in die Füll- und Lösestellung. Sofort strömt aus dem Hauptluftbehälter
Druckluft in die Leitung, worauf die Steuerventile so umschalten, daß
die Hilfsbehälter neu aufgeladen werden und die Bremskammern wieder mit
der Außenluft verbunden sind. Sie entleeren sich sogleich, worauf die
Druckfeder die Bremsen löst. Damit das pfeifende Geräusch der aus den
Bremskammern strömenden Luft nicht mehr so laut hörbar wird, wie es
früher der Fall war, ist jetzt von der Ausströmungsöffnung, die nicht am
Bremszylinder selbst liegt, sondern in der Wand des Steuerventilkastens,
ein Rohr zu dem vorderen, offenen Raum des Bremszylinders geführt, der
nun als Schalldämpfer wirkt.
Es geht aus dieser Schilderung hervor, daß ein stufenweises Lösen bei
der Knorr-Bremse so wenig wie bei irgendeiner anderen der bisher
gebräuchlichen Einkammerbremsen möglich ist. Wenn die einmal
hervorgerufene Bremskraft vermindert werden soll, muß stets die gesamte
Druckluft aus der Bremskammer hinausgelassen, und der Zug dann von neuem
angebremst werden. Dabei kann leicht eine Erschöpfung der Bremse
eintreten. Muß der Führer nämlich sofort wieder bremsen, so genügte die
Lösezeit nicht, um den Hilfsluftbehälter wieder richtig aufzufüllen.
Nach mehrmaligem derartigen Bremsen nimmt deshalb der Druck im
Hilfsluftbehälter so stark ab, daß keine ausreichende Bremswirkung mehr
möglich ist. Dies kann besonders in Gefällen schädlich wirken.
Um sich bei der Fahrt über lange Gefällstrecken vor einem Durchgehen des
Zugs möglichst schützen zu können, steht dem Lokomotivführer noch die
Zusatzbremse zur Verfügung. Es ist dies eine Schaltvorrichtung, die
gestattet, ohne Hervorrufen einer Bremsung am Zug nur die Bremsen an
Lokomotive und Tender selbst anzuziehen. Es wird hier in einfachster Art
unmittelbare Wirkung der Druckluft verwendet, so daß stets wieder ganz
schnell gebremst werden kann. Hat der Führer im Gefälle zu stark
gebremst, so daß der Zug stehen zu bleiben droht, muß er wieder lösen,
um von neuem schwächer zu bremsen. Hierbei kann der, wenn auch nur für
kurze Zeit, von jeder Hemmung befreite Zug leicht in zu rasche Bewegung
geraten. Da hilft die Zusatzbremse, die in der gefährlichen Zeit
wenigstens die Räder der Lokomotive und des Tenders gefesselt hält.
Im Zugführerabteil befinden sich ein besonderer Bremshahn und ein
Druckmesser, der ständig den in der Leitung herrschenden Druck kundgibt.
Der Zugführer soll darauf achten, ob dieser auch stets hoch genug ist.
Der Lokomotivführer kann in seinem Stand an zwei Druckmessern die
Pressung im Hauptluftbehälter und in der Hauptleitung erkennen. Oft ist
auch noch ein Druckmesser für den Bremszylinder der Lokomotive
vorgesehen.
Dieselbe Wirkung wie das Führerbremsventil in seiner 6. Stellung bringt
die von einem Fahrgast gezogene Notbremse hervor. Das eiserne Kästchen
über dem Notbremsgriff in jedem Abteil birgt weit weniger geheimnisvolle
Vorkehrungen, als die Fahrgäste oft zu vermuten pflegen. Es ist nämlich
nichts weiter darin, als ein kleiner Kniehebel, an den mittels einer
Klemme ein durch den ganzen Wagen laufendes Drahtseil angeschlossen ist.
Wird durch kräftiges Herunterziehen des Griffs dieses Drahtseil bewegt,
so öffnet es ein Ventil, das sich außen an der einen Stirnseite des
Wagens befindet. Eine große Öffnung der Hauptleitung wird hierdurch
bloßgelegt, und rasches Ausströmen der Leitungsluft tritt ein.
Die älteren Notbremsventile brachten keine ganz so geschwinde Wirkung
hervor. Hierdurch ereignete es sich manchmal, daß der Lokomotivführer
die Notbremsung mit einer plötzlich eingetretenen Undichtigkeit in der
Leitung verwechselte, und ihr durch rasches Aufpumpen der Leitung
entgegenwirkte. Das ist heute ausgeschlossen, da man die Notbremsventile
so ausgestaltet hat, daß sie sich trotz des starken Gegendrucks in der
Leitung, der sie geschlossen hält, schon bei einigermaßen kräftigem Zug
an dem Drahtseil ganz öffnen.
Die älteren Leser werden sich noch des früher auf den deutschen Bahnen
allgemein üblichen Notsignals erinnern. Damals war am ganzen Zug entlang
auf der -- in der Fahrtrichtung gesehen -- rechtsliegenden Außenseite
eine Leine zwischen Dachkante und oberem Fensterrand gezogen. Mit ihrer
Hilfe konnte man, wenn man sie zu erreichen vermochte, die
Lokomotivpfeife zum Ertönen bringen und damit dem Führer das Zeichen zum
Anhalten geben. Mit Recht ist diese Notleine viel bespöttelt worden.
Denn es war in der Tat kaum anzunehmen, daß ein Reisender, den ein
anderer totschlagen wollte, in der kurzen Zeit, die Mörder ihren Opfern
zur Überlegung zu lassen pflegen, imstande sein würde, das Fenster zu
öffnen, hoch nach oben zu greifen und die Leine ein paar Meter lang
herabzuziehen. Die Vorkehrung war mehr ein Beruhigungsmittel für
ängstliche Gemüter als eine wirkliche Sicherheitsvorkehrung. Oft
verwickelte sich die Leine auch in einer der zahlreichen Ösen, durch die
sie hindurchgeführt war, und im Winter konnte sie niemals ordentlich
bewegt werden, weil sie so steif gefroren zu sein pflegte, daß sie einer
Eisenstange glich.
In anderen europäischen Ländern, wie z. B. Österreich und Frankreich, wo
die selbsttätigen Bremsen noch nicht überall durchgeführt sind, benutzt
man heute als Notsignal vielfach elektrische Stromschließer. Bei Zug an
einem Hebel im Abteil ertönt eine Glocke auf der Lokomotive. Auch diese
Vorkehrung kann man so einrichten, daß sie selbsttätig wirkt, also bei
Zugzerreißung von selbst die Notglocke ertönen läßt. Dies ist bei der
Bauart von _Prudhomme_ der Fall. Es sind hier zwei gleich starke
Stromquellen, die sich im ersten und im letzten Zugwagen befinden, so
gegeneinander geschaltet, daß für gewöhnlich kein Strom durch die
Leitung fließt. Sobald jedoch der Zug zerreißt, entstehen zwei getrennte
Stromkreise und, wenn entsprechend vorgesorgt ist, ertönt nun im
vorderen wie im hinteren Zugteil je eine Glocke. Mit der gründlichen
Wirkung der echten Notbremse aber ist die eines solchen Notsignals nicht
zu vergleichen.
Die eben beschriebene Knorr-Bremse ist eine Fortbildung der von dem
Amerikaner George _Westinghouse_ geschaffenen Vorrichtung, die zum
erstenmal die Selbsttätigkeit bei der Druckluftbremse brachte. Noch
heute hat die Westinghouse-Bremse die größte Verbreitung bei uns. Sie
wird aber allmählich immer mehr von der Knorr-Bremse abgelöst, weil
diese eine einfachere Gestaltung des Steuerventils besitzt und auch
sparsamer im Luftverbrauch ist. Im Bereich verschiedener deutscher
Eisenbahnverwaltungen ist die _Schleifer_-Bremse, gleichfalls eine
Einkammerbauart, in Anwendung.
Andere europäische Länder haben der Luftsaugebremse, insbesondere in der
von _Hardy_ geschaffenen Form, den Vorzug gegeben. Sie bietet bei voller
Selbsttätigkeit den Vorteil, daß sie nach rückwärts lösbar ist. Für
Gebirgsbahnen ist sie darum ganz besonders geeignet.
Bei der Hardy-Bremse herrscht in der Leitung nicht ein erhöhter, sondern
ein verminderter Luftdruck. Die Bremskolben werden nicht durch Preßluft
gegen den Atmosphärendruck bewegt, sondern die Außenluft selbst hebt die
Kolben an, indem sie diese in einen Raum mit verdünnter Luft
hineinschiebt. Die Hardy-Bremse besitzt zwei wirksame Kammern.
Auf der Lokomotive befindet sich ein mit Dampf betriebener Luftsauger.
Er stellt durch Absaugen eine Luftverdünnung in der Hauptleitung und in
den beiden über und unter dem Bremskolben liegenden Kammern her. Wenn
gebremst werden soll, läßt der Führer nach und nach Außenluft in die
Leitung und in die untere Bremskammer eintreten. Hierdurch wird der
Kolben angehoben und die Bremswirkung hervorgerufen. Durch erneutes
Absaugen kann der Luftdruck beliebig wieder vermindert werden, so daß
ein stufenweises Lösen stattfindet. Beim Zerreißen des Zugs tritt
selbsttätige Bremswirkung ein, Notbremsung ist äußerlich in derselben
Weise möglich wie bei den Druckluftbremsen.
Da der wirksame Druck bei der Hardy-Bremse nur gering ist, nämlich kaum
mehr als eine halbe Atmosphäre, im Gegensatz zu den meist 5 Atmosphären
der Druckluftbremse, so müssen zur Erzielung eines starken Bremsdrucks
die Kolben hier sehr viel größer gemacht werden. Das Gewicht des
Bremsgeschirrs wird also bedeutend höher. Freilich ist das Abdichten der
einzelnen Teile bei dem geringen herrschenden Druck leichter.
Obgleich die Luftsaugebremse in Deutschland nur auf Klein- und
Nebenbahnen Eingang gefunden hat, findet man doch auf den Hauptbahnen
eine große Reihe von Wagen damit ausgerüstet. Es sind dies die für den
durchgehenden Verkehr bestimmten Wagen, welche nach Österreich, Schweden
und Dänemark laufen sollen. Damit sie hier ohne weiteres in Züge
eingestellt werden können, sind sie außer mit Druckluft- auch mit
Saugluftbremsen ausgerüstet. Aus dem gleichen Grund findet man an ihnen
hier und da Notsignaleinrichtungen für nicht selbsttätige Bremsen,
insbesondere die Bauart Prudhomme.
Eine Luftsaugebremse deutscher Bauart ist die _Körting_-Bremse.
Bei der außerordentlichen Wichtigkeit, welche die Bremse für die
Sicherheit des Zugs besitzt, bestehen bei uns sehr genaue Vorschriften
für ihre Prüfung vor der Abfahrt eines jeden Zugs.
Bevor der Fahrdienstleiter auf dem Ursprungsbahnhof das Zeichen zur
Abfahrt gibt, muß an dem fertig gereihten Zug festgestellt sein, ob sich
die Bremsen überall in ordnungsmäßigem und gebrauchsfähigem Zustand
befinden. Zu diesem Zweck werden die wichtigsten Einzelteile
nachgesehen, und als schärfste Untersuchung findet die Bremsprobe statt.
Nach Aufforderung durch den hierfür bestimmten Beamten hat der
Lokomotivführer eine Betriebsbremsung vorzunehmen. Jeder kennt dieses
plötzliche Anschlagen der Bremsen kurz vor der Abfahrt, das, wie wir
gesehen haben, auch die Fahrgäste unseres im Anhalter Bahnhof stehenden
Schnellzugs ein wenig erschreckte. Der Beamte, dem die Beaufsichtigung
der Bremsprobe übertragen ist, sieht nun an sämtlichen Wagen genau nach,
ob auch alle Bremsklötze richtig an den Radreifen liegen. Wenn dies der
Fall ist, so wurde damit zugleich die Feststellung gemacht, daß alle
Abschlußhähne in der Hauptleitung, bis auf den letzten, geöffnet sind.
Darauf gibt der Beamte dem Lokomotivführer das Zeichen zum Lösen der
Bremsen. Oft werden, um die für längere Wege notwendige Zeit zu
ersparen, die Befehle „Bremsen anziehen“ und „Bremsen lösen“ durch eine
elektrische Signalleitung gegeben. Die kleinen Einschalttasten, die
meist mit einem besonderen Schlüssel betätigt werden müssen, sind
gewöhnlich in der Mitte des Bahnsteigs angebracht.
Nach Beendigung der Bremsprobe hat der Führer bei Fahrtstellung seines
Ventils den Druckmesser für die Hauptleitung zu beobachten. Der Zeiger
soll jetzt fast genau auf 5 Atmosphären einspielen. Sinkt er allmählich,
so ist das ein Zeichen, daß sich Undichtigkeiten in der Leitung
befinden. Diese müssen unbedingt vor der Abfahrt behoben sein. Ist der
Schaden nicht schnell genug auszubessern, so muß der betreffende Wagen
aus dem Zug genommen werden.
Die Bremsprobe ist auf allen Zwischenbahnhöfen zu wiederholen, in denen
Wagen in den Zug eingestellt oder von diesem abgehängt werden. Die
Untersuchung über das richtige Anliegen der Bremsklötze kann hier jedoch
auf den letzten Wagen beschränkt werden.
Auch die Wagenkuppler haben der Herstellung einer sicheren
Bremsverbindung besondere Aufmerksamkeit zuzuwenden. Vor dem
Auseinandernehmen der Kupplungsschläuche zwischen zwei Wagen sind die
Leitungshähne auf beiden Seiten zu schließen. Geschieht dies nicht, so
wird beim Entkuppeln der ganze Zug durch Entleerung der Leitung
abgebremst. Es besteht auch Gefahr, daß die Luftpressung im Innern der
Schläuche die Enden beim Entkuppeln scharf auseinander schleudert, so
daß der Bedienungsmann schwer getroffen werden kann. Nicht gekuppelte
Schläuche sind durch Leerkupplungen, die an jeder Pufferbohle hängen, zu
verschließen, damit nicht Fremdkörper in die Leitung gelangen können.
Wenn an festgebremsten Wagen, die nicht mehr mit einer Lokomotive in
Verbindung stehen, die Bremsen gelöst werden sollen, so kann an jeder
Längsseite des Wagens an einem Griff gezogen werden, der eine Entleerung
des Hilfsluftbehälters und damit Umschalten des Steuerventils auf
Lösestellung herbeiführt.
Es wurde bereits angedeutet, daß die heute benutzten Bremsen für die
erhöhten Zuggeschwindigkeiten nicht mehr genügen werden, die man für die
nahe Zukunft anstrebt. Es darf als erwiesen gelten, daß die
Dampflokomotive auch Stundengeschwindigkeiten von 150 Kilometern
einwandfrei zu leisten vermag. Die Krümmungen unserer Hauptbahnstrecken
sind flach genug, der Oberbau ist genügend kräftig, um derartige
Schnelligkeiten ohne wesentliche Änderungen und Verstärkungen
zuzulassen. Da auch die genügende Maschinenkraft unschwer erzeugt werden
kann, so besteht kein technischer Grund, weshalb man nicht einzelne
Schnellzüge mit 150 Kilometern Stundengeschwindigkeit fahren sollte. Die
Bremsen müssen sich dieser Schnelligkeitssteigerung anpassen.
Die Aufgabe ist deshalb besonders schwer zu lösen, weil die
lebendige Kraft eines fahrenden Zugs nicht entsprechend der
Schnelligkeitssteigerung, sondern unverhältnismäßig viel rascher wächst.
Die lebendige Kraft setzt sich zusammen aus der bewegten Masse und der
Geschwindigkeit. Sie steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit an. Ein
Zug, der mit 135 Stundenkilometern dahinfährt, braucht nicht um die
Hälfte mehr Bremskraft als ein gleich schwerer Zug, der 90 Kilometer in
der Stunde zurücklegt, sondern es muß für ihn die doppelte Bremskraft
aufgewendet werden. Bei einer Steigerung von 60 auf 180 Kilometer -- um
noch ein reines Zahlenbeispiel zu nennen -- ist nicht die dreifache,
sondern die neunfache Bremskraft notwendig. Da die Bremswege bei den
schnellfahrenden Zügen der Zukunft aus den schon erwähnten Gründen der
Signalstellung keinesfalls länger ausfallen dürfen, so muß also eine
Bremse vorhanden sein, die sie sehr viel machtvoller hemmt.
Ein gutes Mittel zur Abkürzung der Bremswege ist die regelmäßige
Anwendung des Sandstreuers. Auf gesandetem Gleis kommt ein Zug sehr viel
eher zum Halten als auf glatten Schienen. Aus Sicherheitsgründen aber
ist die Sandstreuvorrichtung immer nur als Zusatzbremse zu verwerten.
Man kann sich allein auf sie nicht verlassen.
Es wäre nun am einfachsten, eine gut wirkende Schnellbahnbremse dadurch
herzustellen, daß man durch Vergrößerung der Gestänge-Übersetzung zu den
Bremsklötzen den auf die Räder ausübbaren Bremsdruck verstärkt. Das geht
aber nicht ohne weiteres.
Wir wissen bereits, daß mit wachsender Geschwindigkeit der Reibungswert
zwischen Bremsklötzen und Radreifen abnimmt. Eine wirksame
Schnellbahnbremse muß deshalb um so mehr mit sehr starkem Druck
einsetzen. Sobald aber die Geschwindigkeit sich ermäßigt, wächst der
Reibungswert rasch an, und bei hohem Anfangsdruck besteht die Gefahr,
daß die Räder vor Anhalten des Zugs festgestellt werden, also auf den
Schienen gleiten, wodurch eine plötzliche, sehr starke Verminderung der
Bremskraft eintreten würde. Mit Hilfe des Führerbremsventils läßt sich
innerhalb desselben Bremsvorgangs eine Minderung des Drucks der
angezogenen Bremsen wegen der mangelnden Lösbarkeit der bei uns
verwendeten Bauarten nicht erreichen. Es muß also versucht werden, diese
Verminderung bei der Schnellbahnbremse auf anderem Weg herbeizuführen.
Geheimer Oberbaurat _Kunze_ hat eine sehr beachtenswerte und auch
bereits mit guter Wirkung ausgeprobte Bauart für Schnellbahnbremsen
angegeben, die eine solche Wirkung hat. Die Bremsklötze sind hierbei
nicht mehr an einer nur in der wagerechten Ebene verschiebbaren Stange
angebracht; der sie tragende Gestängeteil ist vielmehr auch in der
Senkrechten verschiebbar. Sobald bei Verminderung der Zuggeschwindigkeit
die Reibung zwischen Klötzen und Radreifen eine gewisse Stärke
überschreitet, werden die Bremsklötze von den Radreifen bei ihrer
Drehung etwas mitgenommen. Entgegenwirkende Federkräfte werden
überwunden, der eine Bremsklotz rückt etwas nach unten, der andere nach
oben. Hierdurch werden Luftauslaßventile geöffnet, so daß der Bremsdruck
in den Zylindern sinkt.
Durch diese Zwischeneinrichtung wird es möglich, das Bremsen mit sehr
hohen Anfangsdrücken zu beginnen, ohne daß später ein Feststellen der
Räder eintritt. Die Kunzesche Schnellbahnbremse wird zur Erzielung hoher
Anfangsdrücke mit zwei Bremszylindern ausgerüstet. Es ist bereits
möglich gewesen, mit ihrer Hilfe einen Zug, der mit 120
Stundenkilometern fuhr, nach einem Bremsweg von nur 540 Metern stoßlos
anzuhalten, während bei Anwendung der Westinghouse-Bremse der Bremsweg
760 Meter betrug. Die Schnellbahnbremse kann durch jede Lokomotive
bedient werden, die Einrichtung für gewöhnliche Druckluftbremsung hat.
Mit dieser Bauart also ist wiederum ein Tor geöffnet, das in die Zukunft
führt.
Weit großartigere Hoffnungen noch eröffnet eine allerneueste
Bremsbauart, die äußerlich in bescheidenem Gewand auftritt, aber
geeignet ist, geradezu eine Umwälzung im Eisenbahnverkehr
herbeizuführen.
Trotz der vorzüglich wirkenden Bauarten durchgehender Druckluftbremsen,
die wir besitzen, herrscht die höchst unzeitgemäße Handbremsung auf den
deutschen Bahnen immer noch vor. Der Grund für diesen wenig
wünschenswerten Zustand ist einzig und allein die Tatsache, daß die
Durchschlagsgeschwindigkeiten der Druckluftbremsen bisher für lange
Güterzüge nicht groß genug waren. Die Einwirkungen der ungleichmäßigen
und darum höchst mangelhaften Bremsung der Güterzüge auf den gesamten
Eisenbahnverkehr sind zahlreich und äußerst hinderlich.
Die gewöhnlichen langen Güterzüge können nicht mit größeren
Geschwindigkeiten als 30 bis höchstens 45 Kilometer in der Stunde
gefahren werden. Sie halten also die Strecken übermäßig lange besetzt.
Fortwährend müssen Überholungen durch schneller fahrende Personenzüge
stattfinden, was weiter zeitraubend wirkt. Ein Heer von Bremsern muß
sich ständig auf den Güterzügen befinden, wodurch unter hohen
Gehaltsaufwendungen ein nicht mehr zeitgemäßer Dienstzweig erhalten
bleibt, der schwerste Anforderungen an die Beamten stellt und wenig
begehrenswert ist.
Von jeher ist der Bremser eine von niemandem beneidete Erscheinung im
Eisenbahnbetrieb gewesen. Mit lebhaftestem Bedauern sah man vor
Jahrzehnten, wenn man sich vielleicht gerade im Dämmer eines kalten,
schneedurchwehten Winterabends auf einem Bahnhof befand, auf den offenen
Dachsitzen der Wagen eines ausfahrenden Güterzugs zusammengekauerte
Männer sitzen, die unförmige, turbanartige Mützen tief über den Kopf
gezogen, dicke, haarige Mäntel um sich geschlagen, die Hände in die
Ärmel gesteckt hatten und dennoch erbärmlich in dem schneidenden Wind
froren, der durch die Vorwärtsbewegung in der eisigen Winterluft
entstand. Wenn ein Maler menschliche Trostlosigkeit veranschaulichen
wollte, könnte er keinen besseren Gegenstand wählen, als die Darstellung
eines Bremsers auf einem solchen Dienstplatz, wo er allen Unbilden eines
unbarmherzigen Wetters preisgegeben ist.
Heute sind die offenen Bremsersitze längst verschwunden. Die Verwaltung
der preußisch-hessischen Staatsbahnen hat in ihrem Machtbereich auf
allen Wagen, die Handbremsen besitzen, kleine Häuschen erbauen lassen,
die den Bremsern Unterkunft während der Fahrt gewähren. Aber wenn die
Männer auf den Güterwagen nun auch gegen die ärgsten Sturmgewalten
geschützt sind, so ist ihre Arbeit während des langen Winters doch kaum
angenehmer geworden. Stundenlang haben sie in engem, immer noch
eiskalten Raum zu sitzen, oft müssen sie bei völliger Finsternis
hinaustreten auf die schmale, beeiste Plattform, immer muß ihre
Aufmerksamkeit gespannt sein, damit sie nicht das Pfeifensignal der
Lokomotive überhören, das ein Anziehen der Bremse befiehlt. Während all
ihrer vielen Dienststunden sind sie von jeglichem Verkehr mit ihren
Mitmenschen abgeschnitten, an einen rauhen, höchst unwirtlichen Ort
gebannt.
Die Einführung der durchgehenden Güterzugbremse würde also nicht nur
betrieblich durch die dann mögliche Beschleunigung der Güterzüge einen
außerordentlichen Fortschritt herbeiführen, sie würde auch einem ganzen
Heer von Menschen Befreiung von einem Dienst bringen, der von einer Art
ist, wie man sie heute den Menschen möglichst nicht mehr zumutet. Ein
Heer von Beamten würde für andere Dienste frei, und das ist gerade im
jetzigen Augenblick von höchstem Wert, wo durch den Krieg so viele
dienstkräftige Menschenleben ausgelöscht sind, so daß auch auf den
Eisenbahnen überall ein Beamtenmangel sich fühlbar macht.
Um so mehr ist es zu begrüßen, daß die große, höchst bedeutsame Frage
der Herstellung einer durchgehenden Güterzugbremse während des Kriegs
gelöst worden ist. Seit dem Ende des Jahres 1916 ist diese Bremse
vorhanden.
Ihre Schaffung hat einen ganz ungewöhnlichen Aufwand von Kosten, sowie
technischer und wissenschaftlicher Arbeit erfordert. Ist es doch, wie
immer von neuem betont werden muß, im Eisenbahnbetrieb noch weniger als
in allen anderen technischen Bezirken damit abgetan, daß in jemandes
Gehirn der Grundgedanke für eine Erfindung aufblitzt. Der Herausbildung
des wirklich brauchbaren Gegenstands türmen sich stets ungeheure
Hindernisse entgegen, der praktische Betrieb stellt Forderungen an ihn,
die unbedingt erfüllt werden müssen, obgleich sie außerhalb des engeren
Bereichs der Erfindung liegen. Nur nach Bewährung im eigentlichen
Eisenbahnbetrieb kann eine Erfindung als wirklich anwendbar bezeichnet
werden. Darum ist es so sehr bedauerlich, daß immer wieder sogenannte
Erfinder, die dem Eisenbahnbetrieb vollkommen fernstehen, ihre Zeit und
ihr Geld an die Schaffung von Neuerungen wenden, die nachher meist aus
irgendeinem dem Nichtfachmann verborgenen, aber dennoch durchgreifenden
Grund nicht verwendbar sind.
Die Versuche, die endlich zur Herstellung der durchgehenden
Güterzugbremse führten, haben nicht weniger als zwölf Jahre gewährt. Der
Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen, der sich ja so zahlreiche und
große Verdienste um die Fortentwicklung des gesamten Eisenbahnwesens
auf der Erde erworben hat, gab auch hierzu die Anregung, mehrere
der in ihm vereinigten deutschen Staatsbahnverwaltungen, sowie
auch die österreichischen und ungarischen Staatsbahnen haben sich
um die Entwicklung der neuen Güterzugbremse lebhaft bemüht. Das
größte Verdienst aber kommt wiederum der preußisch-hessischen
Staatsbahnverwaltung zu, die denn auch schließlich die endgültige Bauart
geschaffen hat. Diese ist heute bereits von sämtlichen deutschen
Staatsbahnverwaltungen für den Einbau in Güterzüge angenommen worden,
desgleichen haben Österreich und Ungarn die Einführung beschlossen.
Inmitten des Kriegs ist so im Schoß der schwer bedrängten Mittelmächte
ein in seiner Bedeutung gar nicht hoch genug einzuschätzender
Kulturfortschritt emporgewachsen. Trotz der ungeheuren, eine hohe Zahl
von Millionen fordernden Ausgaben, welche die Einführung der neuen
Bremse verursachen wird, ist mit ihrem Einbau bereits begonnen worden,
und nach wenigen Jahren wird der Handbremser im Bereich der Mittelmächte
gänzlich verschwunden sein. Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß die
angrenzenden Staaten in nicht allzu ferner Zeit die Bremse gleichfalls
annehmen werden.
Sie hat neben ihrer Wirkung auf den Güterzugverkehr noch den Vorteil,
daß sie auch an Personenwagen in gleicher Bauart verwendet werden kann.
In Zukunft werden wir also eine Einheitsbremse besitzen, so daß man
alsdann Personen- und Güterwagen in beliebiger Weise und ohne
Schnelligkeitsverminderung der Züge durcheinander in diese wird
einstellen können.