für ein Ladegewicht von 20 000 Kilogramm]
[Abbildung:
Erbaut von van der Zypen & Charlier in Cöln-Deutz
238. _Kübelwagen_
zur Beförderung von schüttbarem Gut, das beim Auf- und Abladen
geschont werden muß]
Man unterscheidet bei den offenen Wagen hochbordige, niederbordige und
bordlose; die letzten besitzen an Stelle der Seitenwände zum Befestigen
der Plantücher oder zum Anbinden häufig einzelne Stangen oder Rungen,
die herausnehmbar sind.
Die Bordwagen sind zur bequemen Entladung gewöhnlich mit doppelten
Flügeltüren an jeder Längswand versehen. Sie werden in außerordentlich
großer Zahl zur Beförderung von Kohle aber auch von Zuckerrüben zu deren
Erntezeit verwendet.
Massengüter, die beim Auf- und Abladen geschont werden sollen, weil
Zerkleinerung ihren Wert beeinträchtigt, werden häufig auf besonderen
Kübelwagen versendet. Die Kübel werden vom Kran bewegt und können sehr
vorsichtig hinauf- und hinabgehoben werden. Das Abstürzen des Guts fällt
hierdurch fort.
Damit man sehr schwere Güter, wie Schienen oder Träger, die ohne
Seitenbefestigung gelagert werden können, leicht auf- und abzuladen
vermag, sind die bordlosen oder Plattform-Wagen vorgesehen. Auf ihnen
werden auch Möbelwagen, Automobile und ähnliche Güter befördert.
Eine besondere Art der Plattformwagen bilden die Geschützrohrfahrzeuge
der Kruppschen Fabrik in Essen. Hier handelt es sich um die Beförderung
einer ganz ungewöhnlich schweren Last, die nicht geteilt werden kann. Es
muß also, damit der Druck auf die einzelne Achse nicht zu hoch wird, ein
Fahrzeug mit sehr vielen Achsen geschaffen werden. Der mächtigste Wagen
dieser Art hat nicht weniger als 32 Räder. Er besteht aus vier
vierachsigen Drehgestellen, von denen je zwei kurz gekuppelt und mit
Zapfen in ein gemeinsames Traggestell eingesetzt sind. Auf die beiden
Traggestelle wiederum ist der eigentliche gewaltige Rohrträger gelegt.
Die Verbindung geschieht auch hier durch Drehzapfen, so daß sich das
lange Gefährt bequem durch alle Gleiskrümmungen hindurchwinden kann.
[Abbildung: 239. _Wagen zur Beförderung schwerer Geschützrohre_
Tragfähigkeit 100 000 Kilogramm]
[Abbildung: 240. _Der kräftigste Lastträger_
Dient zur Beförderung schwerster Geschützrohre der Kruppschen Fabrik.
Tragfähigkeit 140 000 Kilogramm. Der Wagen fährt auf vier
Drehgestellen mit insgesamt 32 Rädern]
[Abbildung:
Erbaut von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
241. _Langholz-Wagen mit Drehschemel_
Zur Beförderung langer Hölzer werden zwei solcher Wagen
zusammengekuppelt]
Auch die Versendung von Baumstämmen und anderem Langholz macht besondere
Schwierigkeiten, da das Gut selbst sich ja den Bahnkrümmungen nicht
anzupassen vermag. Um nun für solche leichten Güter nicht besondere
Drehgestellwagen bereithalten zu brauchen, hilft man sich, indem man die
Langhölzer auf zwei miteinander sonst nicht verbundene Plattformwagen
ladet, von denen jeder einzelne einen eisernen Schemel trägt; dieser
kann sich um einen Zapfen im Wagenboden drehen. Das genügt vollständig
für die Einstellung in den Gleisbogen.
In den Fabriken werden häufig Gegenstände geschaffen, die so groß sind,
daß sie beim Verladen auf gewöhnlichen offenen Wagen die
Umgrenzungslinie des lichten Raums nach oben überschreiten würden. Das
ist keinesfalls zulässig. Um aber auch solche Güter mit der Eisenbahn
befördern zu können, wendet man eine besondere Bauart für die hierzu
bestimmten Wagen an. Man nennt derartig hergerichtete Fahrzeuge
Tiefladewagen, weil ihre Plattform, soweit sie zwischen den Achsen
liegt, weit nach unten gezogen ist, so daß eine tiefliegende Tragfläche
entsteht. Auf diese Weise kann man hochragende Gegenstände, wie z. B.
Transformatoren, ohne Überschreitung der Umgrenzungslinien befördern.
Auch Lokomotiven für Rußland und Spanien, die ja auf unserer Spur nicht
laufen können, werden auf solchen Fahrzeugen fertig bis zu den
Grenzbahnhöfen geschafft. Zur Beförderung von großen Spiegelscheiben
stellt man in den Tiefladewagen besondere Bockgerüste auf. Schwungräder
und eiserne Ringe für Schachtauskleidungen, die oft sehr große
Durchmesser haben, werden in gleicher Weise verladen.
Unter den Bahndienstwagen, die hauptsächlich zur Beförderung von
Schienen, Kies, Erde, Steinschlag, Schlacke dienen, muß eine Gattung
besonders erwähnt werden. Sie wird zur Prüfung der Wägevorrichtungen für
Eisenbahnfahrzeuge benutzt. Jedes beladene Fahrzeug muß ja, bevor es zur
Beförderung zugelassen wird, über eine Gleiswage laufen, damit die zu
erhebende Gebühr festgestellt und auch nachgeprüft werden kann, ob das
zulässige Ladegewicht nicht überschritten ist. Wägevorrichtungen müssen
sehr genau zeigen, und ihr Gang wird daher öfter durch Belastung mit
einem Fahrzeug beobachtet, dessen Gewicht vorher auf einer als
verläßlich gehend bekannten Wage festgestellt worden ist. Man schafft
diese Prüfgewichte, indem man einen Plattformwagen mit Altschienen oder
anderem Eisen beladet. Häufig werden hierzu auch alte Tender benutzt.
[Abbildung: 242. _Tiefladewagen_
zur Beförderung besonders hoher Gegenstände. Auf dem Bild ist ein
Riesen-Transformator der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft in
Berlin aufgeladen]
Obgleich die deutschen Bahnen alljährlich eine sehr große Anzahl
Güterwagen neu herstellen lassen, herrscht doch infolge der lebhaften
Tätigkeit im deutschen Gewerbe ein häufiger Wagenmangel. Es ist darum
notwendig, alles zu tun, um die Ruhezeiten der Wagen nach Möglichkeit
abzukürzen, das heißt das Be- und Entladen soweit zu beschleunigen, wie
es irgend möglich ist. In dieser Beziehung ist bei uns noch mancherlei
zu tun.
Für das Beladen werden mechanische Vorrichtungen durchaus noch nicht so
häufig herangezogen, wie es möglich wäre. Das Schleppen und Karren
herrscht noch vor, auch wo es sich um offene Wagen handelt; der Kran ist
auf Bahnhöfen eine noch viel zu seltene Erscheinung. Für schüttbare
Massengüter wie Kohle, Koks, Erze, Steine, Sand, Schlacke, Schotter,
Rüben und Kartoffeln gibt es eine Entladungsart, die außerordentlich
beschleunigend zu wirken vermag. Hierfür müssen die Wagen mit
Selbstentladungseinrichtungen versehen sein.
[Abbildung: 243. _Selbstentlade-Wagen_
Übersichts-Querschnitte von Bauarten der Orenstein & Koppel-Arthur
Koppel-A.-G. in Berlin
~a~) Seiten-Entleerer mit wagerechter Bodenklappe, ~b~)
Trichterförmiger Seiten-Entleerer, ~c~) Boden-Entleerer mit Klappen,
~d~) Boden-Entleerer mit Schiebern, die in Richtung der
Wagenlängsachse aufgezogen werden können, ~e~) Vereinigter Boden- und
Seiten-Entleerer in Trichterform, ~f~) Vereinigter Boden- und
Seiten-Entleerer mit flachem Boden]
Durch besonders eingerichtete Bauart der Wagen kann man bewirken, daß
beim Öffnen von Klappen im Unterteil das ganze Gut sofort selbsttätig
herausfällt. Zu unterscheiden sind hierbei Seitenentleerer und
Bodenentleerer, sowie Fahrzeuge, die zugleich nach unten und nach den
Seiten entleeren können. Die Zusammenstellung auf Bild 243 zeigt einige
Bauarten, die hierfür verwendet werden.
Seitenentleerung, die meist nach beliebiger Seite geschehen kann, hat
den Vorzug, daß die Schienen nicht beschüttet werden. Nach Möglichkeit
sucht man die Selbstentlader so auszubilden, daß sie flache Böden
besitzen, so daß sie auch für gewöhnliche Stückgüter verwendet werden
können.
[Abbildung:
Erbaut von van der Zypen & Charlier in Cöln-Deutz
244. _Seiten-Entleerer_
Der Wagen kann den ganzen Inhalt beliebig nach der einen oder anderen
Seite des Gleises ausschütten. An der Stirnwand Handräder für die
Klappenbedienung mit Feststell-Vorrichtungen]
[Abbildung:
Erbaut von der Orenstein & Koppel-Arthur Koppel-A.-G. in Berlin
245. _Selbst-Entlader bei der Entleerung_]
[Abbildung:
Erbaut von der Orenstein & Koppel-Arthur Koppel-A.-G. in Berlin
246. _Vierachsiger Selbst-Entlader zur Beförderung von Braunkohle_]
[Abbildung:
Wagen erbaut von der Orenstein & Koppel-Arthur Koppel-A.-G. in Berlin
247. _Selbstentlader-Zug_
der nach Öffnen der Bodenklappen seine Sandladung ausschüttet]
Freilich ist es, damit die Selbstentlader wirklich großen Nutzen bringen
können, notwendig, hochliegende Geleise für sie zu schaffen. Es hat ja
wenig Zweck, das Gut zunächst auf die flache Erde laufen zu lassen und
es dann mühsam auf die Straßenfahrzeuge hinaufzuschaufeln. Die
Eisenbahnwagen werden sehr schnell wieder fahrtbereit, aber der ganze
Umladevorgang wird teurer. Wie man allmählich auf allen Bahnhöfen
Laderampen zum bequemen Einkarren geschaffen hat, wird man nach und nach
auch dazu kommen, hochliegende Absturzgeleise für Selbstentlader
einzuführen, damit ohne weiteres in die Straßenfuhrwerke eingeschüttet
werden kann. Noch besser ist es, unter den Hochgeleisen Bunker
anzubringen, in die das ankommende Gut zunächst eingefüllt wird, und aus
denen es alsdann nach Bedarf entnommen werden kann. Daraus, daß
derartige Anlagen heute noch nicht vorhanden sind, erklärt es sich wohl,
daß die Selbstentladung bei uns noch verhältnismäßig wenig angewendet
wird.
[Abbildung:
Erbaut von der Deutschen Maschinenfabrik-Aktien-Gesellschaft in
Duisburg
248. _Kohlenwagen auf fahrbarem Kipper_
Der Wagen wurde zur Entleerung mittels einer Drahtseilwinde
emporgezogen]
[Abbildung:
Deutsche Maschinenfabrik-Aktien-Gesellschaft in Duisburg
249. _Fahrbarer Kipper in Entlade-Stellung_
Nach Umschwenken des Kipperkopfs kann der Wagen seine Ladung seitlich
ausschütten]
Oberbaurat _Scheibner_ hat berechnet, daß man bei allgemeiner Verwendung
von Selbstentladern für Massengüter auf den deutschen Bahnen 44 000
Arbeiter und 38 Millionen Mark jährlich ersparen könnte. Die Ausnutzung
dieser Möglichkeit ist gewiß ein lockendes Ziel.
An der Zahl der Bedienungsmannschaften für Selbstentlader, die schon
ohnedies sehr gering ist, kann man noch weiter sparen, wenn man
geschlossene Selbstentladerzüge mit einer durchlaufenden Druckluftanlage
versieht, durch deren Betätigung alle Klappen zu gleicher Zeit geöffnet
werden.
In Amerika ladet man, nach „Eisenbahntechnik der Gegenwart“, schüttbare
Güter von ganzen Zügen, die aus gewöhnlichen Plattformwagen mit
herausnehmbaren Wänden bestehen, sehr rasch dadurch ab, daß auf dem
letzten Wagen ein schneepflugähnlicher Räumer aufgestellt ist, der nach
Ankunft an der Bestimmungsstelle des Zugs durch Drahtseile mit der
Lokomotive verbunden wird. Diese wird losgekuppelt und zieht den Räumer
zwischen Führungen über die Plattformen sämtlicher Wagen, so daß diese
alsbald freigemacht sind.
In Fabriken und Umschlaghäfen, die täglich zahlreiche Kohlenwagen
zu entladen haben, hilft man sich über den Mangel von
Selbstentladevorrichtungen an den Wagen dadurch hinweg, daß man diese
auf große Kippvorrichtungen stellt. Das ist eine Plattform, die
einseitig mehrere Meter schräg emporgehoben werden kann. Vor dem
Hinunterrollen wird der Wagen dadurch geschützt, daß eine Achse durch
kräftige Haken festgehalten wird. Sobald der Wagen schräg genug gestellt
ist, wird die für diese Zwecke aufklappbar gemachte untere Kopfwand
geöffnet, und die Kohle stürzt in wenigen Augenblicken hinaus.
Um solche Kippvorrichtungen auch an Stellen zur Verfügung haben zu
können, wo sie nur vorübergehend gebraucht werden, sind fahrbare Kipper
gebaut worden. Sie tragen ein Gleis, das schräg von den Fahrschienen
emporsteigt, und besitzen eine Windevorrichtung zum Emporziehen der
Wagen mittels Drahtseils. Das hochgezogene Fahrzeug kann dann noch nach
Belieben rechts oder links hin geschwenkt werden, damit es seinen Inhalt
zur Seite entleert. Der Kipper selbst ist zusammenlegbar, so daß er in
Güterzügen befördert werden kann.
In Europa pflegen täglich sehr viele Güterwagen die Landesgrenzen zu
überfahren. Durch Vorkehrungen für zollsicheren Verschluß, über den
besondere zwischenstaatliche Vereinbarungen bestehen, ist dieser Verkehr
ohne weiteres möglich. Er bringt den außerordentlichen Vorteil, daß die
schweren Lasten an den Grenzen nicht umgeladen zu werden brauchen. Ein
solcher Wagenübergang ist jedoch an Deutschlands Ostgrenze nicht ohne
weiteres möglich. Denn hier beginnt ja die russische Spurweite, die um
89 Millimeter breiter ist als die unsrige. Der Wunsch, deutsche
Güterwagen auch nach Rußland und russische nach Deutschland laufen
lassen zu können, hat zur Erbauung besonderer Einrichtungen geführt, die
auch hier einen Übergang ohne Umladung ermöglichen.
Wagen, die über die russisch-deutsche Grenze hinübergehen können, nennt
man Umsetz- oder -- nach ihrem Erfinder -- _Breidsprechersche_ Wagen.
Über beide Spurweiten zu laufen, werden sie dadurch befähigt, daß man
ihre Radsätze auswechselbar macht.
Wenn ein Wagen, der nach Rußland übergehen soll, etwa in Eydtkuhnen
ankommt, so wird sein Untergestell vorn und hinten so auf je einen
Karren gesetzt, daß die Wagenräder selbst nicht mehr tragen. Die
Achshalter werden nun geöffnet, und der Wagen langsam vorwärts
geschoben. Das Regelspurgleis senkt sich allmählich unter die Höhe der
Karrenfahrbahn, so daß die Achsen von selbst aus den Achshaltern gleiten
und im Regelspurgleis zurückbleiben. Bei Weiterfahrt des auf den Karren
ruhenden Wagens steigt aus der Vertiefung ein Breitspurgleis allmählich
auf. Besondere Fangeisen an den Achshaltern umfassen die auf dem
Breitspurgleis bereit gehaltenen Achsen, und langsam setzt sich der
Wagen auf diese Achsen mit dem breiteren Radstand auf, worauf sie an dem
Untergestell befestigt werden. Alsdann ist nur noch das Bremsgestänge so
zu verstellen, daß die Bremsklötze auf die weiter auseinanderstehenden
Räder auftreffen. Beim Übergang von Rußland nach Deutschland vollzieht
sich derselbe Vorgang in umgekehrter Reihenfolge.
[Abbildung:
Deutsche Maschinenfabrik-Aktien-Gesellschaft in Duisburg
250. _Fahrbarer Kipper, zusammengelegt, im Güterzug_]
Personenwagen mit Umsetzvorrichtungen gibt es im gewöhnlichen Verkehr
nicht, da die menschliche Last sich ja weit leichter selbst in andere
Wagen verfrachten kann. Das einstige russische Kaiserhaus besaß jedoch
eine ganze Reihe umsetzbarer Saalwagen für Fahrten durch das übrige
Europa.
Besondere Vorkehrungen für Wagenübergang sind auch da notwendig, wo
Güter, die in Vollspurwagen geladen sind, nach Orten geschafft werden
sollen, zu denen nur eine Schmalspurbahn führt. Man hilft sich hier
dadurch, daß man die Vollspurwagen rittlings auf andere Fahrzeuge
aufsetzt, die für das Schmalspurgleis gebaut sind. Man nennt sie
Rollböcke. Es sind zweiachsige Wägelchen mit sehr kurzem Achsstand, auf
denen sich je ein Drehschemel befindet. Zwei an dessen Enden angebrachte
Halter nehmen je eine Achse des Vollspurfahrzeugs auf.
Das Überladen auf die Rollböcke erfolgt in besonderen Gruben. Das
Vollspurgleis läuft an deren Rand glatt durch. Die Rollböcke stehen
unten auf einem ansteigenden Gleis. Es wird nun ganz ähnlich verfahren
wie bei den Breidsprecherschen Wagen. Die Fangeisen der Rollböcke werden
zunächst lose an den Achsen des Vollbahnwagens befestigt. Alsdann wird
dieser solange auf seinem Gleis verschoben, bis die Achsen fest in den
Gabeln der aufsteigenden Rollböcke liegen. Nach dem Verschließen der
Gabeln werden die Rollböcke ganz aus der Grube gezogen, so daß der Wagen
nunmehr mit freien Rädern auf ihnen schwebt. Es werden auch Rollböcke
gebaut, auf denen nicht die Achsen, sondern die Räder des Vollbahnwagens
aufruhen. Die Rollbockgruppen unter den einzelnen Wagen werden bei
Herstellung der Züge durch steife Kupplungen miteinander verbunden.
Da die Tragschemel der Rollböcke drehbar sind, so gestatten diese
infolge ihres sehr kurzen Achsstands das Durchfahren der sehr engen
Krümmungen von Schmalspurgeleisen mit jedem Vollbahnwagen. Deren
Achsstand spielt gar keine Rolle mehr. Es findet auch eine vorzügliche
Verteilung des Achsdrucks auf das schwächere Schmalspurgleis dadurch
statt, daß die doppelachsigen Rollböcke an die Stelle jeder einzelnen
Vollspurachse zwei schmalspurige setzen. Diese unscheinbaren
Vorrichtungen stellen darum eine sehr wichtige, neuere Errungenschaft
des Eisenbahnverkehrs dar.
[Abbildung:
Erbaut von der Aktien-Gesellschaft für Fabrikation von
Eisenbahnmaterial zu Görlitz
251. _Rollbock ohne Bremse_
Dient zum Befördern von Vollspur-Wagen auf Schmalspur-Strecken]
Der Übergang der Güterwagen von Strecke zu Strecke wird naturgemäß ganz
besonders schwierig an solchen Stellen, wo große Seen oder gar Meere
trennend dazwischentreten. Die außerordentliche Kraft, die dem
Eisenbahnbetrieb innewohnt, die unerschrockene Tatenlust der Ingenieure
haben jedoch auch solche Gewässer zu überwinden gewußt, denen selbst mit
gewaltigsten Brückenbauten nicht beizukommen ist. Der Eisenbahnverkehr
macht in unseren Tagen weder an den Ufern großer Binnenseen, noch an den
Küsten der Meere halt. Er ist heute gewohnt, sich solcher Werkzeuge zu
bedienen, die noch vor hundert Jahren als märchenhaft galten. Es ist
seine Art, mit Tausend-Zentner-Gewichten Fangeball zu spielen, lächelnd
selbst die größten Schwierigkeiten beiseite zu stoßen, die für jeden
anderen Betrieb unüberwindlich wären.
Das Wasser, welches die Eisenbahn nicht auf einer Brücke über- oder in
einem Tunnel unterschreiten kann, vermag nur mit Schiffen überwunden zu
werden. Ein Eisenbahnzug auf dem Schiff, das ist wirklich ein
abenteuerlicher Gedanke! Es ist kaum etwas anderes, als wenn man etwa
ein Pferd auf dem Rücken eines Elefanten oder den elektrischen Funken
mittels der Rohrpost befördern wollte. Eigentümlich genug nimmt sich
denn auch der flinke Renner Eisenbahn auf einem schweren breitbauchigen
Fährschiff aus; die selbständige Beweglichkeit seiner schnellen Füße ist
hier unmöglich, vom Beförderer wird er zum Beförderten. Der stählerne
Pfad, das ewig Ruhende im sonst rastlosen Bezirk der Eisenbahn, wird
hier plötzlich mit bewegt, der Unterbau ist keine Erdfeste mehr, sondern
ein schwankendes Schiffsdeck.
[Abbildung:
Erbaut von der Maschinenfabrik Eßlingen
252. _Rollbock mit Bremse_]
Aber wenn auch die Beförderung durch das widerstehende Wasser mit
ungewohnter Bedächtigkeit vor sich geht, so sind doch die Fähren sehr
nützliche Mitglieder des Eisenbahnbetriebs geworden. Ohne sie würde die
Eisenbahn nicht nur die Beförderung der Güter über das Wasser selbst
verlieren, auch die Zufahrtgleise zu den Ufer- und Küstenorten würden
weit weniger benutzt werden, da sonst wegen des zweimaligen Umladens auf
die zwischengeschalteten gewöhnlichen Schiffe und von diesen wieder auf
die Bahnwagen die Verfrachtung gewisser Güter auf Eisenbahnlinien
überhaupt vermieden werden würde. Der Handel würde das Schiff schon
möglichst am Beginn der Frachtstrecke bevorzugen.
Der Reisende staunt am Ausgangspunkt einer Fährstrecke oft darüber, daß
eine so gewaltige Einrichtung geschaffen ist, nur um ihm die recht
geringe Unbequemlichkeit des Umsteigens von der Bahn zum Schiff und
umgekehrt aus dem Weg zu räumen. In Wirklichkeit aber wird der
Personenverkehr auf den Fähren nur gerade geduldet. Niemals hätte man
für ihn allein so umfangreiche Veranstaltungen getroffen. Die Fähren
sind infolge der schwereren Beweglichkeit der Lasten entstanden; sie
haben nebenbei die Liebenswürdigkeit, auch lebende Fracht zusammen mit
ihren Aufenthaltshäusern, den Personenwagen, mitzunehmen. Die
Annehmlichkeit, die den Reisenden hieraus erwächst, ist immerhin nicht
zu unterschätzen; und es kommt noch hinzu, daß auf bewegtem Wasser das
Gespenst der Seekrankheit fast völlig verbannt ist, wenn man sich auf
einem stark belasteten, schwer beweglichen Fährschiff befindet, statt
ein sehr viel kleineres Dampfboot zu benutzen.
Die erste Eisenbahnfähre wurde im Jahre 1851 zwischen den Orten Granton
und Burntisland am Firth of Forth in Schottland benutzt, in der Nähe
jener Stelle, wo heute die gewaltige Forth-Brücke über den Fluß führt.
In Deutschland waren es die württembergischen Bahnen, die sich zuerst
des Fährbetriebs bedienten; im Jahre 1868 fuhr die erste Eisenbahnfähre
über den Bodensee, der ja als eines der größten europäischen
Binnengewässer heute von zahlreichen Linien solcher Art durchzogen wird.
Ganz besonders viel angewendet wird der Fährbetrieb in Dänemark, das
durch seine Lage auf einer großen Zahl von Inseln hierzu beste
Gelegenheit bietet. Über die großen amerikanischen Seen werden öfter
ganze Schnellzüge geschlossen hinübergefahren.
Deutschland besitzt eine kleine und zwei sehr große Fährstrecken über
das Meer. Von Stralsund aus gelangen Personen und Güter nach Altefähre
auf Rügen, indem der drei Kilometer breite, dazwischenliegende Meeresarm
mittels einer Fähre übersetzt wird. Von Warnemünde aus fahren solche
Schiffe 45 Kilometer weit über die Ostsee nach Gjedser in Dänemark und
von Saßnitz aus gar über eine 107 Kilometer lange Meeresstrecke nach
Trelleborg in Schweden. Diese Schweden-Fähren sind ganz besonders
geräumig. Jede von ihnen kann 18 beladene Güterwagen auf einmal
mitnehmen.
Für den Übergang der Wagen von der festen Eisenbahnstrecke zu den
Gleisstücken auf dem Fährschiff sind besondere Vorkehrungen notwendig.
Zunächst müssen die Schiffe beim Landen stets sehr genau an die gleiche
Stelle geleitet werden, damit Land- und Schiffsgleis eine durchlaufende
knicklose Linie bilden. Man läßt die Fähren beim Anlegen keine
Seitendrehung machen, sie fahren vielmehr mit der Spitze gegen das Land.
Zur Herbeiführung der genauen Lage werden sie unmittelbar vor Ende ihres
Laufs durch Leitwerke oder Fährbetten aufgenommen. Diese haben die Form
des vorderen Schiffskörpers. Um den Stoß beim Auffangen des Schiffs im
Leitwerk möglichst zu mildern, sind dessen Bohlen federnd an Rammpfählen
oder Betonpfeilern befestigt. Die Fähren werden mit schweren Trossen am
Land festgehalten. Bei unruhigem Wasser läßt man wohl auch die
Schiffsschraube ständig langsam vorwärts arbeiten, damit die Spitze des
Fahrzeugs stets fest anliegt.
Die Verbindung zwischen Landgleis und Fährgleis wird durch eine
bewegliche Brücke hergestellt, die am Land ein festes Drehgelenk
besitzt und mit ihrem anderen Ende auf dem Fährdeck aufliegt. Die Brücke
muß eine Beweglichkeit in der senkrechten Ebene besitzen, um den
verschiedenen Höhenlagen folgen zu können, die das Schiff bei
wechselndem Wasserstand und je nach der Stärke seiner Beladung einnimmt.
Es ist aber auch notwendig, der Brücke eine gewisse seitliche
Beweglichkeit zu geben. Denn auf den großen Fähren liegen stets mehrere
Geleise nebeneinander, die nicht zu gleicher Zeit beladen werden können;
infolge der ungleichmäßigen Belastung beider Längshälften tritt häufig
eine schiefe Seitenlage der Fähre, die sogenannte Krängung, ein. Wenn
diese Krängung auch bei Abfahrt des Schiffs noch vorhanden ist, wird sie
durch Einlassen von Wasser in hierzu vorgesehene Ballasträume
ausgeglichen.
[Abbildung:
Van der Zypen & Charlier in Cöln-Deutz
253. _Vollspurzug auf Schmalspur-Gleis_
Rollböcke mit Räderfesthaltung]
[Abbildung:
Aus „Eisenbahntechnik der Gegenwart“
254. _Eisenbahn-Fähre in der Landungs-Vorrichtung_
Querschnitt durch das Fährbett]