladen ist, so muß, um ihn von voller
Fahrt zum Stillstand zu bringen, natürlich eine weit größere lebendige
Kraft vernichtet werden, als wenn er leer läuft. Eigentlich müßte also
jeder leere Wagen anders abgebremst werden als ein beladener. Das war
nun von den Handbremsern niemals mit genügender Genauigkeit zu
erreichen. Auch keine Luftsauge- oder Druckluftbremsart besaß bisher
diese Veränderlichkeit. Erst die Kunze-Knorr-Bremse gestattet eine
Doppeleinstellung an jedem einzelnen Wagen.
Es wird sich nach ihrem Einbau an den beiden Längsseiten jedes
Güterwagens je ein besonderer Handgriff befinden. Ist der Wagen
unbeladen, so wird der Hebel nach links, auf Bremsung für den leeren
Wagen, ist das Gefährt belastet, so wird der Griff nach rechts, auf
Bremsung für den beladenen Wagen, eingestellt. Im ersten Fall wirkt nur
der Kolben des Einkammer-Zylinders, im zweiten auch noch derjenige des
Zweikammer-Hilfsluftbehälters auf das Bremsgestänge ein. Der beladene
Wagen wird also weit kräftiger abgebremst als der leere. Freilich wird
durch diese Einrichtung die Abfertigung der Güterzüge mit einer neuen
Verrichtung, nämlich der Einstellung des Bremsgriffs, belastet. Aber das
will herzlich wenig bedeuten gegenüber den außerordentlich großen
Vorteilen, die hierdurch beim Bremsen der Züge entstehen.
Durch ein besonderes Entgegenkommen der preußischen Eisenbahnverwaltung
hatte der Verfasser Gelegenheit, eine der letzten Fahrten zur Ausprobung
der Kunze-Knorr-Bremse mitzumachen. Als Erprobungsstrecke war eine Linie
mit besonders steilen Gefällen, nämlich die Strecke zwischen Arnstadt
und Suhl, gewählt. Über seine Eindrücke bei dieser Fahrt berichtete der
Verfasser in der „Frankfurter Zeitung“:
Am Morgen eines Herbsttags fuhren wir vom Hauptbahnhof des thüringischen
Örtchens Arnstadt aus. Es war für die Versuchsfahrten ein Güterzug von
120 Achsen zusammengestellt, der eine Länge von fast 700 Metern hatte.
Vorn zog eine starke Lokomotive und hinten waren zwei Schiebemaschinen
angesetzt, denn bald hinter Arnstadt, von Gräfenroda ab, steigt die
Strecke im Verhältnis von 1 : 50 an.
Der höchste Punkt der thüringischen Strecke liegt ungefähr in der Mitte
des großen, mehr als drei Kilometer langen Brandleite-Tunnels,
unmittelbar vor dem Bahnhof Oberhof. Von dort ab geht es über Zella-St.
Blasii bis Suhl ebenso steil hinab, und in dem Gefälle zwischen Oberhof
und Suhl, also auf einer für den Bremsbetrieb besonders beschwerlichen
Strecke, sollten die Versuche stattfinden. Es ist selbstverständlich,
daß eine Bremse, die einen schweren Zug in so starkem Gefälle zu
meistern vermag, auch auf den Flachlandstrecken allen Anforderungen
genügen wird.
Als Beobachtungsstelle für die Versuchsfahrten war hinten an den
Güterzug ein Saalwagen gehängt, in dem ein großer Tisch mit
Meßvorrichtungen aufgestellt war. In dem Wagen befanden sich die mit der
Leitung der Versuche beauftragten Beamten des preußischen
Eisenbahnzentralamts, sowie Vertreter anderer deutscher
Eisenbahnverwaltungen. Die Schiebemaschinen blieben vor dem Tunnel
zurück, so daß für die eigentlichen Meßfahrten von Oberhof hinab nach
Suhl nur die eine Lokomotive an der Spitze, die ziehende Lokomotive,
verwendet wurde.
Der letzte Wagen des Zugs war für die Beobachtung und die Messungen am
geeignetsten, weil ja hier allein, im weitesten Abstand vom
Führerbremsventil auf der Lokomotive, die Bremswirkung durch den ganzen
Zug genau festgestellt werden konnte. Jede Bewegung des
Führerbremsventils auf der Maschine, das durch ein Kabel mit dem
Meßtisch verbunden war, verursachte in dem Meßwagen besondere
Kontaktschlüsse, so daß die erreichten Bremswege, die Durchschlagszeiten
der Bremswirkung und die Vorgänge in den Bremszylindern und
Luftbehältern selbsttätig aufgezeichnet wurden. Für die Beobachtungen im
Zug waren noch drei andere Meßwagen auf die ganze Länge des Zugs
gleichmäßig verteilt, die mit Beamten besetzt und an das zwischen dem
letzten Meßwagen und der Lokomotive über die Dächer hinlaufende
Telephonkabel angeschaltet waren; hierdurch konnten bestimmte Versuche
durch Fernspruch nach Belieben angeordnet werden.
Die Strecke hat viele enge Krümmungen, und an einer dieser Biegungen
genoß ich beim Hinaussehen aus einem geöffneten Fenster des
Beobachtungswagens einen Anblick, der höchst neuartig war. Der ganze,
endlos lange Zug war bis zur Maschine vollständig zu überschauen. Wir
fuhren mit einer Geschwindigkeit von etwa 60 Kilometern in der Stunde
bergab, und doch befand sich kein einziger Bremser im ganzen Zug. Mit
einem kleinen Ventilhebel, der so bescheiden aussieht wie ein Türgriff,
beherrschte der Lokomotivführer das riesige Zuggewicht; er vermochte,
den wechselnden telephonischen Befehlen vom letzten Wagen her folgend,
dem Zug trotz des starken Gefälles jede gewünschte Geschwindigkeit zu
geben, ja ihn auf wenige hundert Meter zum Halten zu bringen. Den
Fahrgästen in den auf dem anderen Gleis vorübereilenden Personenzügen
wird unser Probezug nicht als etwas Besonderes aufgefallen sein. In
Wirklichkeit stellte er durch die ausgezeichnete Wirkung der neuen
Bremse über eine Zuglänge von fast 700 Metern ein höchst erstaunliches
technisches Kunstwerk dar.
Wir hatten zu beobachten, ob der Zug mit Hilfe seiner Bremse imstande
sein würde, im Gefälle jede gewünschte Geschwindigkeit innezuhalten und
von jeder Geschwindigkeit aus rasch genug zum Stehen gebracht werden
könnte. Es gelang alles überraschend gut, so daß diese Versuchsfahrt als
eine der letzten angesehen, und die Bauart der neuen Bremse als gelungen
betrachtet werden konnte.
Auf Befehl brachte der Lokomotivführer die Fahrt des Zugs von 60 auf 30
und später auf 10 Kilometer hinunter und fuhr so, während der Zeiger des
Geschwindigkeitsmessers sich beständig auf 10 einspielte, über mehrere
Kilometer den steilen Berg hinab. Das ist angesichts des Zuggewichts und
des Neigungswinkels der Strecke eine richtige technische Kunstleistung.
Bei dieser Regelung und auch bei der Schnellbremsung aus 60 Kilometern
Stundengeschwindigkeit auf Stillstand empfand man im Zug keine
Schwankung, keinen Ruck oder Stoß, was ganz besonders beachtenswert ist.
Niemals noch ist ein Güterzug so weich abgebremst worden.
Später weilte ich bei gleichen Versuchen, die auf der langen
Gefällstrecke von Oberhof nach Gräfenroda stattfanden, auf der
Lokomotive, um die Tätigkeit des Führers bei den Bremsungen beobachten
zu können. Es war eine ganz gewöhnliche Güterzuglokomotive, an deren
Handgriffen nichts geändert worden war. Den telephonischen Anordnungen
folgend, meisterte der Führer den Zug mit größter Sicherheit und
Leichtigkeit. Er war gar nicht anders in Anspruch genommen als sonst,
hatte reichlich Zeit, die Dampfregelungsventile zu betätigen und in Ruhe
die Signale zu beachten. Er äußerte auf meine Frage seine Freude
darüber, daß es dem Lokomotivlenker fortab auch bei Güterzügen möglich
sein würde, den ganzen Zug selbst zu beeinflussen, und daß er nicht mehr
von dem guten Willen der weit entfernten einzelnen Bremser abhängig zu
sein brauchte. Er betrachtete das, gerade wie die Aufsichtsbeamten, als
eine Erleichterung des Dienstes und zugleich als eine starke Erhöhung
der Sicherheit auf der Strecke.
Die Vorteile, die nach Einführung der neuen Kunze-Knorr-Bremse eintreten
werden, sind, um sie noch einmal zusammenzufassen, folgende:
Die Handbremsen der Güterzüge mußten bis jetzt mit Bremsern besetzt
werden, weil die bisherigen Bauarten durchgehender Bremsen für lange
Züge ungeeignet waren. Die neue Bremse bewirkt dadurch, daß diese
Bremser fortab fehlen können, eine sehr bedeutende Verbilligung des
Güterzugbetriebs. Jede Bremsung kann nach rückwärts abgestuft werden.
Vor allem aber steigt trotz Erhöhung der Geschwindigkeit die
Betriebssicherheit der Güterzugfahrten infolge zuverlässiger und
gleichmäßiger Abbremsung von einer einzigen Stelle aus. Der
Lokomotivführer beherrscht den ganzen Zug mit eigener Hand und trägt die
gesamte Verantwortung für ihn. Die Geschwindigkeit der Güterzüge kann
erheblich gesteigert werden. Daraus folgt eine durchgreifende Entlastung
der Strecken, so daß der Neubau dritter und vierter Geleise an sehr
vielen Stellen überflüssig wird und viele hundert Millionen gespart
werden können. Die freilich auch nicht geringe Ausgabe für den Einbau
der neuen Bremse selbst tritt hiergegen zurück. Güterwagen und
Personenwagen können fortab in gemischten Zügen weiter leichter
durcheinander eingestellt werden. Infolge der durchlaufenden
Bremsleitung kann kein Zerreißen eines Zugs mehr stattfinden, ohne daß
der Lokomotivführer dies durch das selbsttätige Anschlagen der Bremsen
sofort merkt. Es findet gleichmäßig wirkende Bremsung leerer und
beladener Güterwagen durch die Einstellbarkeit der neuen Bremse statt.
Hiernach wird man es verstehen, daß auch die „Zeitung des Vereins
Deutscher Eisenbahnverwaltungen“ die Schaffung der neuen Bremse als den
„für die nächsten Jahrzehnte vielleicht bedeutungsvollsten Fortschritt
zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Betriebssicherheit der
Eisenbahnen“, als einen „Markstein in der Geschichte des
Eisenbahnwesens“ bezeichnet.
19. Der Ursprung
Wir haben nunmehr sämtliche Teile betrachtet, aus denen unser Schnellzug
Berlin-München zusammengesetzt ist und auch die anderen auf demselben
Gleis rollenden Züge gebildet zu sein pflegen. Auch die Teile der Teile
haben wir uns angesehen, soweit sie einen wesentlichen Einfluß auf die
Zugfahrt zu üben vermögen.
Nunmehr ist es Zeit, den eiligen Läufer als Ganzes ins Auge zu fassen.
Da drängen sich uns zunächst die Fragen auf: Woher kam der Zug, den wir
fertig gebildet aus dem Gleisgewirr des Außenbezirks in die Halle des
Anhalter Bahnhofs einfahren sahen? Wie sieht die Stelle aus, an der er
seinen Ursprung hatte? Welche Handlungen sind notwendig, damit im Lauf
von 24 Stunden alle die unzähligen Züge fertig gebildet in den Bahnhöfen
zur Verfügung stehen?
Zur Beantwortung dieser Fragen müssen wir ein Gebiet betreten, das
abseits der von den Reisenden durchzogenen großen Eisenbahnstraßen
liegt. Es ist dazu verurteilt, den Fahrgästen unbekannt zu bleiben.
Der Ursprung eines jeden Personenzugs ist die _Zugbildungsstelle_.
Wichtigste Vorgänge vollziehen sich hier, von denen keine Kunde nach
außen dringt. Es gibt noch manche andere solcher geheimnisvollen Stätten
im Eisenbahnbetrieb, und daher erscheint dieser dem Außenstehenden sehr
viel einfacher als er in Wirklichkeit ist. Der Fahrgast sieht nur den
scharf geregelten, glatten Ablauf des Verkehrs und ist bei
oberflächlicher Betrachtung leicht der Meinung, daß dieser sich ohne
sonderliche Bemühungen abzuspielen vermag. Aber gerade damit eine
störungsfreie Abwicklung der Zugfahrten möglich wird, sind
außerordentliche Veranstaltungen abseits von jenen Stätten notwendig,
die von den Reisenden und auch von den Auflieferern der Güter betreten
werden.
Es geht in der Welt auf Schienen ähnlich zu wie in der Welt des
Theaters. Wenn der Vorhang sich hebt, steht der Schauplatz fertig da,
die Schauspieler treten, wie selbstverständlich, zur rechten Zeit auf,
die Musik setzt im gegebenen Augenblick ein, es wird zur richtigen Zeit
hell oder dunkel auf der Bühne, und auch das Gewitter läßt keinesfalls
auf sich warten, wenn es nach des Dichters Vorschrift sich abspielen
muß. Aber hier weiß selbst der unbefangenste Zuschauer, daß sich vorher
hinter den Kulissen eine rege Arbeitstätigkeit abgespielt hat, daß
Anordnungen und Verabredungen vielfältiger Art haben vorangehen müssen,
damit die Aufzüge glatt heruntergespielt werden können.
Solche Tätigkeiten „hinter den Kulissen“ gibt es auch bei der Eisenbahn
in sehr großer Zahl. Die Voraussicht der Spielleiter muß aber hier sehr
viel weitergehend sein als auf der Bühne, denn in diesem Bereich handelt
es sich nicht um Scheinvorführungen, sondern um hartes Leben, nicht
darum, den Schauplatz für ein Dichtwerk zu bereiten, sondern die
stürmischen Erscheinungen der Züge glatt und stoßlos über weite
Landstrecken zu führen.
Man kann den Eisenbahnverkehr auch mit einem Riesenuhrwerk vergleichen,
bei dem die Zähne aller Räder genau ineinander greifen. Es genügt aber
nicht, daß die oberste Leitung diese gewaltige Uhr einfach aufzieht, die
Arbeit der einzelnen Teile muß in jedem Augenblick sorgfältig überwacht
und immer wieder aufs genaueste in zwangläufige Übereinstimmung gebracht
werden.
Auch bei der Bildung der Personen- und Güterzüge ist stets nach fest
umrissenen Vorschriften zu handeln. Diese sind das Ergebnis sehr
eingehender, oft langwieriger Erwägungen und Verhandlungen im Schoß der
leitenden Behörde. Die Fahrpläne bilden die Grundlage der Vorschriften
für die Zusammenfügung der einzelnen Wagen zu Zügen, deren regelmäßiger
Lauf ja der Zweck all der ungeheuren Einrichtungen ist.
Über die Fahrplanrücksichten hinaus unterliegt die Länge der Züge einer
Begrenzung aus einem uns bereits bekannten, rein technischen Grund. Die
Bremsen besitzen nur eine bestimmte höchste Durchschlagsgeschwindigkeit,
weshalb die Wagen nicht in willkürlicher Zahl aneinandergereiht werden
dürfen. Die „Fahrdienstvorschriften“ setzen die Stärke der Züge nach
verschiedenen Gattungen und Geschwindigkeiten fest. Da die Länge der
Wagenkasten sehr stark wechselt, so werden nicht Meterzahlen, sondern
Achszahlen angegeben, die einen gleichmäßigeren Maßstab darstellen.
In dem Abschnitt „Bildung der Züge“ sagen die Fahrdienstvorschriften,
daß Personenzüge auf Hauptbahnen bei Geschwindigkeiten
bis zu 50 Kilometern nicht über 80 Wagenachsen
bis zu 60 Kilometern nicht über 60 Wagenachsen
bis zu 80 Kilometern nicht über 52 Wagenachsen
darüber hinaus nicht mehr als 44 Wagenachsen
stark sein dürfen. In Schnellzügen, die sechsachsige Wagen führen,
dürfen diese Achszahlen für jeden solcher Wagen um zwei Achsen
überschritten werden, jedoch nur bis zur Höchstzahl von 60 und 52 Achsen
in den beiden letztgenannten Fällen.
Güterzüge dürfen auf Hauptbahnen bei Geschwindigkeiten
bis zu 45 Kilometern nicht über 120 Wagenachsen
bis zu 50 Kilometern nicht über 100 Wagenachsen
bis zu 55 Kilometern nicht über 80 Wagenachsen
bis zu 60 Kilometern nicht über 60 Wagenachsen
stark sein. Auf Strecken, die besonders günstige Neigungs- und
Krümmungsverhältnisse, sowie genügend ausgedehnte Bahnhofsanlagen
besitzen, kann die Eisenbahndirektion mit Genehmigung der
Landesaufsichtsbehörde für Güterzüge mit Geschwindigkeiten bis zu 45
Kilometern 150 Wagenachsen als Höchstzahl zulassen.
Wagen mit Gegenständen, die leicht Feuer fangen, dürfen nicht in
unmittelbare Nähe der Lokomotive oder von Wagen mit Ofenheizung gestellt
werden. Ganz besondere Vorsichtsmaßregeln sind bei solchen Wagen
anzuwenden, die Sprengstoffladung enthalten.
Da die Erfahrung gezeigt hat, daß bei Unfällen der erste hinter der
Lokomotive laufende Wagen gewöhnlich die schwersten Beschädigungen
erleidet, so ist vorgeschrieben, daß in allen zur Personenbeförderung
bestimmten Zügen, die eine größere Stundengeschwindigkeit als 50
Kilometer haben, der erste Wagen mit Reisenden nicht besetzt werden
darf, sondern als Schutzwagen laufen muß. Wo ein Packwagen im Zug ist,
wird dieser als Schutzwagen eingestellt. Die Postwagen sollen diesem
Zweck nur dienen, wenn es unvermeidbar ist. Diese Notwendigkeit tritt z.
B. ein, wenn ein Zug unterwegs in einem Kopfbahnhof gewendet wird. Es
ist in solchem Fall meistens weder Zeit noch Gelegenheit, den Packwagen
an das andere Ende des Zugs zu bringen. Der Postwagen läuft alsdann bis
zur Wendestelle als letzter Wagen, von hier an als erster. Um die
Beamten der Fahrpost nach Möglichkeit zu sichern, werden, wie bereits
erwähnt wurde, in den neueren Postwagen an beiden Stirnseiten besonders
widerstandsfähig ausgebildete Abteile eingerichtet, die unbesetzt
bleiben müssen.
Es ist uns gleichfalls bereits bekannt, daß in Schnellzüge zweiachsige
Wagen nicht oder doch nur auf ganz besondere Anordnung eingestellt
werden dürfen. Ferner dürfen zwischen Wagen mit Drehgestellen Wagen
anderer Bauart nur mit ausdrücklicher Genehmigung der Eisenbahndirektion
laufen. Die Verwendung dreiachsiger Wagen in Schnell- und Eilzügen ist
gleichfalls beschränkt; sie dürfen hierzu nur benutzt werden, wenn sie
einen Achsstand von mindestens sechs Metern und 16 000 Kilogramm
Eigengewicht haben.
Für die Anordnung der Abteile gilt folgendes.
In den Personenzügen ist die Hälfte der Abteile erster, zweiter und
dritter Klasse, ohne Einrechnung der Frauenabteile, für Nichtraucher zu
bestimmen. Nichtraucherabteile dürfen innerhalb der vorgeschriebenen
Zahl nicht zu Raucherabteilen umgewandelt werden, auch wenn die
Raucherabteile nicht ausreichen. Bei Schnell- und Eilzügen soll von
jedem Abteil aus ein Abort zugänglich sein. Ein Abteil erster oder
zweiter Klasse darf, auch wenn der Zug nur diese Klassen führt, nicht
als Dienstabteil für die Zugbegleitbeamten eingerichtet werden.
Die in den Personenzügen laufenden Wagen werden unterschieden in
Stammwagen, das heißt solche Wagen, die ständig auf der ganzen, vom Zug
durchfahrenen Strecke laufen und über diese Strecke nicht hinausgehen;
Kurswagen, die auf eine Anschlußstrecke übergehen oder von einer solchen
herankommen; Verstärkungswagen, die außer dem Stamm des Zugs nur an
bestimmten Tagen oder nur auf einer Teilstrecke laufen;
Bereitschaftswagen, die zur außergewöhnlichen Verstärkung der Züge oder
als Ersatz für schadhafte und untersuchungspflichtige Wagen
bereitgehalten werden.
Um den Reisenden das Aufsuchen der Plätze zu erleichtern, pflegt man die
Wagen mit Abteilen gleicher Klasse möglichst zusammenzustellen. Das ist
aber vollkommen nur innerhalb des Stamms der Züge durchzuführen.
Kurswagen müssen so eingestellt werden, daß sie auf einfachste Weise vom
Zug losgelöst werden können; sie werden also meist am Ende laufen, so
daß oft Abteile erster und zweiter Klasse hinter einer ganzen Reihe von
Wagen mit dritter Klasse neu auftauchen.
Den Zugbildungsstellen stehen ständig so viele Wagen zur Verfügung, wie
sie für das Zusammenfügen der abgehenden Züge brauchen. Ferner sind
ihnen Verstärkungs- und Bereitschaftswagen in genügender Zahl zugeteilt.
Damit die Zugbildungsstellen die notwendigen Wagen stets zur Hand haben,
müssen sie ständig und ununterbrochen damit versorgt werden. Es findet
ein fortwährendes Abfließen nach der Strecke hin statt, dem ein
Nachschub in umgekehrter Richtung entgegenwirken muß. Denn die Quelle
der Wagen ist ja nicht die Werkstatt, aus der immer neue Fahrzeuge
ausgespien werden, sondern die Wagen kehren aus dem vollen Leben der
Strecke stets von neuem in die verhältnismäßige Einsamkeit der
Zugbildungsstelle zurück. Diese oder ihre nächste Nachbarschaft dient
zugleich als Abstellbahnhof für die Züge, deren Lauf beendet ist, und
hier werden die Wagen auch gereinigt und nachgesehen.
Niemand wird zweifeln, daß besonders klug erdachte, sorgfältig erwogene
und haarscharf mit den tatsächlichen Verhältnissen übereinstimmende
Vorschriften erlassen sein müssen, damit auf allen Zugbildungsstellen in
jedem Augenblick die erforderlichen Wagen vorhanden sind. Da die
Fahrdienstvorschriften soweit gehen, daß sie für jeden Zug nicht nur die
Zahl seiner Wagen, sondern auch die Art der Abteile angeben, die er
enthalten muß, so würde es nicht genügen, wenn die Zugbildungsstellen
fortwährend einen neuen Wust von Wagen erhielten, aus denen sie sich
nun die am besten brauchbaren heraussuchen müßten. Es ist vielmehr dafür
zu sorgen, daß zu bestimmten Stunden immer wieder ganz bestimmte Wagen
eintreffen.
Wenn man nun bedenkt, wie groß die Zahl der Züge ist, die ständig in
Deutschland durcheinander fahren, wenn man im Auge behält, daß manche
Züge nur über ganz kurze Strecken rollen, andere zwölf und mehr Stunden
bis zur Ankunft am Bestimmungsort brauchen, wenn man in Betracht zieht,
daß zahllose Züge unterwegs zerlegt werden, Teile sogar über die
Reichsgrenzen hinausgehen, so muß es fast unmöglich dünken, daß der
einzelne Wagen ständig in seinem Lauf verfolgt werden, daß in jedem
Augenblick sein Aufenthaltsort festgestellt werden kann. Die Aufgabe
scheint einer solchen zu gleichen, die verlangt, daß aus einem
durcheinanderquirlenden Ameisenhaufen eine ganz bestimmte Ameise
herausgesucht werden soll.
Dennoch steht jeder Wagen genau zur vorgeschriebenen Zeit stets von
neuem zur Verfügung. Dies wird hauptsächlich durch eine grundlegende
Festsetzung bewirkt: ein jeder Personenwagen hat einen ganz bestimmten
Heimatbahnhof, zu dem er immer wieder zurückkehrt.