Abteils nicht mehr aus einem einzigen Körper zu bestehen, sondern die
Lampen können zerstreut angebracht werden, was das Lesen sehr viel
bequemer macht. Als die Mischgasbeleuchtung noch herrschte, hatte man
aus dieser Erkenntnis heraus bei einer großen Reihe von ~D~-Wagen in den
Abteilen erster und zweiter Klasse bereits elektrische Leselampen hinter
den Sitzen angebracht. Seit Einführung des sehr viel kräftiger wirkenden
Gasglühlichts sind diese Zusatzlampen, da sie nicht mehr notwendig
erschienen, wieder beseitigt worden.
Die Einschaltung der elektrischen Beleuchtung kann für jeden Wagen von
einer einzigen Stelle aus bewirkt werden, ohne daß es notwendig wäre,
wie beim Gas, Zündflammen zu unterhalten, die immerhin durch ihre sehr
bedeutende Gesamtzahl einen nicht geringen Gasverbrauch haben. Die
Erfindung der Metallfadenlampe mit ihrem geringen Stromverbrauch hat die
Verbreitung der elektrischen Beleuchtung im Eisenbahnbetrieb bereits
bedeutend gefördert.
Es ist selbstverständlich nicht daran zu denken, den mit Dampf
betriebenen Zügen Elektrizität für die Beleuchtung dadurch zuzuführen,
daß neben den Geleisen feste Leitungen verlegt werden, von denen der
Strom mittels Gleitschuhen abgenommen wird. Ein Leitungsnetz von so
ungeheurer Ausdehnung allein für diesen nebensächlichen Zweck zu
schaffen, wäre viel zu kostspielig.
Selbst die durchgehende Beleuchtung geschlossener Züge von einer
gemeinsamen, mitgeführten Stromquelle aus hat vorläufig keine Hoffnung
auf weitere Verbreitung. Man hat Versuche auf diesem Gebiet gemacht,
indem man auf der Lokomotive einen kleinen, durch besondere Dampfturbine
angetriebenen Erzeuger aufstellte. Es hat sich jedoch herausgestellt,
daß eine weitere Belastung der ohnedies stark angestrengten
Lokomotivmannschaft durch diese neue Anordnung nicht zulässig war.
Insbesondere aber ist, sowohl bei Aufstellung des Erzeugers auf der
Lokomotive wie im Packwagen, was auch bereits oft versucht worden ist,
die Führung zweier Leitungen über den ganzen Zug notwendig. Das Kuppeln,
bei dem heute schon außer der Zusammenfügung der eigentlichen
Zugverbindungsglieder die Herstellung der durchlaufenden Brems- und
Heizleitungen notwendig ist, wird dadurch weiter erschwert, was sich
wegen der notwendigen Schnelligkeit bei der Zugabfertigung als äußerst
störend erwiesen hat. Es wäre ferner notwendig, jeden Wagen, der für
geschlossene Zugbeleuchtung eingerichtet ist, auch mit allen
Vorkehrungen für Gaslicht zu versehen, da die Wagen ja nicht stets im
gleichen Zug bleiben, sondern die Fähigkeit haben müssen, in
verschiedene Züge eingestellt zu werden, wo sie durchaus nicht immer
Vorkehrungen für elektrische Beleuchtung vorfinden. Will man die
doppelte Beleuchtungs-Einrichtung vermeiden, so hört die Freizügigkeit
der Wagen auf, was keineswegs zulässig ist.
[Abbildung:
Gesellschaft für elektrische Zugbeleuchtung in Berlin
229. _Stromquelle für die elektrische Beleuchtung eines Schlafwagens_
Speicher-Batterie, zum Aufladen vorgezogen]
[Abbildung:
Gesellschaft für elektrische Zugbeleuchtung in Berlin
230. _Elektrischer Kaffeekocher im Dienstabteil eines Schlafwagens_]
So wird denn heute bei der elektrischen Beleuchtung der Hauptwert auf
Einrichtungen für Einzelwagen-Beleuchtung gelegt. Am einfachsten sind
die hierfür notwendigen Vorrichtungen, wenn man den Strom
Speicherbatterien entnimmt, die unter dem Wagenkasten bequem aufgestellt
werden können. Die Einzelzellen solcher Batterien werden meist in Kasten
aus Hartgummi untergebracht. Man kann die Batterien, wenn sie entladen
sind, entweder rasch gegen voll aufgeladene auswechseln oder ihre Kraft
an vorgesehenen Ladestellen erneuern. Der erste Vorgang ist sehr
beschwerlich, da die Zellen großes Gewicht haben, bei der zweiten Art
muß der betreffende Wagen eine Zeit lang aus dem Betrieb gezogen
werden. Trotzdem hat sich die Einzelwagen-Beleuchtung durch
Speicherbatterien bereits bei manchen Sonderfahrzeugen bewährt, die
ohnedies nicht ständig zu laufen pflegen, wie bei Bahn-Postwagen und bei
Schlafwagen.
Bei Schlafwagen sind die Vorzüge der elektrischen Beleuchtung besonders
groß. Es wird dadurch die Gefahr beseitigt, welche durch Ausströmen
selbst sehr geringer Gasmengen in den engen Abteilen entstehen kann.
Ferner verschwindet jeglicher Geruch, und es wird das Anbringen
beweglicher Lampen möglich, das gerade hier sehr erwünscht ist.
Gewöhnlich schließt man noch einen elektrischen Kocher im Dienstabteil
an, auf dem der Wärter Morgenkaffee für die Reisenden bereiten kann.
Bei reiner Speicherbeleuchtung würde aber der freie Umlauf gewöhnlicher
Abteilwagen allzu sehr eingeschränkt werden, da sie ja von Zeit zu Zeit
außer Betrieb gestellt werden müßten, und vor allem, weil sie von
Ladestellen abhängig würden. Aus diesem Grund versieht man jeden solcher
Wagen, der mit elektrischer Beleuchtung ausgerüstet ist, mit einem
eigenen Stromerzeuger; dessen Antrieb erfolgt durch eine Wagenachse. Da
diese aber weder gleichmäßig noch ständig in Bewegung ist, so leuchtet
ohne weiteres ein, daß besondere Vorkehrungen zur Herbeiführung eines
gleichmäßig brennenden Lichts getroffen werden müssen.
Die elektrische Einzelwagen-Beleuchtung mit Stromerzeuger hat denn auch
zum Bau höchst sinnreicher und mannigfaltiger Vorrichtungen geführt, die
insbesondere deshalb höchst bewundernswert erscheinen, weil sie
gestatten, die Schaltungen und Regelungen verschiedenster Art, die hier
notwendig sind, mittels verhältnismäßig sehr einfacher, selbsttätiger
Vorrichtungen zu bewirken.
Der Strom wird von den Erzeugern nicht immer unmittelbar den Lampen
zugeführt, sondern es werden durch die Maschine stets ein oder zwei
Speicherbatterien aufgeladen, welche die Speisung der Lampen während des
größten Teils der Fahrt übernehmen. In Deutschland sind insbesondere
zwei Bauarten für diese Beleuchtungsart in reger Anwendung: die der
Gesellschaft für elektrische Zugbeleuchtung und die Bauart Pintsch-Grob.
Die Gesellschaft für elektrische Zugbeleuchtung verwendet nur Eine
Speicherbatterie. Zum Aufladen dient eine Rosenberg-Maschine, die an der
Stirnseite eines Drehgestells aufgehängt und durch Riemen mit einer
Wagenachse verbunden ist. Sie liefert trotz der wechselnden
Geschwindigkeiten der Wagenachsen, und obgleich diese ja in kehrenden
Richtungen laufen, stets Strom gleicher Spannung und gleicher Richtung,
wie es für Gesundhaltung der Batteriezellen notwendig ist. Wenn die
Batterie genügend stark aufgeladen ist, schaltet sie sich selbsttätig
ab. Solch ein Abschalten ist aber auch dann notwendig, wenn bei noch
nicht vollständig aufgeladener Batterie der Zug stehen bleibt. Denn in
solchem Fall würde ja Strom aus der Batterie in die Maschine fließen,
was unbedingt vermieden werden muß. Ein besonderer Apparat verhindert,
gleichfalls selbsttätig, diesen Vorgang.
Würde man die Lampen in den Abteilen ohne weiteres von der Batterie aus
speisen lassen, während die Maschine diese fortwährend nachladet, so
würden die Reisenden ein starkes Schwanken der Lichtstärke wahrnehmen.
Eine Regelung ist also auch hier notwendig. Sie geschieht durch
Vorschalten von Eisendrahtwiderständen bei jeder Lampe. Eisen hat die
Eigenschaft, seinen Widerstand sehr stark zu erhöhen, wenn es in der
Nähe der Rotglut weiter erhitzt wird. Man sorgt daher dafür, daß die
Eisendrahtwiderstände bei der gewünschten Lichtstärke jeder Lampe so
heiß werden, daß sie fast zu glühen beginnen. Steigt jetzt die Spannung
in der Zuleitung an, so verzehren die Eisendrahtwiderstände den
Überschuß, und das Licht bleibt unverändert. Die Widerstände werden in
lampenähnlichen Glasgefäßen untergebracht, die mit Wasserstoff gefüllt
sind.
Bei der Bauart Pintsch-Grob kommen zwei Speicherbatterien zur Anwendung.
Hier wird der Lampenstrom den Batterien nur solange entnommen, wie die
Zuggeschwindigkeit unter einem bestimmten Maß bleibt. Alsdann legt die
Fliehkraft zweier sich drehender Gewichte die Leitung so um, daß die
Maschine unmittelbar an die Lampen geschaltet, und gleichzeitig eine der
beiden Batterien wieder aufgeladen wird. Bei jedem Stillstand des Zugs
wird an die Stelle der bis dahin aufgeladenen Batterie selbsttätig die
andere gesetzt, so daß beide ständig genügende Ladung besitzen.
[Abbildung:
Bauart Pintsch-Grob
231. _Stromerzeuger für elektrische Einzelwagen-Beleuchtung_
Die Maschine ist an der Stirnseite eines Drehgestells aufgehängt und
wird mittels Riemens von der nächsten Achse angetrieben]
Die Fortschritte, welche im Lauf der Jahrzehnte im Bau der Personenwagen
gemacht worden sind, werden am besten durch die Zunahme der sogenannten
toten Last gekennzeichnet. Man bezeichnet damit die Zahl der Kilogramme,
die sich ergibt, wenn man das Gesamtgewicht eines Wagens durch die
Anzahl der vorhandenen Plätze teilt. In den älteren zweiachsigen Wagen
der preußisch-hessischen Staatseisenbahnen beträgt das tote Gewicht für
jeden Platz etwa 500 Kilogramm, in den dreiachsigen Wagen schon 800
Kilogramm, in den vierachsigen ~D~-Wagen sind mehr als 1100 Kilo für
jeden Platz mitzuschleppen, bei den sechsachsigen Schlafwagen steigt die
tote Last gar auf über 1400 Kilogramm. Wenn man bedenkt, daß ein
erwachsener Mensch im Durchschnitt 70 Kilogramm wiegt, so geht hieraus
deutlich hervor, welche Verschwendung getrieben wird, um ein möglichst
angenehmes Fahren zu erzielen.
Die Ausstattung der rollenden Häuser ist eben allmählich sehr stark
verbessert worden, und jede Verbesserung bringt eine Erhöhung des
Gewichts mit sich. In dieser Entwicklung sind wir bei uns durchaus noch
nicht an der Grenze angelangt. Überschreitet doch die tote Last in den
besonders großartigen Saalwagen der amerikanischen Pennsylvania-Bahn,
die dem gewöhnlichen Tagesverkehr dienen, 1700 Kilogramm für den Platz.
[Abbildung:
Erbaut von Gebr. Gastell in Mainz-Mombach
232. _Güterwagen aus dem Jahre 1847_]
16. Die Lastträger
Nicht immer rollen Züge über die Strecke, aus deren hellen Fenstern
Menschenaugen neugierig in die Landschaft hinausblicken. Nicht jedesmal,
wenn die Schienen unter der Last eines darüberbrausenden Zugs erdröhnen,
zieht eine feurige, kühn dahinbrausende Lokomotive eine gleichmäßig
gebaute Reihe wohlgeformter rollender Häuser hinter sich.
Die Geleise haben nicht nur die Aufgabe, Menschen rasch von einem
Erdenwinkel zum anderen zu befördern, sie werden in weit stärkerem Maß
noch zum Austausch der Güter benutzt, die zur Aufrechterhaltung des
menschlichen Lebens und der menschlichen Tätigkeit dienen.
[Abbildung:
Erbaut von der Maschinenfabrik Eßlingen
233. _Geflügelwagen_
einer italienischen Bahn. Die Einstiege ermöglichen ein Füttern und
Tränken der Tiere während der Reise]
Im ersten Abschnitt dieses Buchs ist bereits darauf hingewiesen worden,
daß mehr als 64 vom Hundert der Einnahmen bei den deutschen Eisenbahnen
aus dem Güterverkehr stammen. Dieser überragt also den Personenverkehr
ganz bedeutend. Auf den großen Durchgangsstrecken insbesondere sieht
man viel häufiger, als das blendende Schauspiel des mit fast
unglaubwürdiger Geschwindigkeit vorüberstürmenden Schnellzugs sich
zeigt, eine unabsehbar lange Wagenkette langsam und keuchend
herankommen. Die Fahrzeuge sind nicht gleichmäßig geformt. Die
Dachkanten solcher Züge erinnern nicht mehr, wie bei den für
Menschenbeförderung bestimmten, an die glatte Linie, in der etwa die
Kimm, die Trefflinie von Himmel und Wasser, das Gesichtsfeld auf dem
Meer abschneidet, sie ähneln jetzt dem arg zerrissenen Rücken eines
Gebirges, das in der Ferne zu den Wolken ragt. Jäh steigt die Dachlinie
aufwärts und abwärts. Hochgetürmte Wagen wechseln mit niedrigen
Fahrzeugen ab, Eckiges folgt auf Wohlgerundetes; hier ist festgestopftes
Heu mit einer mächtigen Leinwanddecke umhüllt, dort hebt eine
landwirtschaftliche Maschine ihren eigentümlich geformten, nackten Arm
in die Höhe. Der finsteren Schwärze des Kohlenwagens folgt das brennende
Rot geschichteter Ziegelsteine, hinter der wuchtigen Schwere eines roh
gegossenen Maschinenrahmens, der allein einen ganzen Wagen einnimmt,
rollt ein heiteres Völkchen eng geschichteter Rüben.
Im Gegensatz zu der flinken Munterkeit der Personenzüge fährt der
Güterzug ernst und streng über den trostlos grauen Bahndamm. Kein
freundliches Lämpchen wirft des Nachts seinen Schein hinaus, schweigend
und schwerfällig zieht er mit klirrenden Kupplungen seinen Weg. Sobald
er einen Schnellzug in seinem Rücken weiß, geht er ihm scheu und
ängstlich aus dem Weg. Die hellen, wohlgepflegten Bahnsteige sind für
den Lastenschlepper nicht vorhanden; als wäre er ihm feindlich gesinnt,
lenkt der Stellwerkswärter den Zug vor jedem Bahnhof durch
Abzweigstellung der Weichen hinüber in das krause Gestrüpp der
Verschiebegeleise. Was den Güterwagen entsteigt, wird nicht mit
Blumensträußen und freundlichen Grüßen empfangen, sondern von harten
Händen rauh herausgerissen und mühsam in Schuppen oder auf Fuhrwerke
gewälzt.
Während die Schnellzüge hundert Kilometer in der Stunde durchfahren, die
Personenzüge 60 bis 70, müssen sich die Güter mit einer stündlichen
Fahrgeschwindigkeit von nur 30 bis 40 Kilometern begnügen.
Dafür aber ist der Wagenpark, der ihnen für ihre Reisen zur Verfügung
steht, von überraschendster Mannigfaltigkeit. Man unterscheidet drei
Hauptarten von _Güterwagen_: bedeckte, offene und für besondere Zwecke
bestimmte. Aber innerhalb jeder dieser Gattungen gibt es die
zahlreichsten Einzelformen. Rollen doch im Güterverkehr nicht nur Wagen,
die den Eisenbahngesellschaften gehören, sondern auch solche, die von
anderen Besitzern erbaut und in Betrieb gegeben werden. Sie zeigen,
ihren sehr verschiedenartigen Bestimmungen und Fähigkeiten entsprechend,
alle erdenklichen Bildungen. Freilich werden von den Bahngesellschaften
Privatwagen nur unter besonderen Bedingungen zugelassen; sie müssen ganz
genauen Vorschriften unterliegen, denn wir wissen ja heute sehr genau,
daß der „freie Wettbewerb auf der Schiene“ ein Unding ist.
Der allgemeinen Benutzung sind ferner die Bahndienstwagen entzogen, die
von den Bahngesellschaften selbst für den inneren Betrieb erbaut und
verwendet werden.
Während sämtliche Personenwagen mit Bremsen versehen sein müssen, gibt
es unter den Güterwagen einen sehr großen Teil, der gar keine
Hemmvorrichtungen besitzt. Die Bremswagen wieder zerfallen in solche mit
durchgehender Bremse und andere, die nur mit einzeln zu betätigender
Hemmeinrichtung versehen sind. Die bremslosen Wagen besitzen häufig
Leitungen, die ihre Einstellung in Züge mit durchgehender Bremse
gestatten, ohne daß durch sie die von der Lokomotive bis zum Zugschluß
laufende Druckluftleitung unterbrochen wird.
[Abbildung:
Erbaut von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
234. _Kesselwagen_
zum Befördern von Trinkwasser auf der deutsch-ostafrikanischen
Mittellandbahn Daressalaam-Morogoro-Tabora]
[Abbildung:
Erbaut von Gebr. Gastell in Mainz-Mombach
235. _Topfwagen für Säurebeförderung_]
Das wichtigste Merkmal eines jeden Güterwagens ist das für ihn
zugelassene Ladegewicht. Es besteht auf allen deutschen Bahnen daher die
Vorschrift, daß es durch deutliche Aufschriften auf beiden Langseiten
angegeben sein muß. Güterwagen mit zulässigem Ladegewicht unter 15 000
Kilogramm werden heute in Deutschland kaum noch gebaut. Bei den offenen
Wagen werden solche mit 20 000 Kilogramm Ladefähigkeit, insbesondere für
Kohlenbeförderung, immer beliebter. Plattformwagen für Lasten von 30 000
und 35 000 Kilogramm sind keine Seltenheit mehr. Bei der Bestimmung der
Achszahl für Güterwagen mit so hohen Ladegewichten muß natürlich darauf
Rücksicht genommen werden, daß der höchste zulässige Achsdruck niemals
überschritten wird. Zwar herrscht heute im Güterwagenpark der Zweiachser
noch vor; sehr häufig ist aber bereits in Rücksicht auf die
Einstellbarkeit in die rascher fahrenden Personenzüge der Dreiachser,
und auch Wagen mit zwei zweiachsigen Drehgestellen sind keineswegs mehr
auffallende Erscheinungen. Für die Beweglichkeit der Achsen im Gleis
gilt dasselbe, was bereits in dem Abschnitt über die Personenwagen
gesagt wurde.
Die Bauart der Güterwagen ist sehr viel einfacher als die von Fahrzeugen
für Personenbeförderung. Die Wände werden bei den bedeckten Wagen zum
größten Teil aus Winkel- oder ähnlichen Formeisen zusammengenietet und
mit schmalen, wagerecht liegenden Brettern verschalt, die hinter dem
Eisengerüst angebracht sind. Damit Luft auch bei geschlossenen Türen in
den Wagen gelangen kann, werden zwei bis vier schmale Öffnungen dicht
unter dem Dach angebracht, die durch Klappen verschlossen werden können.
Es ist bekannt, daß die bedeckten Güterwagen im Krieg eine wichtige
Rolle bei der Beförderung von Mannschaften und Pferden spielen. Ihre
Beladungsfähigkeit für diese Fälle ist schon im Frieden durch
Aufschriften gekennzeichnet, z. B. 48 Mann oder 6 Pferde. Vorrichtungen
zum Aufstellen einfacher Holzbänke und zum Anhängen von Gepäck sind
stets vorhanden, desgleichen auch, wie in sämtlichen Abteilen der
Personenwagen, ein eiserner Stutzen zum Anbringen einer Laterne.
Im Frieden dienen die bedeckten Wagen zur Beförderung von Tieren und von
solchen Gütern, die vor Witterungseinflüssen geschützt werden müssen.
Sie sind verschließbar, so daß Entwendungen während der Beförderung ohne
gewaltsamen Eingriff nicht stattfinden können. Die Fahrzeuge geben auch
Gelegenheit, Waren unter festem Zollverschluß über die Landesgrenzen
hinauszuführen.
Unter den bedeckten Wagen gibt es ein Geschlecht der Riesen. Es sind die
allgemein mit dem Namen Hohlglaswagen bezeichneten Fahrzeuge, die zur
Beförderung besonders sperriger Güter dienen. Beim Verladen von
Glasgefäßen gleicher Form, die nicht ineinander gestellt werden können,
ist es bei gewöhnlichen Ausmaßen der Wagen nicht möglich, ihre
Tragfähigkeit auszunutzen. Das gleiche gilt für die Beförderung von
Papierhülsen, Spielwaren, Strohhüllen und ähnlichem. Aus diesem Grund
werden Wagen, die solchen Zwecken dienen, möglichst breit und möglichst
hoch gemacht. Im Krieg haben sich die Hohlglaswagen an der Front und in
der Etappe besonderer Vorliebe zu erfreuen gehabt. Überall, wo
Truppenteile längere Zeit in Eisenbahnwagen wohnen mußten, was sehr
häufig vorkam, suchte jede Abteilung, sich nach Möglichkeit großräumige
Wagen zu sichern, weil der Aufenthalt in diesen selbstverständlich sehr
viel bequemer ist.
Vorzüglich ausgestattet sind bedeckte Wagen, die zur Beförderung von
Renn- und edlen Reitpferden dienen. Sie haben stark gepolsterte Wände.
Durch Aufstellen von gleichfalls gepolsterten Scheidewänden können zwei
bis drei Einzelställe hergerichtet werden, die mit Futtertrögen
ausgerüstet sind. Derartige Wagen enthalten gewöhnlich auch ein gut
eingerichtetes Abteil für die Begleiter. Die Fahrzeuge sind mit allen
nötigen Vorrichtungen, wie Druckluftbremse und Heizleitung versehen,
damit sie auch in Schnellzüge eingestellt werden können. Güter, die
durch Wärmeeinwirkung leicht verderben können, werden in
Wärmeschutzwagen befördert. Es kommen hierfür insbesondere Versendungen
von Bier, Milch, feinem Obst und anderen Eßwaren in Betracht. Zwei- und
dreifach verschalte Dächer halten die Sonnenstrahlung ab. Wände und
Böden sind gleichfalls doppelt ausgeführt, und die Zwischenräume der
Verschalungen mit Stoffen wie Kieselgur oder Torfstreu ausgefüllt,
welche die Wärme schlecht leiten. Besondere Behälter gestatten das
Einlegen von Eis. Bayern besitzt allein 2000 Bierwagen solcher Art.
Damit auch der Frost keine schädliche Wirkung ausüben kann, sind die
Wagen zum großen Teil mit Heizvorrichtungen für Kohlefeuerung versehen.
[Abbildung:
Erbaut von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
236. _Gerätewagen eines Hilfszugs_]
Fischwagen enthalten große Wasserbehälter aus Metall, die durch
Scheidewände in mehrere Abteilungen zerlegt sind, damit nicht die ganze
Wassermasse auf einmal ins Schwanken geraten und schädliche Schläge
ausführen kann. Die Fischbehälter haben oft einen Inhalt von 20
Kubikmetern. Eine meist durch Benzinmotor angetriebene Pumpe sorgt
dafür, daß das Wasser sich in ständigem Umlauf befindet und mit frischer
Luft durchsetzt wird.
Zur Versendung von Kleinvieh ist eine große Zahl bedeckter Wagen mit
einem zweiten Boden in halber Höhe versehen. Zwei weitere Böden können
rasch durch bereit gehaltene Bretter hergestellt werden, so daß Gänse
oder anderes Geflügel in großer Zahl darin untergebracht werden können.
Wenn die Tiere über längere Strecken befördert werden müssen, werden
Wagen verwendet, die ein Betreten des Innern zur Vornahme der Fütterung
und Tränkung gestatten.
Eine besondere Art vollkommen geschlossener Eisenbahnfahrzeuge stellen
die Kesselwagen dar. In ihnen werden Flüssigkeiten befördert. Die
Kesselwagen haben große Bedeutung für das chemische Gewerbe. Petroleum,
Benzin, Treiböl, Teer, Teeröl, Terpentin können in ihnen bequem versandt
werden. In Wüstengegenden werden sie auch vielfach zur Beförderung von
Wasser verwendet. Auch die bei der Beleuchtung der Personenwagen
erwähnten Gaswagen sind betrieblich dieser Gattung zuzurechnen. Das
Füllen erfolgt durch einen oben aufgesetzten Dom, die Entleerung durch
ein Bodenventil. Damit dicke Flüssigkeiten, wie z. B. Teer, rascher
auslaufen, sind Heizvorrichtungen angebracht. Säuren werden sehr
geschwind durch Einlassen von Druckluft hinausgeschafft, Spiritus durch
Pumpen ausgesaugt. Damit die Dämpfe, die sich aus den Flüssigkeiten
häufig bilden, die Kesselwagen nicht sprengen können, sind
Sicherheitsventile vorgesehen. Zur Verhinderung von Schlägen durch
ungehemmte Bewegungen des Inhalts werden Querwände eingebaut.
Säuren, die imstande sind, Metallwände anzufressen, werden in großen
Steintöpfen befördert. Diese stellt man mit Hilfe hölzerner Gerüste sehr
fest und unverrückbar auf. Kalk und Salz reisen in Fahrzeugen, die im
allgemeinen wie offene gebaut, aber durch Klappdeckel zu verschließen
sind.
Auf jedem größeren Bahnhof werden ständig Hilfszüge in Bereitschaft
gehalten, die bei einem Unfall stets sofort abfahren können und die zu
raschen Hilfeleistungen notwendigen Vorkehrungen enthalten. Die
wichtigsten Teile dieser Hilfszüge sind der Arzt- und der Gerätewagen.
Der erste enthält einen kleinen Operationsraum, sowie eine Apotheke und
Lagerstätten, in dem anderen sind Ketten, Winden, Beile,
Schraubenschlüssel und viel anderes Werkzeug sowie eine kleine
Feldschmiede untergebracht. Zur Herrichtung der Hilfszüge werden
ausschließlich bedeckte Güterwagen verwendet.
Teils zum Güter-, teils zum Personenwagenpark gehören die Packwagen. Sie
dienen vor allem zur Unterbringung des Gepäcks der Reisenden, enthalten
aber außerdem noch den Dienstraum für den Zugführer. Der Fußboden ist
hier so hoch gelegt, daß der Zugführer von seinem Arbeitsplatz, der aus
Polstersessel und Tisch besteht, den ganzen Zug und die Strecke durch
die Seitenfenster eines besonderen Aufbaus überschauen kann.
Der weitaus größte Teil des Güterwagenparks der deutschen Bahnen besteht
aus offenen Wagen. In ihnen werden alle Güter versendet, die gegen
Witterungseinflüsse, gegen Regen und Staub nicht sehr empfindlich sind.
Ein gewisser Schutz kann den so beförderten Waren auch dadurch gewährt
werden, daß man sie mit Plandecken einhüllt. Die Eisenbahnverwaltungen
halten diese Decken in großer Zahl vorrätig.
Betrieblich sind offene Wagen sehr viel bequemer als bedeckte, denn man
kann sie von oben her beladen, indem man schwere Laststücke durch Kräne
einbringt, Erz, Kohle, Sand oder Getreide durch Schüttrinnen. Bedeckte
Wagen lassen nur Beladung von der Seite her zu, weshalb bei ihnen am
häufigsten das Einkarren des Guts stattfindet, das eigentlich keine
neuzeitliche Förderungsart mehr ist.
[Abbildung:
Erbaut von Gebr. Gastell in Mainz-Mombach