hervorgerufen werden können (Schnellbremsung);
5. die angezogenen Bremsen sollen stufenweis lösbar sein;
6. die Bremsen sollen unerschöpfbar, das heißt das Bremsmittel auch
nach noch so vielen Anwendungen stets in genügender Menge vorhanden
und für eine neue Bremsung bereit sein;
7. die Bremse muß selbsttätig sein, also bei Beschädigung der Leitung
oder Zerreißung des Zugs auch ohne Mitwirkung des Führers in Tätigkeit
treten.
Die erste Anforderung versteht sich von selbst. Die zweite ist wegen des
sonst entstehenden Auflaufens der Wagen notwendig, was bereits erörtert
wurde.
Die Abstufbarkeit der Bremsung (Forderung 3) macht den Führer erst
wirklich zum Herrn des Zugs. Er kann hierdurch die Schnelligkeit der
Fahrt nach seinem Belieben abdrosseln, dem Zug eine mäßige
Geschwindigkeit geben, ohne ihn anzuhalten, und auch in langen Gefällen
vermag er ihn vollkommen unter seine Botmäßigkeit zu zwingen.
Die Schnellbremsung (Forderung 4) ist das beste Mittel zur Abwendung
plötzlich auftretender Gefahren, und sie allein gewährt die Möglichkeit,
noch rechtzeitig anzuhalten, wenn ein Signal, das Fahrt Frei zeigt,
kurz bevor die Maschine an ihm vorbeigeht, plötzlich auf Halt gestellt
wird.
Die stufenweise Lösbarkeit (Forderung 5) ist in langen Gefällstrecken
besonders wichtig. Wo sie nicht vorhanden ist, muß der Führer, wenn er
zu stark gebremst hat, so daß der Zug unbeabsichtigt stehen bleibt, die
Bremsen vollständig lösen, ehe er eine neue, schwächere Bremsung
einleiten kann. Während des Lösens kann der nun ungehemmte Zug aber
leicht eine zu große Geschwindigkeit erlangen, so daß Entgleisungsgefahr
entsteht. Auch für die Einfahrt in Bahnhöfe ist die Lösbarkeit sehr
erwünscht, weil sonst bei zu stark verzögerter Einfahrgeschwindigkeit
oder gar bei verfrühtem Anhalten stets die Einleitung einer neuen
Bremsung notwendig ist, die leicht zum Überfahren der vorgeschriebenen
Haltestelle führen kann, da bis zum Eintritt ihrer Wirkung ja stets eine
gewisse Zeit vergehen muß. Auch der starke Luftverbrauch durch das
gänzliche Ablassen der einmal benutzten Bremsluft und die notwendige
Verwendung stets neuer Druckluft kommen in Betracht, da für deren
Bereitung viel Kraft und eine entsprechende Menge Kohle verbraucht wird.
Eine vollkommene Bremse muß stets in voller Bereitschaft sein (Forderung
6). Auch nach Vornahme mehrerer Betriebsbremsungen, ja selbst nach einer
Schnellbremsung, muß immer wieder sofort ein neuer Bremsvorgang möglich
sein, denn jede Sekunde kann neue Gefahren bringen. Die Eigenschaft
steter, unbedingter Bereitschaft kann aber nur eine solche durchgehende
Bremse besitzen, deren Kraftquelle unerschöpfbar ist.
Als ganz besonders wichtig ist Forderung 7, die Selbsttätigkeit der
durchgehenden Bremse, überall anerkannt. Ohne diese Eigenschaft ist jede
Anordnung solcher Art unbrauchbar. Der Führer muß sich ja auf die
Bereitschaft seiner Bremse stets verlassen können. Es wäre schlimm, wenn
diese schon bei jeder in einem Schlauch auftretenden Undichtigkeit
versagte. Die Selbsttätigkeit bringt nun mit sich, daß bei starken
Undichtigkeiten und noch vielmehr beim Zerreißen des Zugs die Bremsen
überall von selbst anschlagen. Abgetrennte Zugteile bleiben von selbst
stehen, da sie festgebremst werden. Sie können also auf Steigungen nicht
rückwärts rollen, was schwerste Gefahren hervorrufen würde. Die
Selbsttätigkeit gibt ferner die Möglichkeit, den Zug von jedem Abteil
aus durch Ziehen an einem Handgriff abzubremsen.
Man sieht aus diesen sieben Forderungen, daß es keineswegs leicht ist,
eine wirklich brauchbare durchgehende Bremse zu bauen. Die Bremsarten,
die heute überhaupt noch in Betracht kommen können, dürfen allenfalls
die Forderungen 5 und 6 (stufenweise Lösbarkeit und Unerschöpfbarkeit)
unerfüllt lassen. Allen übrigen aber muß restlos entsprochen werden.
Wenn man Druckluft als Bremsmittel verwendet, so wäre die folgende
Bauart am einfachsten:
Auf der Lokomotive befindet sich eine dampfangetriebene Pumpe, die
gepreßte Luft in einem Behälter speichert. Unter Einschaltung eines
durch den Führer steuerbaren Ventils geht von diesem Behälter eine
Rohrleitung ab, die den Zug bis zu seinem Ende durchläuft. Unter jedem
Fahrzeug befindet sich eine Abzweigung zu dem an das Untergestell
gehängten Bremszylinder. In diesem ist ein luftdicht eingesetzter Kolben
beweglich angeordnet. Sobald der Führer durch Öffnen des Ventils
Druckluft in die Leitung läßt, wird der Kolben im Zylinder vorgetrieben,
er bewegt das Bremsgestänge und drückt die Klötze an. Durch das gleiche
Führerventil in anderer Stellung kann die Leitung unter Abschluß vom
Behälter mit der Außenluft in Verbindung gebracht werden. Je nach der
Menge der Druckluft, die man hierbei austreten läßt, findet ein
stufenweises Lösen der Bremsen statt. Auch für das Anziehen ist eine
Abstufung ohne weiteres erreichbar, und desgleichen kann eine
Schnellbremsung durch Eröffnung einer weiten Verbindung mit dem
Druckluftbehälter leicht herbeigeführt werden.
Dadurch wird den Forderungen 1, 3, 4, 5 und, bei sehr großem
Speicherbehälter, auch der Forderung 6 entsprochen. Aber das Anziehen
der Bremsen erfolgt nicht gleichzeitig unter allen Fahrzeugen, und die
Vorrichtung ist nicht selbsttätig. Die Forderungen 2 und 7 bleiben also
unerfüllt. Ihre Wichtigkeit ist aber so bedeutend, daß Bremsen der eben
geschilderten Art heute für Vollbahnen nicht mehr in Betracht kommen
können.
Bei der eben beschriebenen Anordnung muß die Luft, um die Bremsung auch
des letzten Wagens herbeizuführen, jedesmal die ganze Leitung von der
Lokomotive an durcheilen und sämtliche Bremsbehälter anfüllen. Hierzu
braucht sie Zeit. Und sind es auch nur wenige Sekunden, so genügen diese
doch schon, um ein schädliches Auflaufen herbeizuführen. Tritt eine
Beschädigung der Leitung ein, so spricht die Bremse nicht mehr an. Eine
Notbremsung von den einzelnen Abteilen aus ist nicht möglich. Auch das
Lösen der Bremsen geht sehr langsam vor sich, da die Luft ja nur eine
einzige Austrittsöffnung im Führerventil hat. Der Verbrauch an Luft ist
außerordentlich groß, was viel Geld kostet.
Aus all diesen Gründen ist man von der an sich einfachen Bauart mit
unmittelbarer Wirkung der Druckluft ganz abgekommen. Alle heute
gebräuchlichen Luftbremsen haben mittelbare Wirkung. Ferner ist
kennzeichnend für sie die Aufspeicherung der Bremskraft unter jedem
Wagen.
Die in Deutschland zuerst angewendete durchgehende Bremse mit
mittelbarer Wirkung und Selbsttätigkeit war die in früheren Jahrzehnten
bei uns weit verbreitete Bauart nach _Carpenter_. Es war eine
Zweikammerbremse.
Bei der Fahrt- und Lösestellung der Bremse befand sich der Kolben im
Zylinder in einer Mittelstellung, so daß er den Zylinder in zwei Räume
oder Kammern teilte. Wenn die Leitung unter Druck gesetzt wurde, so
strömte Druckluft unter den Kolben und durch eine schmale Nut in der
Zylinderwandung auch über den Kolben, so daß auf dessen beiden Seiten
gleicher Druck herrschte. In diesem Zustand, wenn also Hauptleitung und
beide Zylinderkammern unter Druck standen, war die Bremse geladen, das
heißt zur Arbeit bereit.
Sobald der Führer bremsen wollte, stellte er sein Bremsventil so, daß
die Hauptleitung mit der Außenluft in Verbindung kam. Alsbald
verminderte sich der Druck in der Hauptleitung und auch in der Kammer
auf der Unterseite des Kolbens, die mit der Leitung in unmittelbarer
Verbindung stand. Hierdurch wurde der Kolben einseitig entlastet. Die in
die obere Kammer gesperrte Druckluft bewegte den Kolben nach unten, und
sogleich entfernte sich dieser aus dem Bereich der kurzen Verbindungsnut
zwischen den beiden Kammern. Fortab war also die Oberkammer luftdicht
abgeschlossen. Je nach dem Grad der Druckverminderung in Hauptleitung
und Unterkammer wurde der Kolben mehr oder weniger weit vorgeschoben,
und die Bremse dementsprechend angezogen. Eine stufenweise Lösbarkeit
war ohne weiteres durch Wiederaufpumpen von Leitung und Unterkammern
möglich.
Obgleich die Carpenter-Bremse also ganz vorzügliche Eigenschaften hatte,
ist sie heute doch von den Vollbahnen gänzlich verschwunden. Um ein
kräftiges Anziehen der Bremsen herbeizuführen, mußte nämlich bei ihr
eine sehr große Luftmenge durch das Führerbremsventil entweichen, da ja
der gesamte Inhalt der Hauptleitung und der Unterkammern durch die
einzige Öffnung im Führerbremsventil hinausgelassen werden mußte.
Naturgemäß entleerten sich die Unterkammern der vorderen Wagen
geschwinder als die der hinteren, wodurch ungleichmäßige Bremsung
eintrat. Diesen Fehler hat man zwar durch Anbringung einer
Hilfseinrichtung, nämlich von Auslaßventilen an den einzelnen Wagen,
schließlich zu beseitigen vermocht, aber der Bremsvorgang in seiner
Gesamtheit ging, insbesondere bei Gefahrfällen, doch nicht schnell genug
vor sich. Bei den heutigen langen und schnellfahrenden Zügen ist aber
eine solche Verzögerung ganz unzulässig, weil sie schwere Gefahren
bringen kann. Auch der Druckluftverbrauch der Zweikammerbremse war sehr
groß, was den Bremsbetrieb verteuerte und erschwerte.
Man ist darum zur Einkammer-Bauart übergegangen, die heute bei uns
alleinherrschend ist.
Auch hierbei befindet sich die durchgehende Hauptleitung stets unter
Druck. Außer dem Bremszylinder, welcher hier an der einen Kolbenseite,
nämlich dort, wo die Stange hinausgeht, offen ist, befindet sich unter
jedem Wagen noch ein Hilfsluftbehälter, in dem die Bremsluft gespeichert
wird. Dieser Behälter kann durch das Steuerventil sowohl mit der
geschlossenen Kammer des Bremszylinders wie mit der Hauptleitung
verbunden werden.
In dem Steuerventil finden wir die Seele der gesamten Anordnung
eingeschlossen. Obgleich es mit seinem Gehäuse kaum größer als zwei
Fäuste ist, vermag es doch außerordentliches zu leisten. Nur der aufs
höchste verfeinerten mechanischen Kunst unserer Tage ist es zu
verdanken, daß einem schmächtigen Apparat so viele wechselnde
Verrichtungen überlassen werden können. Die kleinen Kolben der
Steuerventile allein sorgen für die Sicherheit des Zugs. Von ihrer
Verläßlichkeit, die trotz der schweren Erschütterungen aller Fahrzeuge
gewahrt bleiben muß, hängt es ab, ob der Zug dem auferlegten Zügel
gehorcht oder nicht.
In der Fahrt- und Lösestellung sind bei der Einkammerbremse die
Hauptleitung, der Hilfsluftbehälter und das Gehäuse des Steuerventils
mit Druckluft geladen. Die Kammer des Bremszylinders (das heißt immer
die geschlossene Kammer) steht mit der Außenluft in Verbindung. Eine
gegen die andere Seite des Kolbens drückende Feder hält diesen
eingezogen und damit die Bremsklötze in Abstand von den Radkränzen.
Wenn gebremst wird, verbindet der Lokomotivführer durch geeignete
Stellung des Bremsventils wiederum die Hauptleitung mit der freien Luft.
Sobald hierdurch der Druck in der Hauptleitung nachläßt, vermindert er
sich auch im Gehäuse des Steuerventils; dessen Kolben, der nun einseitig
entlastet ist, macht eine kleine Bewegung, wodurch er den
Hilfsluftbehälter von der Hauptleitung abschaltet, die Verbindung der
Kammer des Bremszylinders mit der Außenluft unterbricht und gleichzeitig
eine Verbindung zwischen Hilfsbehälter und Bremskammer herstellt. Die in
ihrem Druck nicht verminderte Luft aus dem Hilfsbehälter tritt darauf in
die Bremskammer über, drückt den Kolben je nach der Höhe der
Druckverminderung, die in der Hauptleitung eingetreten ist, mehr oder
weniger stark vor sich her, wodurch ein entsprechendes Anziehen der
Bremsen stattfindet. Das Lösen erfolgt durch erneute Erhöhung des Drucks
in der Hauptleitung. Hierdurch legt sich das Steuerventil wieder um,
stellt die Verbindung zwischen Bremskammer und Außenluft von neuem her,
so daß die dort hineingelangte Druckluft hinaus kann. Zugleich wird der
Hilfsluftbehälter wieder mit der Hauptleitung verbunden, so daß auch er
von neuem aufgefüllt werden kann.
Die Selbsttätigkeit dieser Bremsbauart ist gewährleistet. Die
Gleichmäßigkeit des Bremsenanzugs ist sehr groß, da durch die Öffnung im
Führerbremsventil ja nur ein Teil der in dem dünnen Hauptleitungsrohr
enthaltenen Luft zu entweichen braucht, dagegen keine Entleerung großer
Kammern mehr stattfinden muß wie bei der Carpenter-Bauart. Rückwärtige
Lösbarkeit aber ist nicht möglich, da die Luft aus den Bremszylindern
nur ganz, aber nicht teilweise hinausgeschafft werden kann.
Nachdem wir uns so über die Wirkungsart der Einkammerbremse im
allgemeinen unterrichtet haben, wollen wir die wichtigsten Einzelheiten
ihres Baus an dem Beispiel der bei uns weitverbreiteten _Knorr_-Bremse
besprechen. (Siehe die Klappblätter am Ende des Buchs.)
Wie bei allen Druckluftbremsen wird die Preßluft auch bei der
Knorr-Bremse durch eine auf der Lokomotive aufgestellte Pumpe bereitet.
Nach dem Öffnen eines Ventils im Führerstand tritt eine kleine,
senkrecht stehende Dampfmaschine in Tätigkeit, deren Kolbenstange nach
unten über den Dampfzylinder hinaus verlängert ist und einen zweiten
Kolben trägt, der sich gleichfalls in einem Zylinder bewegen kann. Durch
das Hin- und Hergehen der Kolben wird Luft in dem zweiten Zylinder
zusammengepreßt und in dem Hauptluftbehälter gespeichert, der unter dem
Kessel der Maschine aufgehängt ist. In diesem Behälter herrscht
gewöhnlich ein Druck von 8 Atmosphären.
Durch das Zusammenpressen auf so hohen Druck wird die Luft im
Pumpenzylinder sehr stark erhitzt, was das Arbeiten der Vorrichtung
ungünstig beeinflußt. Man ist daher neuerdings dazu übergegangen, die
Pressung bis zur Höhe von 8 Atmosphären nicht in Einem Arbeitsvorgang
stattfinden zu lassen, sondern die Druckerhöhung in zwei Stufen zu
zerlegen. Die Luftpumpe hat dann zwei Luftzylinder, die untereinander
liegen. Die Außenwandungen der Zylinder sind mit Rippen versehen, damit
sie bei der Fahrt möglichst stark abgekühlt werden. Der zweite, kleinere
Zylinder ist bei manchen Luftpumpen von außen her nicht ohne weiteres zu
sehen, da er oft schon in und unter dem Rahmen der Lokomotive liegt.
Das Anstellen der Pumpe bei zu tiefem Sinken des Drucks im
Hauptluftbehälter findet entweder von Hand statt oder vollzieht sich
mittels eines Regelventils selbsttätig; in gleicher Weise kann die
Abschaltung bei genügend hohem Druck herbeigeführt werden. Der Abdampf
der Luftpumpe wird durch ein Rohr in den Schornstein geleitet, wo er mit
einem stöhnenden Geräusch zu entweichen pflegt. Man hört dieses
taktmäßige Stöhnen regelmäßig an Maschinen, die abfahrtbereit vor einem
Zug liegen.
Vom Hauptluftbehälter geht die Hauptleitung ab, die unter allen
Fahrzeugen des Zugs durchläuft. Sie wird zunächst zum Führerbremsventil
geführt.
Dieses ist wiederum eine höchst verwickelt gebaute Vorrichtung, ein
feinmechanisches Kunstwerk wie das Steuerventil. Der Führer ist
imstande, den Bremshebel sechs verschiedene Stellungen einnehmen zu
lassen.
1. Füllen und Lösen;
2. Fahrtstellung;
3. Mittelstellung;
4. Abschlußstellung;
5. Betriebsbremsung;
6. Schnellbremsung.
Wenn der Bremshebel sich in Stellung 1 befindet, ist der
Hauptluftbehälter mit der Hauptleitung verbunden. Durch den hierbei
infolge des hohen Hauptbehälterdrucks von 8 Atmosphären in der
Bremsleitung erzeugten Druckstoßes wird ein rasches Auffüllen der
Leitung, der Hilfsluftbehälter und der Steuerventilkästen bewirkt.
Der Führer darf den Hebel aber nicht lange in Stellung 1 lassen, da der
Betriebsdruck in der Leitung und in den Hilfsluftbehältern nicht mehr
als 5 Atmosphären betragen darf. Er muß deshalb den Hebel rechtzeitig in
Stellung 2 bewegen, bei der die unmittelbare Verbindung zwischen
Hauptluftbehälter und Leitung aufgehoben ist.
Auch während der Fahrt nimmt der Hebel diese Stellung ein. In ihr ist
die Hauptleitung mit dem Hauptluftbehälter nur noch über ein
selbsttätiges Druckminderungsventil verbunden, das in der Hauptleitung
den vorgeschriebenen Betriebsdruck von 5 Atmosphären aufrecht erhält.
Beim Sinken des Drucks in der Hauptleitung unter den Betriebsdruck, das
durch kleine Undichtigkeiten hervorgerufen werden kann, läßt dies Ventil
genügend Druckluft aus dem Hauptluftbehälter selbsttätig nachströmen.
Die dritte Stellung, Mittelstellung, wird nur verwendet, wenn die
Maschine bei Vorspann als zweite Lokomotive fährt, von der aus der Zug
nicht gebremst wird. Alsdann ist das Führerbremsventil nur ein Teil der
bis zur ersten Lokomotive durchlaufenden Hauptleitung.
Nach jeder Betriebsbremsung wird der Hebel des Führerventils in die
vierte, die Abschlußstellung, gebracht. Alsdann bleibt in der Leitung
die durch die Betriebsbremsung herbeigeführte Druckverminderung
bestehen, die gewollte Bremsstufe erhalten.
Bei Betriebsbremsung wird in Stellung 5 gegangen. Je nach der Länge der
Zeit, während welcher der Führer den Hebel hier dauern läßt, entweicht
mehr oder weniger Luft aus der Leitung, und es tritt eine entsprechende
Bremsstufe ein. Die Hauptleitung wird bei diesem Vorgang jedoch nicht
unmittelbar mit der Außenluft in Verbindung gebracht, das
Führerbremsventil läßt vielmehr nur Luft aus einem Ausgleichbehälter
abströmen. Erst ein zwischen diesen Behälter und die Hauptleitung
geschaltetes Ausgleich-Ventil verbindet dann die Hauptleitung solange
mit der Außenluft, bis Druckausgleich zwischen Hauptleitung und
Ausgleichbehälter stattgefunden hat.
Dieser zunächst merkwürdig erscheinende Umweg ist eine ganz besondere
Feinheit der Bremsanordnung. Würde das Führerbremsventil der Luft in der
Hauptleitung ohne weiteres den Ausweg eröffnen, so müßte der Führer, um
bei verschiedenen Zügen die gleiche Bremsstufe herbeizuführen, den
wechselnden Zuglängen entsprechend jedesmal anders bremsen. Damit in
einem Zwölfwagenzug die gleiche Druckverminderung in der Leitung
entsteht wie bei einem Sechswagenzug, muß natürlich mehr Luft abgelassen
werden, was länger dauert. Eine solche wechselnde Anpassung der
Betriebsbremsung an die verschiedenen Zuglängen wäre aber zu schwierig.
Das Bremsen, das schon ohnedies eine Kunst ist, würde alsdann niemals
mehr mit der notwendigen Genauigkeit ausgeführt werden können. Der
Ausgleichbehälter aber, aus dem der Führer durch sein Ventil die
Druckluft unmittelbar abströmen läßt, verändert seine Größe niemals. Der
Führer hat gelernt, das Bremsen ein für allemal der Größe des Behälters
entsprechend auszuführen. Der in diesem hervorgerufene Unterdruck
besorgt das verschieden lange Offenhalten des Auslaßventils für die
Leitung alsdann von selbst, sowie es den wechselnden Zuglängen
entspricht.
Die 6. und letzte Stellung des Hebels am Führerbremsventil führt eine
Schnellbremsung herbei. Dies geschieht dadurch, daß ein sehr weiter
Auslaß der Hauptleitung ohne weiteres geöffnet wird, so daß eine sehr
rasche, sturzartige Entleerung der Leitung stattfindet. Selbst in langen
Personenzügen schlagen die Bremsen bei diesem Vorgang so gut wie
gleichzeitig überall sehr kräftig an, es wird der kürzeste Bremsweg ohne
Zerrungen im Zug erzielt, zumal das Steuerventil in solchem Fall, wie
wir noch hören werden, einen besonders kräftigen Bremsdruck entstehen
läßt.
Die Bremsen an Lokomotive und Tender sind für unmittelbare Wirkung der
Druckluft eingerichtet. Sie brauchen ja nicht selbsttätig zu sein, da
ein Abreißen des Tenders von der Lokomotive unmöglich zu geschehen
vermag, ohne daß der Führer es bemerkt, und weil das Führerbremsventil
hier auch als Notbremse verwendet werden kann. Bei den Lokomotiven sind
meist senkrecht stehende Bremszylinder üblich, während diese an den
Wagen wagerecht zu liegen pflegen. Ein besonderer Lösehebel gestattet
alleiniges Lösen der Bremse an Lokomotive und Tender, während die Wagen
gebremst bleiben.
Die unter den Wagen durchlaufende Hauptleitung besteht aus einem fest
angebrachten, eisernen Rohr. Die Verbindung von Wagen zu Wagen wird
durch Gummischläuche hergestellt. Diese werden durch Bremskupplungen
miteinander verbunden. Beim Zusammenfügen der Kupplungen werden durch
einfache Drehung der Kupplungsköpfe Gummiringe so fest aufeinander
gepreßt, daß eine luftdichte Verbindung entsteht. Vor jedem
Schlauchansatz befindet sich ein Hahn, mit dem die feste Wagenleitung
abgeschlossen werden kann. An einem Zug, der sich in Bremsbereitschaft
befindet, sind sämtliche Hähne geöffnet, bis auf den letzten, der sich
in Abschlußstellung befindet.
Wir wissen bereits, daß sich unter jedem Wagen ein Bremszylinder, ein
Hilfsluftbehälter und ein Steuerventil in seinem Gehäuse befinden. Die
beiden erstgenannten sind meist in einem einzigen Baustück vereinigt.
Der Hilfsluftbehälter ist nichts weiter als ein leerer Kasten zur
Luftspeicherung. Das Steuerventil, das die Verbindung zwischen
Hilfsluftbehälter und Bremskammer zu beeinflussen hat, ist baulich nicht
zwischen beide gesetzt, sondern an der Rückwand des Hilfsluftbehälters
angebracht. Da der Übertritt der Luft vom Hilfsbehälter zur Bremskammer
durch die Steuervorrichtung hindurch erfolgen muß, so ist ein
Verbindungsrohr zwischen Steuerventil und Bremskammer quer durch den
Hilfsbehälter hindurchgeführt, dessen Innenraum also erst auf diesem
Umweg mit der baulich unmittelbar anstoßenden Bremskammer verbunden ist.
Während der Fahrt sind Leitung, Hilfsluftbehälter und Steuerventilkasten
mit Preßluft von 5 Atmosphären Druck gefüllt. Die sonst geschlossene
Kammer des Bremszylinders steht durch eine Öffnung im Steuerventil in
Verbindung mit der Außenluft. Der Bremskolben ist durch die Druckfeder
zurückgepreßt.
Bei einer Betriebsbremsung geht folgendes vor sich.
Der Druck in der Hauptleitung und im Steuerventilkasten sinkt. Der
Steuerventilkolben verschiebt sich, verschließt die Verbindung des
Bremszylinders mit der freien Luft und des Hilfsluftbehälters mit der
Leitung. Zugleich wird der Hilfsluftbehälter durch das querende Rohr mit
der Bremskammer verbunden, und in diese tritt Druckluft ein. Das
Steuerventil wirkt hierbei als Druckminderungsventil, das je nach der
Menge der Luft, die der Führer aus der Leitung hat entweichen lassen
mehr oder weniger Druck aus dem Hilfsluftbehälter in die Bremskammer
läßt. Hierdurch kann der Führer ein stufenweises Bremsen herbeiführen.
Wird aber der Hebel des Führerbremsventils in die Schnellbremsstellung
gelegt, dann vermindert sich der Druck in der Hauptleitung sehr rasch.
Die Steuerventile schlagen sämtlich sogleich in ihre Endstellung zurück,
wodurch nicht nur das Übertreten von Druckluft aus den Hilfsbehältern,
sondern auch unmittelbar aus der Hauptleitung in die Bremszylinder
bewirkt wird. Das hat einen doppelten Vorteil. Die Hauptleitung wird
rasch leer, weil nicht mehr ihr gesamter Inhalt allein durch das
Führerbremsventil hinaus muß, so daß eine große Gleichmäßigkeit im
Anziehen der Bremsen eintritt, und die Klötze werden weit kräftiger
angedrückt als sonst, da ja der volle Leitungsdruck sich dem Druck aus
den Hilfsluftbehältern noch zugesellt.