vielachsigen, schweren Wagen die größte Sicherheit gewähren. In
Deutschland findet man in Schnellzügen daher kaum noch Wagen, die
weniger als vier Achsen haben. Zwei- und dreiachsige Fahrzeuge dürfen
heute mit Vielachsern nicht mehr zusammenlaufen, da es vorgekommen ist,
daß sie dem ganzen Zug Gefahr gebracht haben. Beim Durchfahren von
Krümmungen mit zu hoher Geschwindigkeit pflegen die leichten Fahrzeuge
zuerst aus dem Gleis zu springen und dadurch die anderen mit sich zu
reißen, die sonst vielleicht glatt durch den Bogen hindurchgekommen
wären.
Von Stockert macht ferner auf eine Unfallursache aufmerksam, die noch
viel zu wenig beachtet wird. Es hat sich nämlich in Gegenden, die
besonders heftigen Stürmen ausgesetzt sind, zugetragen, daß Züge oder
Zugteile während der Fahrt durch den Winddruck aus der Bahn gehoben
wurden und umstürzten. Solche Wirkung übt z. B. hier und da der
Nordwestwind Mistral an der Mittelmeerküste Frankreichs. Am 27. Februar
1903 wurde, nach von Stockert, auf der Brücke über den Levenfluß bei
Ulverstone ein Personenzug durch den Sturm umgeworfen. Auf der
russischen Südwestbahn zwischen Birzula und Elisabethgrad stürzten am
11. Juni 1886 in einem langsam fahrenden Güterzug von 45 Wagen 18 Wagen
infolge starken Sturms ab. In Dalmatien wurde im Jahre 1904 ein Zug
durch die Bora über einen acht Meter hohen Damm hinuntergeworfen. Es ist
selbstverständlich, daß Leichtgewichtswagen derartigen Gefahren am
meisten ausgesetzt sind.
[Abbildung:
Van der Zypen & Charlier in Cöln-Deutz
224. _Blick in die Zusammenbauhalle einer Eisenbahnwagen-Fabrik_
Am Laufkran hängt ein eiserner ~D~-Wagen]
Der Eindruck, den ein Personenwagen auf das Empfinden der Reisenden
ausübt, wird hauptsächlich durch die Zahl und Größe seiner Fenster
bestimmt. Diese gleichen den Augen im Gesicht des Menschen. Es gibt
Wagen, die wenige, kleine, bösartig zusammengekniffene Augenöffnungen
haben, wodurch sie uns grimmig und zurückweisend anzublicken scheinen.
Die neuzeitlichen ~D~-Wagen sehen stets helläugig und freundlich aus.
Noch zu Anfang des letzten Viertels des vorigen Jahrhunderts pflegte man
Fenster nur in den Türen der Wagen vorzusehen. Ihre Breite war dadurch
begrenzt. Als sehr bedeutende Verbesserung wurde es begrüßt, als auch
die Wandteile neben den Sitzbänken mit Fensteröffnungen versehen wurden.
Die Scheiben waren früher sämtlich schmal und noch dadurch verengt, daß
sie in breite Holzrahmen gefaßt wurden. Die weit über jedes einst
denkbare Maß hinausgehenden mächtigen Scheiben in den ~D~-Wagen haben
als Rahmen nur schmale Leisten aus Metall, wodurch sie noch größer
geworden sind.
Es muß dafür gesorgt werden, daß die beweglichen Scheiben in
geschlossenem Zustand so in die Türen oder Wände eingesetzt werden
können, daß sie weder Staub noch Regen hindurchlassen. Aus diesem Grund
laufen sie alle heute in tiefen Falzen, die eine seitliche Abdichtung
hervorbringen. Das hochgezogene Fenster wird auf die Brüstung
aufgesetzt, damit auch unten ein dichter Abschluß entsteht. Die immer
mehr steigenden Ansprüche an die Fernhaltung äußerer Witterungseinflüsse
haben zu Einrichtungen geführt, welche die Fenster mit Druck gegen die
Hinterwand des Falzes pressen, in welcher Stellung sie sich auch
befinden mögen. Wo solche beweglichen Druckrahmen angebracht sind,
werden in der Tat, solange die Fenster geschlossen sind, Staub und Ruß
gänzlich vom Wageninnern ferngehalten.
Man kommt bei der Bauart der Fenster den Reisenden sogar so weit
entgegen, daß man ihnen die Mühe des Bewegens der oft allerdings sehr
schweren Scheiben möglichst erleichtert. Wenn man eins der großen
Fenstergläser im ~D~-Wagen hinabläßt, so spannt man hierbei entweder
starke Federn an oder zieht Gegengewichte empor. Beide Einrichtungen
helfen alsdann beim Wiederanheben der Scheibe mit, so daß hierfür
keine allzu große Kraftaufwendung nötig ist. Häufig sind die
Hilfsvorrichtungen so ausgebildet, daß sie das Gewicht der Scheibe
gerade ausgleichen. Diese bleibt alsdann in jeder Stellung stehen, ohne
daß es nötig wäre, einen Riemen mit seinem Knopfloch über den dafür
vorgesehenen Halter zu ziehen. Hierdurch sind die sehr beliebten
riemenlosen Fenster entstanden, die noch eine Hebelvorrichtung zum
Abheben des Druckrahmens in den Augenblicken der Fensterbewegung
besitzen.
Damit die Öffnungen, in welche die Scheiben hinuntergleiten, von
hineinfallenden Gegenständen und vom Staub leicht gereinigt werden
können, sind dicht über dem Fußboden durch Klappen verschlossene Zugänge
angebracht. In der gleichen Tiefe pflegen auf einer kräftigen Leiste
Gummipuffer zu stehen, die den Aufprall der Scheibe bei raschem
Hinunterlassen hemmen, so daß diese nicht zerspringt.
Die Fensteröffnungen dienen nicht nur dazu, Tageslicht in die Wagen
einzulassen, sie haben auch in der Hauptsache die Luftzuführung zu
besorgen. Zum großen Schmerz der Eisenbahntechniker sind die Fenster
auch heute noch die wichtigste Lüftungseinrichtung. Denn es ist leider
noch nicht gelungen, Vorrichtungen zu schaffen, die, wie es
wünschenswert wäre, im Sommer kühle und vor allem von Staub- und
Rußteilen befreite, im Winter vorgewärmte Luft in die Wagen schaffen.
Der Betrieb künstlicher Lüftungseinrichtungen in Eisenbahnwagen, wie man
sie heute wohl bauen könnte, würde allzu teuer sein, und man begnügt
sich deshalb damit, die verbrauchte Luft absaugen zu lassen, worauf
infolge des hierdurch entstehenden Unterdrucks Frischluft von draußen
durch die Ritzen an Fenstern und Türen eindringt.
Die Saugvorrichtungen befinden sich auf den Wagendächern. Sie sind meist
schornsteinähnlich und bezwecken nichts weiter, als den durch das Fahren
erzeugten Wind zwischen zwei Flächen hindurchstreichen zu lassen, wobei
er die Luft mitreißt, die sich in dem mit dem Wageninnern verbundenen
Rohr befindet. Bei Fahrzeugen mit Mittelaufbauten sind die
Schornsteinenden mit Öffnungen in den Seitenwänden der Aufsätze
verbunden; diese können, nach dem Belieben der Reisenden, durch Klappen
verengt oder ganz geschlossen werden. Bei Wagen mit gewölbtem Dach
müssen besondere Lüftungsöffnungen in die Wölbung eingebaut werden. Auch
über den Laternen pflegt man meist noch Lüftungsöffnungen anzubringen,
die besonders lebhaft wirken, wenn die Lampe brennt und der aufsteigende
warme Luftstrom die Bewegung in den Schornstein hinein verstärkt.
Es sind bereits Versuche gemacht worden, besondere Frischluftkanäle
anzubringen, in denen die zuströmende Luft durch Filter hindurchgehen
muß. Aber wegen der vielen Unreinlichkeiten, die sich gerade in der Nähe
von fahrenden Zügen in der Luft zu befinden pflegen, verstopfen sich die
feinen Filteröffnungen allzu schnell, so daß sie bald keine Luft mehr
hindurchlassen.
Sehr viel großartiger sind die Einrichtungen, welche die Warmhaltung der
Wagen in der kalten Jahreszeit besorgen. Eine wirksame Heizung für
Eisenbahnfahrzeuge muß sehr kräftig sein, weil die Wagen außerordentlich
große Abkühlungsflächen besitzen, die noch dazu ständig einem scharfen
Luftzug ausgesetzt sind. Außerdem werden die geheizten Räume durch das
Öffnen der Türen nur allzu häufig mit der kalten Außenluft in
unmittelbare Verbindung gebracht.
In den ersten Jahrzehnten des Eisenbahnwesens behalf man sich damit, den
Reisenden durch das Aufstellen von Wärmkasten auf den Boden der Abteile
wenigstens die Füße zu wärmen. Die Behälter waren entweder mit heißem
Wasser oder mit erhitztem Sand gefüllt. Noch heute begnügt man sich in
Ländern mit milder Witterung, wie in Südfrankreich oder in Italien, mit
diesen Vorrichtungen, die aber auch noch in vielen belgischen Zügen den
Fahrgästen genügen müssen.
[Abbildung:
Bauart Julius Pintsch, A.-G. in Berlin-Fürstenwalde
225. _Anzeige-Vorrichtung für Einstellung der Heizung in ~D~-Wagen_
Das verstellbare Täfelchen befindet sich im Seitengang und steht mit
dem Regelhahn der Heizung in Verbindung]
[Abbildung:
Aus „Eisenbahntechnik der Gegenwart“
226. _Inneres der Anzeige-Vorrichtung für ~D~-Wagen-Heizung_]
Der nächste Schritt geschah durch das Einschieben von Blechkasten mit
glühenden Kohlen unter die Bänke. Es ist selbstverständlich, daß auch
hierdurch keine dauernde Erwärmung herbeigeführt werden konnte, wenn der
Brennstoff nicht in kurzen Abständen erneuert wurde. Außerdem war die
Kohleheizung nicht regelbar, im höchsten Grad feuergefährlich und sehr
umständlich in der Bedienung. Besser ist bereits die Ofenheizung,
die auch heute noch auf Nebenstrecken in großräumigen Fahrzeugen,
wie Wagen der vierten Klasse oder dem Packwagen, üblich ist. Die
Feuergefährlichkeit ist aber auch hier sehr groß.
Von den Einzelheizungen -- im Gegensatz zu den durchlaufenden
Zugheizungen -- vermag den heutigen Ansprüchen nur noch die
Warmwasserheizung zu genügen, wie sie für Schlaf- und Saalwagen
angewendet wird. Sie stellt die bei weitem beste aller
Erwärmungsvorkehrungen für Eisenbahnfahrzeuge dar. Ein Ofen ist auch
hier notwendig. Aber da jeder dieser Öfen einen eigenen Wärter besitzt,
so ist die Feuersgefahr gering, und sie wird noch dazu durch besonders
ausgebildete Füllvorrichtungen gemindert.
In dem über der Feuerung des Ofens angebrachten Rohr steigt das erwärmte
Wasser, das ja infolge der Ausdehnung leichter wird, zu einem Gefäß
empor, das sich unter dem Wagendach befindet. Von hier läuft das heiße
Wasser durch ein Röhrennetz den Heizkörpern in den einzelnen Abteilen
und in den Gängen zu. Das abgekühlte Wasser gelangt wieder in den Ofen
und steigt zu neuem Kreislauf empor. Die Einrichtung gleicht
grundsätzlich den Warmwasser-Heizungen in den Häusern. Sie ist den
herrschenden Witterungsverhältnissen ausgezeichnet anzupassen, da die
Ofenfeuerung, und damit die Wasserwärme, stets entsprechend geregelt
werden kann. Außerdem bewirkt das Verstellen der Hebel an den
Heizkörpern in den Abteilen eine besonders wirksame Abstufung der
Erwärmung.
Im allgemeinen Zugverkehr herrscht heute die für alle Wagen
gemeinschaftliche, durchlaufende Dampfheizung vor. Der Betriebsstoff
wird aus dem Lokomotivkessel entnommen, der eine reiche Quelle hierfür
ist. Bei sehr langen Zügen und an besonders kalten Tagen werden häufig
noch Heizkessel-Wagen an den Enden der Züge eingestellt, damit die
Lokomotive nicht allzuviel Dampf abzugeben braucht. Bei sehr scharfem
Frost kommt es sonst auch vor, daß die lange Leitung einfriert. Die
Heizwagen enthalten nichts weiter als einen Kessel mit Feuerung und den
notwendigsten Regel-Einrichtungen. Eine besondere Bedienung ist
freilich notwendig, was diese Zusatzheizung, abgesehen von der
Vermehrung der Zugachsen, recht teuer macht.
Die Dampfheizung erfordert eine Rohrleitung, die von der Lokomotive aus
unter allen Wagen hindurchgeht. Die Rohrstücke werden an den Wagenenden
durch Schläuche miteinander verbunden. Für die Zugbildung ist dies recht
lästig, da ja in der kalten Jahreszeit stets eine besondere
Heizverbindung zwischen den einzelnen Wagen hergestellt werden muß. Die
Schlauchkupplungen, die zugleich die tiefsten Stellen der Heizleitung
darstellen, enthalten kleine Öffnungen, aus denen das Niederschlagwasser
abtropfen kann.
Man unterscheidet drei Arten der Dampfheizung: Hochdruck-, Niederdruck-
sowie vereinigte Hoch- und Niederdruck-Heizung.
Am einfachsten ist die Hochdruck-Heizung. Hier tritt der Dampf in
walzenförmige Körper mit dem vollen Druck von drei bis vier Atmosphären
ein, der in der Hauptleitung herrscht. Die der Leitung abgewendeten
Enden der Körper liegen etwas höher, so daß das Niederschlagwasser in
die Leitung ablaufen kann. Die Regelung des Wärmegrads im Abteil erfolgt
durch die Reisenden, indem sie mittels eines Hebels Teile der Heizkörper
von der Dampfzufuhr absperren. Die Wirkung der Hochdruck-Heizung ist
nicht sehr angenehm, da die einzelnen Körper sehr heiß werden und die
Insassen der Abteile durch strahlende Wärme belästigen. Außerdem
verbrennt der auf ihnen lagernde Staub und erzeugt die im Halse kratzend
wirkende Atmungsluft, die für gewöhnlich als „zu trocken“ bezeichnet
wird. Das Anheizen geht ferner bei dieser Anordnung recht langsam vor
sich, da die in den Körpern vorhandene Luft nur ganz allmählich durch
den eindringenden Dampf hinausgedrückt wird.
Diese Nachteile fallen bei der Niederdruck-Heizung zum größten Teil
fort. Mit Hilfe eines Druckminderungs-Ventils tritt der Dampf in die
hierfür angeordneten, mehrfach gewundenen Heizschlangen nur mit einem
kaum meßbaren Druck ein. Die Erhitzung der einzelnen Flächenteile wird
dadurch geringer, so daß die lästige strahlende Wärme fortfällt. Die
Enden der Niederdruck-Heizschlangen sind offen; sie laufen in zwei Rohre
aus, von denen das eine unter den Boden hinab, das andere zum Dach des
Wagens emporgeführt ist. Unten tropft das Niederschlagwasser ab, oben
pflegt ein leichter Dampfhauch zu entweichen. In jedem Abteil sind zwei
Heizschlangen von verschiedener Größe vorgesehen, so daß mit Hilfe des
Regelhebels drei verschiedene Wärmegrade eingestellt werden können,
indem entweder nur die große, nur die kleine oder beide Schlangen
geöffnet werden.
Für die hochgestellten Ansprüche in den ~D~-Wagen genügt aber auch diese
Regelung nach Dritteln der Heizfläche noch nicht. Man baut darum hier
eine in feineren Stufen regelbare Heizung ein, die eine Vereinigung der
beiden eben beschriebenen Arten darstellt.
In den Abteilen der ~D~-Wagen befinden sich drei Heizkörper: eine große
Niederdruck-Schlange, die 4/7, eine kleine, die 2/7 und ein
Hochdruck-Heizkörper, der 1/7 der Heizfläche ausmacht. Die Wärme in dem
Hochdruckkörper kann von den Reisenden durch Drehen des bekannten Hebels
geregelt werden, wodurch Wärmeänderungen bis zu 5 Grad hervorgerufen
werden können. Die Niederdruckheizung bildet einen durch den ganzen
Wagen hindurchlaufenden Rohrstrang, dessen Wärmegrad vom Wagenwärter
eingestellt wird. Dieser ist imstande, durch die Regelung des
Druckminderungs-Ventils, indem er es ganz schließt, oder für drei
verschiedene Drücke einstellt, vier Wärmeabstufungen herbeizuführen. Die
Regelvorrichtung befindet sich im Gang und ist mit einem verschiebbaren
Täfelchen versehen, an dem die Reisenden ohne weiteres ablesen können,
für welche Außenwärme die Wagenheizung eingestellt ist. In dem
Seitengang ist eine besondere Niederdruckheizung angebracht.
Gleich jedem ordentlichen festen Haus müssen auch die rollenden Häuser
Vorrichtungen zu ihrer Beleuchtung besitzen.
Die Anschauung, daß in den Personenwagen während der Dunkelheit Lampen
brennen müssen, hat nicht immer geherrscht. In dem ersten Jahrzehnt
ihres Bestehens sträubten sich die deutschen Eisenbahngesellschaften
überhaupt dagegen, Nachtzüge fahren zu lassen, da ihnen dies infolge der
mangelhaften Sicherheits-Einrichtungen zu gewagt schien. Als der immer
mehr sich steigernde Verkehr sie jedoch schließlich hierzu zwang,
wollten sie die Mehrausgaben für Beleuchtung gern vermeiden. In Preußen
mußte diese notwendige und wohltätige Einrichtung erst durch Eingreifen
des Königs Friedrich Wilhelm ~IV.~ erzwungen werden.
Der Kabinetts-Minister von Bodelschwingh sah sich auf Geheiß des Königs
veranlaßt, am 11. November 1844 das folgende Schreiben an die Minister
des Innern und der Finanzen zu richten: „Des Königs Majestät halten es
der Sicherheit und des Anstands wegen für wünschenswert, daß die
Eisenbahnwagen während der nächtlichen Züge erleuchtet werden und haben
mir aufgetragen, Eure Exzellenzen auf diesen Gegenstand unter dem
Ersuchen aufmerksam zu machen, entweder Anordnungen in diesem Sinn zu
treffen oder sich gegen Seine Majestät über die etwaigen Hindernisse
äußern zu wollen.“ Solche Hindernisse traten in der Tat noch auf, und
einige Verwaltungen konnten erst durch Ordnungsstrafen zur Einführung
der Beleuchtung in den Personenwagen gezwungen werden.
In dem Buchteil über die Geschichte der Eisenbahn haben wir bereits
gehört, daß die erste Eisenbahn-Beleuchtung aus einer Kerze bestand, die
ein mildherziger Beamter der Stockton-Darlington-Bahn in einem von
Pferden gezogenen Wagen auf den darin aufgestellten Tisch klebte. Auch
in Deutschland wurden im Anfang Kerzen benutzt, die nicht lange nachher
durch Rüböl-Lampen ersetzt wurden. Petroleum wurde als zu gefährlich
angesehen und fand keine größere Verwendung.
Die neuzeitliche Eisenbahnwagen-Beleuchtung beginnt erst mit den
Arbeiten des deutschen Ingenieurs Julius _Pintsch_, der sich ein
außerordentliches Verdienst um diesen Gegenstand erworben hat. Die
Erzeugnisse der großen, von ihm begründeten Berliner Fabrik werden
heute in aller Herren Länder in größter Zahl verwendet. Pintsch führte
die Gasbeleuchtung in den Eisenbahnbetrieb ein.
[Abbildung:
Erbaut von Julius Pintsch A.-G. in Berlin-Fürstenwalde
227. _Gasbehälter-Wagen_
Dient zur Überführung des Beleuchtungs-Gases von der Erzeugungsstelle
zu den Zügen]
Die Aufgabe war deshalb schwer zu lösen, weil erst ein Gas geschaffen
werden mußte, das sich kräftig zusammenpressen ließ, ohne dadurch an
Leuchtkraft zu verlieren. Denn die Gasbehälter, die unter den Wagen
angebracht werden können, müssen klein sein, weshalb sie einen
genügenden Vorrat von Gas nur mitzunehmen vermögen, wenn dieses in
zusammengepreßtem Zustand eingefüllt wird.
Pintsch erfand im Jahre 1867 das Fettgas, welches alle für die
Wagenbeleuchtung erwünschten Eigenschaften besitzt. Es wird aus
flüssigen Fettstoffen, aus Petroleumrückständen oder Paraffinöl, in
Deutschland zumeist aus den bei Vergasung der Braunkohle
zurückbleibenden Teerölen gewonnen. Seit dem Jahre 1870 begann der
Siegeslauf der Fettgasbeleuchtung. Man führt den Brennstoff den
Behältern unter den Wagenkasten entweder von festen Füllstellen her zu
oder bringt ihn in besonderen fahrbaren Gasbehältern auf solche
Bahnhöfe, die keine eigenen Erzeugungsanstalten besitzen. Diese Gaswagen
mit ihren meist drei sehr großen, walzenförmigen Behältern sind überall
auf den Bahnhöfen zu sehen.
[Abbildung: 228. _Gasdruck-Regler_
Sorgt für immer gleichen Gasdruck in den Brennern]
Der kleine Gasbehälter, der unter jedem Wagen mit Gasbeleuchtung
zwischen den Achsen angebracht ist, nimmt Brennstoff für 30 bis 40
Leuchtstunden auf. In den Lampen selbst kann das Gas mit dem
Behälterdruck von 6 Atmosphären nicht verwendet werden. Es ist
notwendig, die Pressung zu vermindern, und das gibt gleichzeitig
Gelegenheit, ein gleichmäßiges Brennen der Flammen trotz der allmählich
eintretenden Entspannung im Behälter herbeizuführen. Es ist das große
Verdienst von Pintsch, einen Druckregler für diesen Zweck geschaffen zu
haben, der den Gasstrom zu den Flammen auf immer gleichen Druck bringt
und trotz seiner aufs feinste wirkenden Teile gegen die starken bei
Eisenbahnwagen auftretenden Erschütterungen ganz unempfindlich ist.
Dieser Druckregler, den unser Bild 228 darstellt, ist folgendermaßen
gebaut. Er besteht aus einem gußeisernen Topf, von dem die Gasleitung zu
den Lampen abgeht, und der oben mit einer Lederhaut abgeschlossen ist.
Diese wird gegen äußere Angriffe durch einen übergelegten eisernen
Deckel geschützt. An der Lederhaut ~A~ ist die Stange ~B~ angebracht,
die einen unter Druck der Feder ~D~ stehenden Hebel ~C~ bewegen kann.
Dieser Hebel ~C~ wirkt durch seine Bewegung auf ein Ventil ein, das den
Zufluß des Gases aus dem Hauptbehälter in den Reglertopf beeinflußt.
Wenn in dem Topf der Gasdruck herrscht, der für die Lampen der
geeignetste ist, so wird die Lederhaut ~A~ etwas nach oben gedrückt, die
Stange ~B~ zieht an, und der Hebel ~C~ verschließt das Zuflußventil.
Sinkt der Druck im Reglertopf, so läßt ~C~ mittels seines Ventils ein
wenig Gas aus dem Behälter nachströmen. Auf diese Weise herrscht in der
Leitung zu den Lampen stets der gleiche Druck, wenn sich die Pressung im
Behälter auch stark mindert.
Als das Azetylen erfunden war, mischte man dieses dem Fettgas bei. Vom
Jahre 1900 ab wurde dieses Mischgas überall verwendet und mit ihm eine
15mal größere Leuchtkraft in den gleichen Brennern erzielt, wie sie für
das Fettgas verwendet wurden. Der Preis für die Kerzenstunde sank auf
die Hälfte.
Eine weitere, sehr bedeutende Verbesserung der Gasbeleuchtung in
Eisenbahnwagen brachte die Einführung des Glühlichts, nachdem es
gelungen war, die von Auer von Welsbach erfundenen Glühstrümpfe so
haltbar zu machen, daß sie starke Erschütterungen auszuhalten vermögen.
Zunächst verwendete man stehende Glühlichtbrenner; sie gewährten jedoch
wegen des starken Schattens, den die Brennerarme nach unten warfen,
keine volle Befriedigung. Die heutige vorzügliche Gasbeleuchtung in
Eisenbahnwagen ist erst vorhanden, seit geeignete Bauarten hängender
Glühlichtkörper erfunden sind. Bei Verwendung von Glühkörpern ist zur
Erzielung einer bedeutenden Lichtstärke die Beimischung des teuren
Azetylens zum Fettgas nicht mehr notwendig. Seit 1909 sind denn auch im
Bereich der preußischen Eisenbahnverwaltung die Betriebe der
Mischgas-Anstalten eingestellt worden; man ist seitdem wieder zum reinen
Fettgas zurückgekehrt. Trotzdem ist seither die Lichtstärke in allen
Wagenklassen, ohne Erhöhung der Betriebskosten, wiederum etwa auf das
doppelte gestiegen.
Diese kurze Betrachtung über die geschichtliche Entwicklung der
Gasbeleuchtung zeigt deutlich, wie rasch die Technik unserer Tage
arbeitet. Die eine Verbesserung wird schon nach kurzer Zeit von der
folgenden überholt. Wie wenige andere technische Verwaltungen sind die
Eisenbahnbetriebe gezwungen, allen auftretenden Neuerungen Beachtung
zuzuwenden. Sie müssen sie aufs genaueste prüfen und dürfen selbst vor
sehr hohen Umänderungskosten nicht zurückscheuen, sobald die Neuerung
erfolgversprechend erscheint. Die Ausgaben, welche durch Einbau der
immer neu gestalteten Gasbeleuchtungsarten entstanden, haben sich durch
Betriebsersparnisse mehrfach bezahlt gemacht.
Seit mehr als einem Jahrzehnt ist nun der Gasbeleuchtung in allen ihren
Formen ein neuer Mitbewerber in Gestalt der elektrischen Beleuchtung
erstanden. Das Gas herrscht heute in den Eisenbahnwagen noch vor, und es
ist keineswegs schon jetzt abzusehen, wann sein Gegner die Überhand
gewinnen wird. Die elektrische Beleuchtung für Eisenbahnwagen ist heute
noch bedeutend weniger einfach, als die Anordnungen für die ältere
Lichtart. Die Kosten für die Kerzenstunde sind noch nicht geringer, die
Ausgaben für die notwendigen Einrichtungen an jedem einzelnen Wagen
bedeutend höher. Doch auch auf diesem Gebiet werden wir sicher rasch
vorwärtskommen, und einstens wird der Tag oder, richtiger, der Abend da
sein, an dem die elektrische Beleuchtung als Siegerin dastehen wird.
So ausgezeichnete Dienste das Gaslicht bei der Eisenbahn geleistet hat
und noch heute in weitestem Maß leistet, ist dennoch seine Ersetzung
durch elektrisches Licht aus verschiedenen Gründen wünschenswert.
Insbesondere würde die Feuersicherheit in den Wagen bedeutend erhöht
werden. Die Brände, welche häufig nach Unfällen ausbrechen und die
zwischen den Wagentrümmern eingeklemmten, manchmal gänzlich
unbeschädigten Reisenden aufs schwerste gefährden, haben ihre Ursache
häufig in der Entzündung des mitgeführten Leuchtgases, in das beim
Ausströmen aus den beschädigten Behältern ein Funke fällt. Der
elektrische Strom kann in dieser unheilvollen Weise nicht wirken. Zwar
bergen elektrische Anlagen stets die bekannte Kurzschlußgefahr in sich.
Aber gerade bei der Eisenbahnwagenbeleuchtung ist diese am
allerwenigsten zu fürchten, da infolge der sehr kurzen Entfernung von
der Erzeugungsstelle mit einer sehr niedrigen Spannung -- gewöhnlich 32
Volt -- gearbeitet werden kann.