müssen, macht man sie meist doppelendig, das heißt, man gibt ihnen eine
solche Form, daß sie sowohl von der Spitze wie vom Heck her beladen
werden können. Bei den Saßnitz-Fähren ist das aber nicht der Fall. Diese
besitzen einen gewöhnlichen, hohen Vordersteven und müssen daher vor dem
Einlaufen in das Leitwerk stets gewendet werden. Man ist bei dieser
Linie so vorgegangen, weil man den Schiffen eine möglichst seetüchtige
Form für die lange Fahrt über das offene Meer geben wollte. Ein hoher
Steven ist schon deshalb notwendig, weil das Wasser von der Spitze her
besonders leicht überkommt. Um ein Überspülen des Decks nach Möglichkeit
zu vermeiden, sind darum auch die von beiden Enden her beladbaren
Warnemünder Fähren mit einem hohen Stevenaufsatz versehen. Wenn Wagen
über die Spitze auf das Deck gefahren werden sollen, muß der oberste
Teil des Stevens, der das Deck überragt, aus dem Weg gebracht werden. Er
ist darum beweglich eingerichtet und kann mittels einer Winde so
hochgeklappt werden, daß er senkrecht steht und wie ein Tor die Einfahrt
überwölbt.
Das Deck der Fähren, das ja eine sehr hohe Belastung aufzunehmen hat,
ruht auf eisernen Säulen, die durch den ganzen Schiffsraum hindurchgehen
und sich unten auf die Kielbalken stützen.
Die Eisenbahnfahrzeuge müssen auf den Fährengeleisen festgemacht werden,
damit sie beim unvermeidlichen Schwanken des Schiffs nicht in Bewegung
geraten. Man befestigt zu diesem Zweck an den Puffern Hängeeisen, die
zangenartig um die Schienenköpfe geklemmt werden. Bei besonders
unruhigem Wasser werden noch schräge Ketten angewendet. Durch leichte
Schraubenwinden, die man zwischen Untergestell der Wagen und Deckboden
klemmt, hebt man das Federspiel der Fahrzeuge auf, damit kein
senkrechtes Schwanken der schwer beladenen Wagenkasten eintreten kann.
An den Gleisenden pflegen sich kräftige Prellböcke zu befinden, die
während des Beladens zur Seite fortgeklappt werden können.
Der Reisende hat in begreiflicher Überschätzung seines Ichs meist die
Ansicht, die Eisenbahn sei hauptsächlich eine Einrichtung zur
Personenbeförderung. Der Güterverkehr scheint ihm etwas Nebensächliches,
ein ziemlich bedeutungsloser und stiefmütterlich behandelter Teil des
Eisenbahnbetriebs. Wir wissen aber bereits, daß die Tatsachen in
Wirklichkeit umgekehrt liegen. Betrieblich und geldlich fällt dem
Güterverkehr die bei weitem überragende Rolle zu. Die baulichen
Einrichtungen für den Personenverkehr sind zwar liebenswürdiger
gestaltet, aber räumlich sehr viel beschränkter. Was bedeutet der
Potsdamer Hauptbahnhof in Berlin gegenüber der riesenhaften Güteranlage,
die sich in seinem Rücken dehnt! Wie bescheiden ist die Gesamtzahl der
Personenwagen gegenüber der ungeheuren Ausdehnung des Güterwagenparks!
Wenn auch die Personenbahnhöfe prächtige Eingangshallen und
wohlüberdachte Bahnsteige besitzen, seine stärkste Kraft schöpft der
Eisenbahnverkehr doch aus den karg gestalteten, abseits liegenden
Güterbahnhöfen. Nicht die gepolsterten Bänke der Personenwagen, sondern
die harten Böden der Güterfahrzeuge befördern die Fracht, welche die
größten Einnahmen liefert.
17. Auf Zug und Stoß
Das Vorstellungsvermögen hat vor dem Leser dieses Buchs bereits öfter
das Bild der über die Strecke dahinrollenden Züge erstehen lassen.
Technisch aber sind die Fahrzeuge bisher nur als Einzelwesen behandelt
worden. Wir haben die Glieder der Kette betrachtet, aber unsere
Aufmerksamkeit noch nicht den Vorkehrungen zugewendet, welche diese
einzelnen Glieder zu einem Ganzen zusammenfügen und dem Zug, obgleich er
aus starren Stücken besteht, die Geschmeidigkeit einer Schlange
verleihen.
Die in einem Zug vereinigten Fahrzeuge üben zwei verschiedenartige
Kraftwirkungen aufeinander aus: den Zug und den Stoß. Wenn die
Wagenreihe anfährt, reißt der eine Wagen den nächsten hinter sich fort,
beim Bremsen und Anhalten stoßen die Fahrzeuge mehr oder weniger heftig
aufeinander. Die Verbindungen zwischen ihnen müssen daher so gestaltet
sein, daß sie beide Angriffe auszuhalten und so aufzunehmen vermögen,
daß die Wagen selbst möglichst wenig erschüttert werden.
Zur Aufnahme der Stöße dienen die _Puffer_, zur schonenden Übertragung
der Zugkräfte die _Kupplungen_.
Puffer sind als weitest vorspringende Teile zwischen die einzelnen
Fahrzeuge geschaltet. Die Schäfte ihrer Teller setzen sich gegen sehr
kräftige Wickelfedern, die bei jedem Stoß zusammengedrückt werden und so
den Anprall von dem Wagen selbst fernhalten oder ihn doch nur in
verminderter Stärke übertragen. Damit die Puffer in Krümmungen, wenn die
Wagen sich schief gegeneinander einstellen, nicht abbrechen, ist durch
eine besondere Vorschrift bewirkt, daß einem flachen Teller stets ein
gewölbter Pufferkopf gegenübersteht. Dies wird durch die einfache
Anordnung herbeigeführt, daß der beim Anschauen der Stirnseite jedes
Fahrzeugs rechts stehende Puffer stets eben, der linke jedoch gewölbt
sein muß.
Für die schweren ~D~-Wagen genügt die einfache Pufferfederung nicht
mehr. Hier ist hinter der Pufferbohle, die das Untergestell nach vorn
abschließt, noch eine zweite, schwächere Federung eingefügt. Da infolge
der sehr langen Kasten der Drehgestellfahrzeuge die Schiefstellung in
den Krümmungen sehr groß ist, der innen liegende Puffer also sehr
kräftig eingedrückt wird, während der andere fast gänzlich entlastet
ist, sind Ausgleichhebel eingeschaltet; sie übertragen die auf den einen
Puffer ausgeübte Kraft auf den anderen und zwingen ihn zur Mitwirkung.
Auf den deutschen Vollbahnen werden ausschließlich Seitenpuffer
verwendet. Auf Schmalspurstrecken mit ihren leichteren Fahrzeugen trifft
man häufig Mittelpufferung mit nur Einem Pufferkörper an. Diese
Anordnung ist heute in Amerika auch auf den großen Strecken die Regel.
Sehr viel wichtiger noch ist betrieblich die Tätigkeit, welche die
Kupplungen zu leisten haben. Diese sind es ja eigentlich, welche die
Einzelfahrzeuge zu dem Ganzen des Zugs vereinigen.
Die heutige Form der Kupplungen ist mit großer Ausdauer allmählich so
gestaltet worden, daß die Verbindungsglieder durchaus haltbar und
zuverlässig sind. Mit diesen Eigenschaften muß die Kupplung aber auch
rasche Lösbarkeit vereinigen, damit das Anhängen und Absetzen von Wagen
möglichst geschwind vor sich gehen kann. Die Kupplungen dürfen nicht
starr mit den Fahrzeugen verbunden sein, sondern müssen federnd an
diesen angebracht werden, um ein Anziehen ohne Ruck zu ermöglichen.
[Abbildung: 255. _Puffer_]
Federnde Kupplungen erleichtern der Lokomotive das Anfahrgeschäft
dadurch, daß nicht sofort der ganze Zug in Bewegung gesetzt zu werden
braucht, sondern infolge des Federspiels ein Wagen nach dem anderen sich
fest an den Zughaken der Maschine hängt. Namentlich bei den schweren
Güterzügen ist dies wichtig. Um hier ein ganz allmähliches Anziehen zu
ermöglichen, werden die Kupplungen an Güterzügen nicht fest angespannt,
man läßt vielmehr einen kleinen Spielraum zwischen den Puffern bestehen,
so daß der Zug beim Anfahren sich streckt, der letzte Wagen erst
angezogen wird, wenn die vordersten sich bereits in Fahrt befinden. Bei
Zügen für Personenbeförderung ist ein gleiches Verfahren nicht möglich,
weil die Wagen bei loser Kupplung leicht in ein Schwanken geraten, das
empfindlichen Reisenden ein der Seekrankheit ähnliches Gefühl
verursachen würde. Allzu kräftiges Anziehen der Kupplung ist jedoch auch
hier zu vermeiden, damit der Zug keinen starren Block bildet.
Wegen der Schiefstellung der Wagenenden in den Krümmungen werden die
Kupplungsköpfe bei langen Wagen meist so angeordnet, daß sie sich in der
wagerechten Ebene um ein Gelenk drehen können. Die Öffnung in der
Pufferbohle, durch welche der Kupplungsschaft hindurchgreift, ist dann
schlitzartig ausgebildet.
In Europa wird heute allgemein die Schraubenkupplung verwendet und zwar
in der Form, wie sie Bild 256 darstellt. Die Vorrichtung ist spannbar,
gestattet also, die Vereinigung der aufeinanderfolgenden Fahrzeuge
verschiedenartig, fest oder lose, zu gestalten. Die an jedem Hakenschaft
aufgehängte Schraubspindel wird mittels eines Bügels mit dem Haken des
nächstfolgenden Fahrzeugs verbunden. Alsdann wird mit Hilfe eines
Schwengels die Schraubspindel gedreht. Sie hat Rechts- und Linksgewinde,
so daß die von beiden Seiten her auf das Gewinde der Spindel gesteckten
Muttern sich gleichzeitig nach der Mitte der Spindel bewegen. Bei Zügen
für Personenbeförderung wird die Kupplung so angespannt, daß die Puffer
eine mäßige Spannung gegeneinander haben.
[Abbildung: 256. _Schraubenkupplung_
mit zusammengefügter Notkupplung]
Da jedoch trotz des vorzüglichen Stoffs, aus dem die Kupplungen gebaut
sind, ein Zerreißen vielmals außerhalb des Bereichs der Möglichkeit
liegt, ist noch eine Hilfskupplung vorgeschrieben. Zu diesem Zweck ist
an jeden festen Haken noch ein lose herabhängender Haken angelenkt. Da
beim Kuppeln zweier Wagen stets ein Schraubengehänge frei ist, so ergibt
dessen Vereinigung mit dem hängenden Haken ohne weiteres die
Doppelkupplung. Sie ist für gewöhnlich ganz lose, strafft sich jedoch
sofort von selbst an, wenn die eigentliche Kupplung reißt.
[Abbildung: 257. _Zugstangen-Federung_
Verbindung der durchgehenden Zugstange mit dem Wagen-Untergestell]
Durch Bügel, die weiter an die Hilfskupplungshaken angehängt sind, kann
auch nach Bruch beider Schraubspindeln noch eine Verbindung hergestellt
werden.
In früheren Jahrzehnten wurde die Hilfskupplung durch zwei Kettenpaare
bewirkt, die unter den Puffern angebracht waren. Es hat sich jedoch
gezeigt, daß die Ketten, sobald sie nach Bruch der Kupplung straff
gezogen wurden, meistens durchrissen. Man ist daher zu der heute
üblichen, weit festeren Hilfskupplung übergegangen.
Wenn die Enden der Kupplungen an den Pufferbohlen befestigt sind, so
müssen notwendigerweise die Untergestelle der Wagen alle auftretenden
Zugkräfte aufnehmen. Das Untergestell des ersten unmittelbar hinter der
Lokomotive laufenden Wagens hat also das gesamte sehr bedeutende
Zuggewicht fortzuziehen. Das ergibt eine Beanspruchung der
Wagenuntergestelle, die diesen nicht günstig ist. Der Verein Deutscher
Eisenbahnverwaltungen hat darum bereits im Jahre 1866 die Anordnung
eines Zwischenglieds eingeführt, das die Untergestelle vollkommen
entlastet. Es ist dies die durchgehende Zugstange.
[Abbildung: 258. _Kupplung zwischen Tender und Lokomotive_
Kurzkupplung mit Seitenpuffern und drei Zugeisen]
Die Kupplungen werden seitdem nicht mehr am vorderen und hinteren
Querträger der Untergestelle angebracht, sondern sie sind durch eine
Stange miteinander verbunden, die unter dem ganzen Wagen durchläuft.
Hierdurch wird über die Einzelkupplungen hinweg eine gesonderte
Zugverbindung vom Tenderhaken bis zum letzten Wagen geschaffen. Die
Einrichtung hat sich als außerordentlich günstig erwiesen.
Selbstverständlich muß jede Zugstange an einer Stelle mit dem
Untergestell ihres Wagens in Verbindung stehen, damit dieser mitgenommen
wird, und diese Verbindung, die sich in der Mitte der Wagenlängsachse
befindet, muß federnd sein. In welcher Form sie ausgeführt wird, zeigt
Bild 257. Die Zugstangen und auch die Kupplungen selbst sind so zu
berechnen, daß jede von ihnen das höchste Zuggewicht zu ziehen vermag,
da ja jeder Wagen imstande sein muß, als erster im Zug zu laufen.
Der Kupplungshaken greift mit einem Vierkant durch die Pufferbohle
hindurch, während die Zugstangen rund sind. Durch den Vierkant wird ein
senkrechter Keil gesteckt, der sich beim Bruch der Zugstange gegen die
Pufferbohle legt und den beschädigten Wagen mit seinem Vorgänger in
Verbindung hält, solange der Kupplungshaken selbst nicht bricht und der
Keil die Belastung aushält. Manche Zugzerreißung, die ja stets von
schweren Folgen begleitet sein kann, ist durch diese kleine
Noteinrichtung bereits verhindert worden.
Das Vorderende der Lokomotive und das Hinterende des Tenders müssen
gleichfalls Kupplungen gewöhnlicher Bauart besitzen. Ganz besonders
geartet aber ist die Verbindung zwischen Lokomotive und Tender. Sie muß
sehr kräftig ausgestaltet sein, damit ein Bruch vollständig
ausgeschlossen ist. Dieser würde ja nicht nur ein Zerreißen des Zugs an
ungünstigster Stelle bewirken, sondern wahrscheinlich auch den Absturz
der Lokomotivmannschaft herbeiführen. Die Kupplung zwischen Maschine und
Tender hat ferner die Aufgabe, die schlingernden Bewegungen, die jede
Lokomotive gern macht, dadurch einzuschränken, daß die Tenderlast fest
an das Ende der Lokomotive gehängt wird.
Aus diesem Grund werden, wie Bild 258 zeigt, Tender und Lokomotive unter
Zwischenschaltung eines federnden Glieds dreifach gegeneinander
verspannt. Die im Querschnitt dreieckigen Kopfplatten der kleinen Puffer
am Tender, die sich gegen entsprechend geformte, aus hartem Stahl
gefertigte Gehäuse an der Lokomotive legen, stehen unter einem Druck von
mindestens 5000 Kilogramm, der von einer gemeinschaftlichen Blattfeder
auf sie ausgeübt wird. In der Längsachse beider Fahrzeuge ist das
Hauptzugeisen befestigt, durch das auf beiden Seiten sehr kräftige
Bolzen gesteckt sind. Rechts und links davon liegt je ein weiteres
Zugeisen als Notkuppelung; diese Verbindungsstücke besitzen auf der
Lokomotivseite längliche Augen, damit die durchgesteckten Bolzen in den
Krümmungen genügendes Spiel haben.
Die Verbindung zwischen Tender und Lokomotive ist eine Kurzkupplung.
Derartige Einrichtungen findet man auf der Berliner Stadtbahn und
zahlreichen Vorortstrecken auch an anderen Stellen der Züge. Hier werden
nämlich je zwei Wagen kurz miteinander gekuppelt, damit die Länge der
Züge geringer ausfällt. Die so verbundenen Wagen bilden betrieblich eine
Einheit, da sie nur in der Werkstatt voneinander getrennt werden können.
Die Ausgaben für die Unterhaltung der Kupplungen sind bei allen
Eisenbahnverwaltungen sehr groß. Wie Steinbiß im „Deutschen
Eisenbahnwesen der Gegenwart“ mitteilt, haben die preußisch-hessischen
Staatseisenbahnen in dem Betriebsjahr 1908-1909 rund 300 000
Ersatzkupplungen verbraucht. Für deren Beschaffung und Anbringung wurden
rund drei Millionen Mark ausgegeben. Unter Hinzurechnung der Kosten für
die in den Werkstätten ausgebesserten Kupplungen schätzt Steinbiß den
jährlichen Gesamtaufwand für Kupplungsunterhaltung im Bereich der
preußisch-hessischen Staatsbahnen auf mindestens fünf Millionen Mark.
Keine Arbeit ist im Bezirk der Schienenwelt so häufig vorzunehmen, wie
das Kuppeln. Milliardenfach wiederholt sich alljährlich das Verbinden
und Lösen der Wagen. Leider stellt diese Einrichtung zugleich eine der
gefährlichsten Handhabungen dar. Die größte Zahl der im Betrieb
Verunglückten kommt auf die Wagenkuppler. Sind sie doch gezwungen,
zwischen Fahrzeuge zu treten, die sich in Bewegung befinden, wobei ihnen
besonders die weit vorspringenden Seitenpuffer Gefahr bringen. Man ist
daher bereits seit Jahrzehnten bestrebt, die heute bei uns noch
ausschließlich vorhandene Zug- und Stoßverbindung mit Seitenpuffern und
gesonderter Mittelkupplung durch Vereinigung beider Glieder einfacher
und durch Selbsttätigkeit der Kupplungen vollkommen gefahrlos zu
gestalten.
[Abbildung: 259. _Selbsttätige Krupp-Kupplung_
in Verbindung mit Schraubenkupplung für die Übergangszeit. Klaue
geschlossen]
[Abbildung: 260. _Selbsttätige Krupp-Kupplung in Kuppelstellung_]
In den Vereinigten Staaten von Nordamerika ist bereits vor mehr als 20
Jahren eine selbsttätige Kupplung mit Mittelpuffer zwangsweise auf allen
Bahnen eingeführt worden. Die öffentliche Meinung war damals über die
vielen Unfälle, von denen die Wagenkuppler getroffen wurden, so erregt,
daß die Gesetzgebung sich der Angelegenheit bemächtigte. Nun ist es
leicht, die Einführung einer technischen Anordnung durch Gesetz zu
befehlen, schwerer aber, eine wirklich brauchbare Ausführungsform zu
finden. Trotz der großen Sorgfalt, welche die deutschen Eisenbahnen dem
Wohlergehen ihrer Beamten zuwenden, haben sie sich dennoch bis zum
heutigen Tag zur Einführung der amerikanischen selbsttätigen Kupplung
nicht entschließen können, da diese gar zu viele technische Mängel
zeigt. Das Bestreben aber, hier etwas wirklich Brauchbares zu finden,
ist nach wie vor sehr lebhaft und wird sicherlich in absehbarer Zeit zum
Erfolg führen.
Eine selbsttätige Kupplung muß nicht nur die in ihrem Namen liegende
Eigenschaft besitzen, das heißt, eine Verbindung der Wagen ohne
menschliche Mitwirkung herstellen, sie muß auch von der Seite her lösbar
sein, so daß das Treten zwischen die Wagen ganz fortfällt. Ferner aber
hat sie die Aufgabe, ein wirklich verläßliches Bindeglied darzustellen.
Sie muß außerdem so gestaltet sein, daß sich jede Kupplung nach der
Lostrennung in einer solchen Stellung befindet, daß eine neue
Zusammenkupplung ohne weiteres vollzogen werden kann.
[Abbildung: 261. _Lösekurbel für die Kruppkupplung_]
Bereits im Jahre 1873 erließ der Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen
ein Preisausschreiben für eine selbsttätige Mittelpufferkupplung.
Seitdem sind auf diesem Gebiet zahllose Erfindungen gemacht worden. Ein
Wettbewerb, der im Jahre 1909 ausgeschrieben wurde, brachte allein den
Einlauf von mehr als 2000 Entwürfen. Als wirklich brauchbar hat sich
keiner von diesen erwiesen. Es kommt hinzu, daß die europäischen
Eisenbahnverwaltungen hier nur gemeinsam vorgehen können. Die
zwischenstaatlichen Vereinbarungen schreiben die Kupplungsform für alle
Staaten vor, über deren Grenzen Wagen hinweggehen sollen. Die Ausgaben
bei Einführung einer neuen Kupplung sind außerordentlich hoch. In der
Übergangszeit werden sich nicht unbedeutende Schwierigkeiten ergeben, da
ja nicht alle Wagen gleichzeitig mit der neuen Vorrichtung versehen
werden können; diese muß vielmehr imstande sein, auch mit der alten
Schraubenkupplung zusammenzuarbeiten. Aus all diesem ergibt sich, daß
ernstlich an die Einführung einer selbsttätigen Kupplung erst
herangegangen werden kann, wenn eine große Eisenbahnverwaltung
nach langer Erprobung eine Form gefunden hat, die auch nach
Meinung der anderen beteiligten Verwaltungen -- und das sind die
Eisenbahngesellschaften in fast allen Ländern Europas -- unbedingt
einwandfrei, zuverlässig und allen billigen Anforderungen gewachsen ist.
[Abbildung:
Erbaut von der Maschinenfabrik L. Steinfurth in Königsberg
262. _Selbsttätige Scharfenberg-Kupplung_
Vor dem Kuppeln; während des Kuppelns; gekuppelt]
Augenblicklich werden in Preußen hauptsächlich zwei selbsttätige
Kupplungen erprobt, deren Einrichtungen hier kurz geschildert sein
mögen. Es sind die Kruppsche Kupplung und die Scharfenberg-Kupplung, die
von der Eisenbahnwagenfabrik Steinfurt in Königsberg gebaut wird.
[Abbildung: 263. _Selbsttätige Scharfenberg-Kupplung am Wagen_]
Die Krupp-Kupplung schließt sich eng an die amerikanische Bauart nach
Janney an. Ihre Form zeigt Bild 259. Die Klauen sind beweglich. Sobald
die an ihnen angebrachten seitlichen Vorsprünge nach innen gestoßen
werden, was beim Aufeinanderprallen der Wagen geschieht, schließen sich
die Klauen, und die Vorsprünge werden durch Bolzen, hinter die sie
geglitten sind, festgehalten. Nunmehr liegt eine Klaue fest in der
anderen, die Kupplung ist vollzogen. Die Lösung kann von der Seite her
leicht durch Anheben des Festhaltebolzens mittels einer durch Kurbel
drehbaren Stange geschehen. Der Kupplungskopf stellt gleichzeitig den
Mittelpuffer dar. Die Seitenpuffer sind dann also nicht mehr notwendig.
Die Bilder 259 und 260 zeigen den Einbau während der Übergangszeit,
wobei der Kupplungskopf schwenkbar angeordnet ist, so daß nach seiner
Umlegung zur Seite die nun vorn liegende Schraubenkupplung benutzt
werden kann.
Sehr viel beachtet wird die Scharfenberg-Kupplung. Sie besteht aus
einem eigentümlichen, trichterförmigen Gehäuse, in dem ein drehbares,
rundes Herzstück befestigt ist. Dieses hat an der einen Seite einen
Haken, an der anderen einen hinausragenden Bügel. Stoßen zwei
Scharfenberg-Kupplungen aufeinander, so dreht jeder der beiden Bügel
sein Herzstück herum, weil er von dem gegenüberliegenden in den Trichter
gepreßt wird, und hierbei spannt sich zugleich eine kräftige Zugfeder an
(Bild 262). Nach genügender Drehung der Herzstücke fallen die Bügel in
die Haken, die Herzstücke schnellen zurück, und nun sind die Wagen
gekuppelt. Die Verbindung wirkt sehr zuverlässig, weil jedes Herzstück
jetzt von beiden Seiten mit gleicher Kraft gezogen wird, also keine
Drehung mehr vollführen kann. Das Lösen der Kupplung geschieht dadurch,
daß von der Seite her ein Herzstück so lange nach außen gedreht wird,
bis beide Bügel gleichzeitig aus den Haken springen. Alsdann zieht die
Zugfeder die Herzstücke wieder in die Kuppelstellung zurück. Auch die
Scharfenberg-Kupplung besitzt einen Schwenkkopf für die Übergangszeit.
Man muß hoffen, daß auf die eine oder die andere Weise recht bald eine
Lösung der Kupplungsfrage in zufriedenstellender Weise gelingt. Das
Leben vieler arbeitsamer Männer würde hierdurch geschont werden. Die
Zahl der Betriebsunfälle auf den Bahnen würde sich bedeutend vermindern,
ein dunkler Fleck auf dem blanken Schild des Eisenbahnwesens damit
verschwinden.
18. Der Zügel
Der Zweck einer jeden Zugfahrt ist Beförderung. Der Zug hat die Aufgabe,
Menschen oder Güter möglichst rasch von Ort zu Ort zu bringen. Zu diesem
Ende muß er geschwinde Fahrt machen können, aber er muß ebenso in der
Lage sein, genau am vorausbestimmten Ort anzuhalten. Wenn die Züge nur
Vorkehrungen besäßen, die gestatten, sie in Bewegung zu setzen und diese
Bewegung nach Willkür zu beschleunigen, nicht aber Einrichtungen hätten,
um die erreichte Geschwindigkeit nach Belieben abzudrosseln und genau am
gewollten Ort ganz aufzuheben, dann wäre die Eisenbahn nicht in der
Lage, ihre Aufgabe zu erfüllen. Das vermag sie nur, wenn ebenso wie der
Beginn jeder Fahrt auch deren Ende an bestimmter Stelle des Zielbahnhofs
gesichert ist. Ebenso muß unterwegs nach freiem Entschluß des Führers
jederzeit angehalten werden können.
Nicht weniger wichtig als die Lokomotive, die den Zug vorwärts bringt,
sind also die Vorrichtungen, die seinen Lauf hemmen. Wo ein Sporn ist,
da muß auch ein Zügel sein.
Ein ~D~-Zug mit 40 Achsen stürmt über die Schienen. Da plötzlich nimmt
der Lokomotivführer ganz hinten am Ende seines Gesichtsfelds ein Signal
wahr, das auf Halt liegt. Er ist noch eine beträchtliche Strecke, etwa
800 Meter, von dem warnenden Arm entfernt, hinter dessen Aufstellungsort
dem Zug Gefahr droht. Wenn der Führer nun nichts weiter tun könnte, als
den Dampf abstellen, so würde die Wagenreihe, deren physikalisch
kleinste Teilchen ganz mit der ungeheuren Geschwindigkeit von 100
Kilometern in der Stunde durchtränkt sind, trotzdem weiter und weiter
rollen, lange über das Signal hinaus, wahrscheinlich bis zum Aufstoßen
auf das Hindernis, vor dem gewarnt wurde. Ein ungehemmter Schnellzug
unserer Tage läuft nach Aufhebung der Zugkraft auf ebener Strecke noch
zwei bis drei Kilometer weit. Höchst selten nur kann der Lokomotivführer
die Strecke so weit übersehen. Ein rechtzeitiges Abstoppen bei Gefahr
wäre also unter solchen Umständen unmöglich.
Man bedenke ferner, in welcher Art ein Zug ohne Anwendung von
Hemmungsvorrichtungen zum Stehen kommen würde.
Nach Abstellen des Dampfs sinkt die Geschwindigkeit ganz allmählich.
Beim Beginn des letzten halben Kilometers ist sie bereits
außerordentlich gering geworden. Der Zug schleppt sich ganz langsam über
die Strecke, aber er steht noch nicht still. Er verbraucht eine sehr
lange Zeit für das Geschäft des Anhaltens. Die Folge ist eine durchaus
unstatthafte Verzögerung des gesamten Verkehrs. Die Strecke bleibt durch
jeden Zug während einer unverhältnismäßig langen Zeit besetzt, der
nächstfolgende muß eine kleine Ewigkeit warten, bis er nachfolgen kann.
Der neuzeitliche Eisenbahnbetrieb würde auch hierdurch unmöglich
gemacht.