wirkenden Zügel. Der Zeitpunkt und die Stärke seiner Anwendung werden
allein von dem Mann bestimmt, der am ehesten den Zustand der Strecke zu
überschauen vermag, der pflichtgemäß über die Sicherheit des Zugs zu
wachen hat: vom Lokomotivführer. Erst dadurch, daß er nicht nur die
Peitsche, in Form des Reglerhebels, sondern auch den Zügel, nämlich die
_Bremse_, zur Hand hat, wird er zum wirklichen Beherrscher des Zugs.
Freilich kann der Führer keine unumschränkte Herrschaft ausüben. Seine
Regierungsmaßnahmen sind vielmehr abhängig von der Verfassung, welche
die Natur dem Schienenreich gegeben hat. Der Zügel mag noch so kräftig,
seine Wirkung so rasch wie nur irgend möglich sein, er darf nicht in
einer Weise angezogen werden, die ein augenblickliches Anhalten des mit
voller Geschwindigkeit laufenden Zugs bewirkt. Denn in diesem wohnt die
lebendige Kraft. Sie kann, je nach ihrer Stärke, nur nach Ablauf einer
längeren oder kürzeren Zeit zum Verschwinden gebracht werden, wenn der
Zug nicht schwer gefährdet werden soll.
Die lebendige Kraft, die einem Schnellzug unserer Tage eigen ist,
gleicht der eines Geschosses, das aus weitem Rohr abgefeuert ist. Trifft
ein solches mitten auf seinem Weg ein festes Ziel, etwa einen
Schiffspanzer, der seine Bewegung plötzlich aufhebt, so wird sein Mantel
innerhalb des Bruchteils einer Sekunde rotglühend. Die lebendige Kraft
kann eben nach dem Gesetz über ihre Erhaltung, das wir durch Julius
Robert Mayer und Helmholtz kennen, auf keine Weise restlos vernichtet
werden. Mit Vorliebe wandelt sie sich in Wärme um. Alle Teile eines in
rascher Bewegung befindlichen, jählings gehemmten Körpers aber, die
nicht unverrückbar festgehalten werden, setzen mit außerordentlicher
Kraft die Bewegung fort. Gelänge es also auch, die Wagen eines
Schnellzugs so machtvoll zu zügeln, daß sie auf der Stelle stehen
blieben, so würde doch alles, was sich in den Abteilen befindet, mit
ungeheurem Stoß gegen die Vorderwand geschleudert werden. Die
Gepäckstücke würden wie Kanonenkugeln durch die Luft sausen, die
Menschen mit fürchterlicher Gewalt von den Sitzen geschleudert werden.
Alle Erscheinungen eines Eisenbahnzusammenstoßes würden auftreten, denn
dessen zerstörende Wirkung entsteht ja durch nichts anderes, als eben
durch die plötzliche Abdrosselung der lebendigen Kraft des Zugs.
Aus diesem Grund sind die Bemühungen all der zahllosen Erfinder
unsinnig, die sich immer von neuem damit abquälen, Vorrichtungen zum
augenblicklichen Anhalten von Schnellzügen zu erdenken. Was sie durch
ihre Erfindung verhindern wollen, die Folgen eines urplötzlichen Stoßes,
würde gerade durch diese Art der Zügelung herbeigeführt werden.
Es kann sich also nicht darum handeln, zur Hemmung der Züge etwa Pfähle
von der Lokomotive oder den Wagen aus senkrecht in die Bettung zu
stoßen, sondern man muß für die Beendigung der Zugbewegung ein Mittel
anwenden, das zwar rasch wirkt, aber die lebendige Kraft doch nur
allmählich vernichtet. Man muß ihr unbedingt eine gewisse Zeit lassen,
eines natürlichen Todes zu sterben. So will es die Allmeisterin Natur,
gegen deren Verfügungen es keine Berufung gibt.
Als bestes Mittel zum Anhalten der Züge in dieser Art hat sich das
Andrücken von Bremsklötzen gegen die Laufkränze der Räder erwiesen.
Hierbei tritt eine Umwandelung der lebendigen Kraft des Zugs in Wärme
ein. Klötze und Radreifen erhitzen sich.
Früher einmal hat man versucht, die Schlittenbremse zu verwenden, bei
der Platten gegen die Schienenköpfe gepreßt wurden. Aber diese Platten
richteten beim Schleifen über Weichenzungen und Herzstücke böse
Zerstörungen im Gleis an, sie entlasteten ferner die Achsen der
Fahrzeuge, so daß Entgleisungsgefahr entstand. Heute ist darum
ausschließlich die Räderbremse in Anwendung.
Mit ihrer Hilfe ist man imstande, selbst die schwersten Schnellzüge aus
der Höchstgeschwindigkeit von 100 Kilometern in der Stunde mit einem
Bremsweg von 500 bis 600 Metern zum Halten zu bringen. Als Bremsweg
bezeichnet man die Strecke, die der Zug vom ersten Anstellen der Bremse
bis zum völligen Stillstand durchläuft. Sie darf keinesfalls um ein
beträchtliches größer sein, als eben angegeben, da sonst die Stellung
der Signale in einer Weise geändert werden müßte, die nicht angängig
ist. Darüber werden wir in Abschnitt 21 noch Näheres hören.
Die bei den heutigen Bremsen unmittelbar wirkenden Teile, die
Bremsklötze, werden aus Gußeisen hergestellt, das mit Stahlabfällen
zusammengeschmolzen ist. Werden ihre Oberflächen gegen die stählernen
Radreifen gepreßt, so ergibt das eine genügend starke Reibung, um die
Geschwindigkeit der Fahrzeuge hinunterzusetzen.
Die Stärke der Bremsung ist abhängig von dem Grad der Reibung zwischen
Klötzen und Rädern. Dessen Größe aber bleibt bei gleichem Bremsdruck
nicht unverändert. Der Wert der Reibung zwischen Klotz und Radreifen
wächst nämlich mit sinkender Geschwindigkeit. Drückt man im Anfang die
Bremsen auch nur sanft an, so entsteht hierdurch, wenn der Zug sich dem
Stillstand nähert, ganz von selbst eine sehr starke Bremskraft. Die
Bremsung darf also nicht zu kräftig einsetzen, was an sich wünschenswert
wäre, da sonst ein ruckendes Anhalten des Zugs stattfinden würde. Und
dies ist um so mehr zu befürchten, als die heute bei uns üblichen
Bremsbauarten ein Verringern des Bremsdrucks innerhalb eines und
desselben Bremsvorgangs nicht gestatten. Schon hieraus geht hervor, daß
das Bedienen der Bremsen keine rein handwerksmäßige Arbeit ist, sondern
eine recht bedeutende Kunstfertigkeit erfordert.
In ganz besonders sorgfältiger Weise muß darauf geachtet werden, daß die
Räder durch die Klötze nicht vollkommen festgestellt werden. Sie müssen
sich, solange der Zug in Bewegung ist, immer noch etwas drehen können.
Die Erfahrung hat nämlich die eigenartige Tatsache gelehrt, daß die
Reibung eines auf der Schiene wenn auch noch so langsam rollenden Rads
weit größer ist als die des nur gleitenden Rads. Die kräftigste Reibung,
also die Vollbremsung, tritt ein, wenn die Räder sich nur noch ganz
sacht drehen. Da gerade am Ende der Bewegung die höchste Bremskraft
ausgeübt werden muß, damit genau an der bestimmten Stelle gehalten
werden kann, müssen die Klötze so eingestellt werden, daß die Rollgrenze
der Räder nicht überschritten wird. Wenn dies der Fall ist, sinkt die
Bremswirkung plötzlich sehr bedeutend. Außerdem würde das Gleiten ein
Unrundwerden der Räder verursachen, das beim Fahren sehr unangenehme
Bewegungen der Fahrzeuge hervorruft, und auch die Schienen würden in
ungünstiger Weise abgenutzt. Hierauf also hat der Lokomotivführer sehr
genau zu achten.
[Abbildung: 264. _Bremsklotz_]
Er muß auch unmittelbar vor dem Stillstand des Zugs die Bremsen wieder
lösen. Tut er dies nicht, so schwingen die Wagenkasten, wenn das
Laufwerk bereits stillsteht, auf ihren nachgiebigen Federn noch ein
Stück weiter nach vorn. Alsbald aber reißen die Federn die Kasten wieder
zurück, wodurch der bekanntlich sehr unangenehme Rückstoß beim Anhalten
entsteht. Ein Lokomotivführer, der das Bremshandwerk gut versteht, kann
diesen Stoß vermeiden, indem er durch rechtzeitiges Lösen der Bremsen
einen etwas längeren Auslauf herbeiführt.
Die Klötze werden nicht aus vollem Eisen hergestellt, sondern haben in
ihrem Rücken einen tiefen Einschnitt. Dieser wird angebracht, damit die
Klötze eine möglichst große Oberfläche erhalten. Je ausgedehnter diese
ist, desto rascher können die Eisenstücke die Wärme ausstrahlen, die
ihnen durch die Reibung bei der Bremsung zugeführt wird.
Im gelösten Zustand sollen alle Teile der kreisförmig gebogenen
Klotzoberflächen sich in einem Abstand von etwa einem Zentimeter vom
Radreifen befinden. Da die Klötze sehr stark abgenutzt werden, so müssen
im Bremsgestänge, das die Kraft des Bremsmittels zu den Klötzen
überträgt, Vorrichtungen zum Nachstellen vorhanden sein. Viele Gestänge
sind so eingerichtet, daß diese Nachstellung selbsttätig erfolgt. Wenn
der Verschleiß weit vorgeschritten ist, müssen die Klötze natürlich
ausgewechselt werden. Durch die in den Vorschriften für die Wagen
festgelegten Untersuchungen ist eine genügende Beaufsichtigung unbedingt
gewährleistet. Das Gestänge sorgt dafür, daß sämtliche Bremsklötze eines
Wagens mit gleicher Kraft angedrückt werden. Es steigert den Bremsdruck
um ein Mehrfaches, indem es ihn durch ungleicharmige Hebel auf die
Klötze überträgt.
Man bringt heute an jedem Rad stets zwei Klötze an, die einander in der
Durchmesserlinie gegenüberstehen. Hierdurch wird verhindert, daß ein
einseitiger Druck gegen die Achsen entsteht, wodurch diese verbogen
werden könnten. Auch ein Heißlaufen der Lager durch einseitige
Beanspruchung wäre sonst zu befürchten.
Die Bremswirkung, die auf einen Zug ausgeübt werden kann, hängt ab von
der Zahl der bremsbaren Achsen. Am raschesten wird man ohne Stoß
anhalten können, wenn alle Achsen bremsbar sind. Dies ist daher in
Deutschland für alle rascher fahrenden Züge vorgeschrieben.
Bei gewöhnlichen Güterzügen mit ihrer geringen Fahrgeschwindigkeit wird
die Bremsbarkeit aller Achsen nicht als notwendig erachtet. Damit aber
auch jeder von diesen Zügen mit einem Bremsweg von 600 bis höchstens 700
Metern stets mit Sicherheit zum Stillstand gebracht werden kann, muß
jeder eine bestimmte Zahl bremsbarer Achsen haben. In Bremstafeln, die
auf Grund langer Erfahrungen und wissenschaftlicher Erkenntnis berechnet
sind, ist vorgeschrieben, wieviel Bremsachsen für jede der wechselnden
Gesamtachsenzahlen der Güterzüge notwendig sind. Ferner ist bei dieser
Bestimmung auch die stärkste Neigung in Betracht zu ziehen, die sich auf
der vom Güterzug zu durchfahrenden Strecke befindet. Je stärker die
Strecke abfällt, desto mehr Bremsachsen müssen sich im Zug befinden. Bei
Gebirgsbahnen ist daher auch in Güterzügen stets eine sehr erhebliche
Zahl der Achsen gebremst. Der Güterwagenpark ist in bremsbare und in
nicht bremsbare Wagen geteilt. In Preußen sowohl wie in ganz Deutschland
ist nicht mehr als ein Drittel aller Güterwagen mit Bremsvorrichtungen
versehen.
Neben der Kraft der Bremsung, die auf das Einzelfahrzeug ausgeübt wird,
kommt ferner die Art ihres Auftretens im Verlauf des ganzen Zugs in
Betracht. Am besten wird eine solche Bremse wirken, die ihre Kraft ganz
gleichmäßig und gleichzeitig an allen Zugteilen äußert, alle bremsbaren
Fahrzeuge gleichmäßig verlangsamt.
Während der Fahrt hat der Zug eine gestreckte Form. Bei Personenzügen
sind die Pufferfedern fast ganz, bei den lose gekuppelten Güterzügen
vollständig entlastet. Die Kupplungen sind gestrafft. Wenn jetzt eine
Ungleichmäßigkeit beim Bremsen auftritt, z. B. die vorderen Wagen
bereits stark gehemmt sind, während die Bremsung am Zugende gerade erst
einsetzt, dann entsteht ein Zusammendrücken des Zugs, indem die letzten
Wagen auf die vorderen auflaufen. Die gepreßten Pufferfedern üben
alsbald einen Rückstoß aus, und es entsteht so eine hin und her gehende
Bewegung, ein Zucken im Zug, das leicht ein Zerreißen von Kupplungen
herbeiführen kann. Wenn die für den Zug verwendete Bremsart
ungleichmäßiges Abstoppen befürchten läßt, muß langsam gebremst werden.
Der Bremsweg wird hierdurch länger.
Man unterscheidet heute in der Hauptsache drei Arten von Bremsen: die
Einzelbremsen, bei denen die auf jeden Wagen ausübbare Bremskraft
unabhängig von der bei jedem anderen ist, die durchgehenden Bremsen,
die eine zusammenhängende Einwirkung auf den ganzen Zug ermöglichen und
die zwischen diesen beiden Arten liegenden Gruppenbremsen, welche
gestatten, mehrere aufeinanderfolgende Wagen eines Zugs von einer Stelle
aus gleichzeitig zu bremsen; die einzelnen Gruppen sind dann durch nicht
bremsbare Wagen getrennt. Die Gruppenbremse kommt hauptsächlich für
gemischte Züge in Betracht, also für solche, in die Personen- und
Güterwagen durcheinander eingestellt werden.
Es ist selbstverständlich, daß die durchgehende Bremse die
gleichmäßigste Wirkung hat. Werden doch hier von Einer Stelle aus alle
Wagen des Zugs zur selben Zeit gebremst. Die Stelle, von der aus die
Bremsung eingeleitet wird, ist naturgemäß die Lokomotive. Damit aber
auch eine wirklich gleichmäßige Bremsung eintritt, muß das Bremsmittel
so beschaffen sein, daß seine Wirkung überall möglichst zu gleicher Zeit
eintritt. Die auf der Lokomotive eingeleitete Bremsung muß raschest auch
am letzten Wagen zu wirken beginnen. Das ist nur möglich, wenn die
Durchschlagsgeschwindigkeit des Bremsmittels sehr groß ist.
Als Kräfte zur Ausübung der Bremsung werden heute angewendet: die Kraft
des menschlichen Arms, die lebendige Kraft des Zugs, Gewichtsdruck,
Dampf, Druck der atmosphärischen Luft gegen Kolben in Räumen mit
verdünnter Luft (Luftsaugebremse) und gepreßte Luft (Druckluftbremse).
Obgleich die Technik heute bestrebt ist, den Menschen von schwerer
körperlicher Arbeit, soweit es irgend möglich ist, zu entlasten, und
obwohl die Anwendung von Maschinenkräften für die Zugbremsung aufs beste
bewährt ist, herrscht seltsamerweise in Deutschland die von Menschenhand
betätigte Eisenbahnbremse heute noch vor. Wegen der geringen Kraft, die
der Mensch auszuüben vermag, ist die Handbremse nur als Einzelbremse
verwendbar.
Die Betätigung der Handbremse geschieht meistens dadurch, daß der
Bremser eine wagerecht stehende Kurbel im Sinn des Uhrzeigers bewegt.
Hierdurch dreht er eine senkrecht stehende Spindel, die an ihrem Ende
ein kräftiges Gewinde hat. Auf diesem Gewinde wird eine Mutter
emporgeschraubt. An dieser sind Hängeeisen befestigt, welche die
Bewegung der Mutter auf das Bremsgestänge übertragen und so das
Andrücken der Klötze bewirken. Die Anordnung ist auf Bild 266 (am Schluß
des Buchs) oben links zu erkennen.
Auch die Wagen der Personenzüge sind fast sämtlich mit Handbremsen
ausgerüstet, die dann benutzt werden sollen, wenn die durchgehende
Bremse versagt. In den ~D~-Wagen befinden sich keine wagerechten
Kurbeln, sondern es ist zur Ersparung von Platz an der einen Stirnwand
jedes Wagens im durchlaufenden Gang ein senkrecht liegendes Handrad mit
umlegbarem Griff angebracht. Die Drehung wird durch Kegelräder auf die
senkrechten Spindeln übertragen.
Seltener werden Handbremsen durch Gewichtshebel betätigt. Hierbei wirkt
ein auf dem langen Arm eines ungleicharmigen Hebels aufgeschraubtes
Gewicht nach Umlegen des Hebels so, daß es die mit dem Bremsgeschirr
verbundene Stange anhebt. Für Tender in Preußen sind derartige Gewichts-
oder Wurfhebelbremsen vorgeschrieben.
In Deutschland werden heute noch sämtliche Güterzüge, ausgenommen die
Eilgüterzüge, mit Handbremsen gefahren. Eine durchgehende Bremse ließ
sich hier bisher nicht anwenden, weil noch bis vor kurzem keine solche
vorhanden war, deren Durchschlagsgeschwindigkeit für die bei Güterzügen
üblichen, sehr bedeutenden Längen genügte. Eine großartige Änderung
steht aber in diesem Bezirk bevor; wir werden hiervon am Ende dieses
Abschnitts hören.
Die Handbremse hat sehr viele Nachteile. Zunächst verursacht ihre
Bedienung große Kosten, da zu diesem Zweck eine zahlreiche Mannschaft
über den ganzen Zug verteilt sein muß. Auf jedem mit Bremse versehenen
Wagen muß sich ein Mann befinden. Obgleich also bei dieser Anordnung
menschliche Denkkraft über jeder einzelnen Bremse waltet, tritt doch die
Bremswirkung nirgend so unregelmäßig ein wie gerade hier.
Der Befehl zum Anziehen der Bremsen wird durch den Lokomotivführer
gegeben. Nach der Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands hat er
zunächst mit der Dampfpfeife einen langen Ton abzugeben, der „Achtung!“
bedeutet. Ein darauffolgender kurzer Pfiff befiehlt mäßiges Anziehen der
Bremsen, drei kurze Töne schnell hintereinander fordern zu kräftiger
Bremsung auf. Das Lösen wird durch zwei lange Töne anbefohlen.
Es ist leicht einzusehen, daß ein gleichmäßiges Bremsen auf diese Weise
nicht erwirkt werden kann. Das Pfeifensignal wird nicht überall zu
gleicher Zeit gehört, da mancher Bremser draußen auf der Plattform
steht, während andere in ihren fest verschlossenen Häuschen sitzen. Sehr
häufig verschlingt das Rasseln des Zugs, insbesondere auf eisernen
Brücken und in Tunneln, den Ton der Pfeife vollständig. Nebelige Luft
wird von den Schallwellen nur schwer durchdrungen. So kommt es, daß
schon der Befehl die einzelnen Bremser zu ungleicher Zeit erreicht. Dann
aber ist auch die Geschwindigkeit verschieden, mit welcher der einzelne
Mann sich zur Kurbel begibt. Während der eine rasch heranspringt, wird
der andere sich, insbesondere im Winter, wenn schwere Bekleidung die
Bewegungen hemmt, nur langsam von seinem Sitz erheben und die Kurbel
erst anfassen, wenn andere die Bremse schon fest angezogen haben. Auch
die Geschwindigkeit der Kurbeldrehung ist ungleich. Stöße beim Bremsen
sind daher in Güterzügen ganz unvermeidlich. Darum kann ihre
Geschwindigkeit über 30 bis 40 Kilometer in der Stunde nicht gesteigert
werden. Die Besprechung der neuen Güterzugbremse wird uns noch
Gelegenheit geben, zu erörtern, welchen unliebsamen Einfluß diese
langsamen Güterzugfahrten auf den gesamten Eisenbahnverkehr ausüben. Die
Lokomotiven könnten ohne Schwierigkeiten schwer und stark genug gemacht
werden, um auch mit den längsten Zügen sehr viel schneller zu fahren.
Eine Zeitlang haben die Eisenbahntechniker ihre Aufmerksamkeit der
Ausnutzung der lebendigen Kraft der Züge für die Herbeiführung der
Bremsung zugewendet. Diese lebendige Kraft ist es ja gerade, die beim
Bremsen vernichtet werden soll, sie bietet sich also zur Verwendung für
die Hemmung von selbst an. Stephenson bereits hat das Zusammendrücken
des Zugs bei Verlangsamung der Lokomotivfahrt zum Aufhalten der Wagen
benutzt. Beim Eindrücken der Stoßvorrichtungen wurden die Bremsgestänge
bewegt, und die Klötze dadurch angezogen. Aber da die Wirkung einer
solchen Bremse erst eintritt, wenn das Auflaufen der Wagen bereits
stattgefunden hat, so ergaben sich sehr starke Stöße, die schon bei
geringen Zuggeschwindigkeiten Zerreißungen der Kupplungen herbeiführten.
Diese Bremsart ist deshalb alsbald verlassen worden.
Günstigere Ergebnisse brachte bereits die Anordnung von _Heberlein_
(Bild 265). Hier ist auf eine Achse jedes Bremswagens eine besondere
runde Scheibe geschraubt. Wenn gebremst werden soll, senkt sich eine
Vorrichtung so lange, bis sich eine daran befestigte Rolle gegen die
Scheibe auf der Achse legt. Sobald diese Rolle sich mitdreht, wickelt
sie eine Kette auf, die über eine Übertragung hinweg eine zweite am
Bremsgestänge angreifende Kette anzieht. Auch bei uns ist die
Heberlein-Bremse einstmals ziemlich viel verwendet worden; sie ist noch
heute auf Nebenstrecken bei ganz langsam fahrenden Zügen in Gebrauch.
Zahlreiche Schwächen, die sie besitzt, verhindern jedoch ihre Verwendung
auf Hauptbahnen.
Zunächst ist bei dieser Anordnung die Bremswirkung abhängig von dem
Zustand der Scheiben und Rollen, die sich gegeneinander pressen.
Feuchtigkeit, Eis und Schnee setzen den Reibungswert stark hinunter. Das
Absenken der Bremsvorrichtungen erfolgt durch Nachlassen eines Seils,
das über die Dächer der Wagen hinläuft. Eis macht das Seil steif und
zerstört es schnell. Für das Auf- und Abrollen ist eine Haspel auf der
Lokomotive aufgestellt. Da jedesmal große Seillängen auf- oder
abgewunden werden müssen, so ermüdet häufiges Bremsen die
Lokomotivmannschaft ganz bedeutend. Bei Zügen mit vielen Wagen werden
die Seillängen allzu groß. Die Durchschlagsgeschwindigkeit ist
naturgemäß so gering, daß ein gleichmäßiges Abbremsen solcher Züge
unmöglich wird.
In ähnlicher Weise wirkt die Gewichtsbremse, die in der durch _von
Borries_ geschaffenen Form auf Nebenbahnen heute noch hier und da
verwendet wird. Hier ist gleichfalls ein Seil über die Wagendächer
gespannt. Bei seinem Nachlassen drückt ein hinuntergehendes Gewicht die
Bremsklötze durch unmittelbare Beeinflussung des Gestänges an. Eine
Abhängigkeit der Bremskraft von der Witterung ist hier nicht mehr
vorhanden. Die Haspel wird meist im Gepäckwagen aufgestellt, wo der
Zugführer sie, entsprechend den durch die Pfeife gegebenen Befehlen des
Lokomotivführers, zu bedienen hat. Der Anwendungsbereich der
Gewichtsbremsen wird ebenfalls durch geringe Durchschlagsgeschwindigkeit
und schwere Bedienbarkeit eingeschränkt.
[Abbildung:
Aus „Eisenbahntechnik der Gegenwart“
265. _Heberlein-Bremse_
Durch Seilzug betätigte, durchgehende Bremse für langsam fahrende Züge
(Bilder 266 und 267 am Schluß des Buchs)]
Zur Betätigung einer kräftig wirkenden, durchgehenden Bremse scheint auf
den ersten Blick der Dampf besonders geeignet. Ist er doch im Kessel
stets in großen Mengen vorhanden, seine Leistungsfähigkeit außer
Zweifel. Dennoch wird er für Zugbremsung nirgend angewendet. Der Dampf
hat ja die störende Eigenschaft, durch Erkalten seine Wirksamkeit rasch
zu verlieren und sich zu Wasser niederzuschlagen. Da die Bremsleitungen
nur absatzweise, nach oft sehr langen Pausen, benutzt werden, so würde
bei Anwendung von Dampf sich in ihnen rasch sehr viel schädliches Wasser
bilden, das nicht schnell genug entfernt werden könnte. Für die
Lokomotive selbst werden Dampfbremsen jedoch häufig verwendet, da die
vom Kessel kommenden Leitungen hier nur kurz sind und stets warm
gehalten werden können. In Notfällen kann der Dampf als überaus
kräftige, freilich mit starken Stößen wirkende Bremse dadurch verwendet
werden, daß der Führer die Steuerung der Maschine rasch für die
entgegengesetzte Fahrtrichtung umlegt, also Gegendampf gibt. Alsdann
wirkt der in die Zylinder tretende Dampf der Kolbenbewegung stets
entgegen und verlangsamt sie sehr geschwind.
Durch eine nunmehr in vier Jahrzehnten des Eisenbahnwesens gewonnene
Erfahrung hat sich herausgestellt, daß einzig Luft, gepreßt oder
verdünnt, das geeignete Mittel für die Schaffung einer durchgehenden
Bremse ist. In Deutschland wird fast ausschließlich Preßluft oder
Druckluft angewendet, weshalb wir hier nur die Druckluftanordnungen
ausführlicher besprechen wollen. Es besteht bei uns die Vorschrift, daß
auf Hauptbahnen alle Züge, die mit 60 und mehr, auf Nebenbahnen alle
Züge, die mit mindestens 30 Kilometern Stundengeschwindigkeit fahren,
durchgehende Bremsen haben müssen; diese Anordnung ist tatsächlich
gleichbedeutend mit der Bestimmung, daß alle Züge dieser Art mit
Druckluftbremsen ausgerüstet sein müssen. Wagen, die in solchen Zügen
laufen sollen, müssen entweder Bremsvorrichtungen besitzen oder mit
Rohren und Kupplungsschläuchen zur Fortleitung des Bremsmittels versehen
sein. Sie heißen dann Leitungswagen.
Eine durchgehende Bremse, die allen Anforderungen des neuzeitlichen
Zugbetriebs entsprechen soll, muß viele Bedingungen erfüllen. Eine
Anordnung, die tatsächlich sämtliche erwünschten Fähigkeiten besitzt,
ist im Augenblick noch nicht in Anwendung. Aber auch die bei den
deutschen Bahnen schon heute allgemein verbreiteten Bremsarten sind ganz
vorzüglich. Sie genügen vollständig zur Aufrechterhaltung eines auf
Einhaltung größter Pünktlichkeit gestellten Betriebs und zur Abwendung
vieler Gefahren, soweit dies überhaupt durch eine Bremse möglich ist.
Eine vollkommene durchgehende Bremse müßte den folgenden Ansprüchen
genügen:
1. Die Handhabung muß einfach sein;
2. die Bremswirkung muß an allen Wagen möglichst gleichzeitig
auftreten;
3. die Bremse muß die Möglichkeit geben, den Zug für gewöhnlich durch
stufenweise Erhöhung der Bremskraft langsam und stoßfrei anzuhalten
(Betriebs-Bremsung);