Schlafwagen sechs Achsen. Desgleichen ruhen die einzigen Saalwagen, die
bei uns im allgemeinen Verkehr zur Verwendung kommen, nämlich die
Speisewagen, meist auf je zwei dreiachsigen Drehgestellen. Auch diese
letztgenannte Wagengattung ist eine Erfindung von Pullmann, der sie in
den siebziger Jahren zuerst einführte. Heute ist der Speisewagen vom
Tages-~D~-Zug untrennbar. Ohne seine Einführung wäre es auch kaum
möglich gewesen, so weite Strecken, wie es heute üblich ist, mit nur
ganz kurzen Aufenthalten zu durchfahren. Die Reisenden, welche nicht
genügend Mundvorrat von Hause mitgebracht haben, müßten sonst Hunger
leiden, denn auf den Bahnhöfen ist zu zweckmäßiger Versorgung meist
keine Zeit.
Für recht beträchtliche Gebühr und unter besonderen Bedingungen kann man
auf den deutschen Bahnen auch saalartig ausgestattete Sonderwagen
mieten. Der Hauptvorzug dieser Fahrzeuge ist die verhältnismäßige
Weiträumigkeit, die sie bei vollständigem Abschluß gegen die übrigen
Teile des Zugs gewähren. Sie pflegen gewöhnlich einen großen Raum zu
enthalten, der mit Sofa, Sesseln und Tisch ausgestattet ist; daran stößt
mindestens ein recht geräumiges Schlafgemach, und alsdann folgen
gewöhnliche Abteile für Begleitung und Dienerschaft. Ein Doppelboden
macht die Schläge der Räder fast ganz unhörbar. Die innere Ausstattung
der älteren Saalwagen kann unseren heutigen Geschmack nicht mehr
befriedigen. Sie ähnelt zu sehr der „vornehmen Zimmer-Einrichtung“ aus
den achtziger Jahren und will in die strengen, zweckmäßigen Linien der
anderen Eisenbahnfahrzeuge nicht mehr recht hineinpassen. In den neueren
Saalwagen ist man von solchen Verirrungen wieder abgekommen.
[Abbildung:
Erbaut von Gebr. Gastell in Mainz-Mombach
219. _Wohnraum im Saalwagen des Großherzogs von Hessen_]
Eine größere Anzahl von Sonderwagen steht ständig zur Verfügung der
höchsten Beamten, der Fürstlichkeiten und der Herrscher. Viele von
diesen besitzen ganze Sonderzüge.
So besteht der Hofzug des deutschen Kaisers aus neun Wagen: zwei
Gepäckwagen, in denen zugleich die Zugbeamten und eine kleine Werkstatt
untergebracht sind, einem Küchenwagen, einem Speisewagen, zwei Wagen für
das Herrengefolge mit einem besonders geräumig ausgebildeten Raum für
den Oberhofmarschall, je einem Saalwagen für den Kaiser und die
Kaiserin, sowie einem Wagen für das Damengefolge. Der Wagen des Kaisers
enthält einen großen Aufenthaltsraum für den Tag, ein Schlafzimmer mit
anschließendem Waschraum sowie zwei große Abteile für den
Flügel-Adjutanten und den Leibdiener.
Um allen Ansprüchen nach Möglichkeit dienen zu können, halten die
deutschen Eisenbahnen ferner Saalwagen für besondere Zwecke bereit. So
gibt es Krankensaal-Wagen mit einer ihrem Benutzungszweck besonders
angepaßten Einrichtung. Sie sind einfach ausgestattet und leicht zu
reinigen. Über dem gewöhnlichen Wagendach ist ein zweites errichtet, das
die Sonnenhitze nach Möglichkeit fernhalten soll. Der Krankenraum hat
eine Tür mit Doppelflügeln, damit die Bahre bequem hineingebracht werden
kann. Außer dem Bett finden zwei Sofas, ein Sessel und mehrere Stühle
darin Platz. Es schließt sich der Waschraum an, der mit der Küche
vereinigt ist. Abteile für Begleiter, Diener und sonstige
Fahrt-Teilnehmer füllen den noch übrigen Teil des Wagens. Der Abort an
einem Fahrzeugende ist durch einen Seitengang zu erreichen.
[Abbildung:
Erbaut von Gebr. Gastell in Mainz-Mombach
220. _Wohnraum in einem Saalwagen der preußisch-hessischen
Gemeinschafts-Direktion Mainz_]
Damit auch minderbemittelte Kranke die Wohltat einer Beförderung
in abgesondertem Raum genießen können, hat die preußische
Eisenbahnverwaltung Abteilwagen dritter Klasse so eingerichtet, daß
durch Herausnehmen einer Wand, die zwei Abteile voneinander trennt, ein
genügend großer Krankenraum hergestellt werden kann. Nach dem Lösen
einiger Schrauben am Boden und an den Seiten können drei Bänke leicht
entfernt werden, worauf ein in sich gefedertes Bahrgestell durch die
gleichfalls doppelflügelige Tür in den Raum geschafft werden kann. Der
eine Türflügel ist bei gewöhnlicher Benutzung des Wagens fest
verriegelt. Es werden in dem Krankenraum ferner ein Lehnstuhl, ein
Klapptisch und ein Waschschrank aufgestellt, die auf dem Heimatbahnhof
des Wagens stets vorrätig sind. Im Abort wird ein Gaskocher angebracht
und mit der Gasleitung verbunden.
Von sonstigen Personenwagen, die besonderen Zwecken dienen, seien noch
erwähnt die Fahrzeuge für Leichenbeförderung, in die ein Kapellenraum
eingebaut ist, und Wagen zur Überführung von Gefangenen mit gewöhnlich
zwölf recht engen Zellen. In Rußland sind Kirchenwagen sehr beliebt; sie
werden an Sonntagen bald hier, bald dort auf Nebengeleisen aufgestellt
und geben Gelegenheit zur Abhaltung von Andachten durch den mitfahrenden
Geistlichen.
Unter den Saalwagen verdient noch besonders einer hervorgehoben zu
werden, der auf der sibirischen Bahn verkehrt. Da die Reisenden, die von
Moskau etwa nach Irkutsk wollen, sich nicht weniger als acht Tage
ununterbrochen im Zug aufhalten müssen, so ist es wirklich kaum noch als
Überfluß zu bezeichnen, wenn man ihnen darin Gelegenheit zu einiger
Abwechslung und körperlicher Bewegung bietet. Der in die lange laufenden
sibirischen Züge eingestellte Saalwagen besitzt ein Aussichts-Abteil mit
sehr großen Fenstern, einen Gesellschaftsraum im Stil Ludwigs ~XVI.~ mit
Bücherei und Klavier, dann folgen ein Turnraum mit verschiedenen Geräten
und einem Zimmer-Fahrrad, eine Barbierstube und ein ausgedehnter
Baderaum.
Es sei hier darauf hingewiesen, daß auch für unsere, über kürzere
Strecken fahrenden Züge der Einbau neuer Einrichtungen angestrebt wird,
die eine Erhöhung der Bequemlichkeit bieten sollen. So haben bereits
verschiedene Handelskammern den Wunsch ausgedrückt, in den großen
Tages-Schnellzügen Wagen mit Geschäfts-Abteilen laufen zu lassen. Es
sollen in diesen ein Schreibtisch mit Ausrüstung, ein bequemer Stuhl und
sonst noch einiges Schreibstubengerät aufgestellt werden, so daß etwa
der Rechtsanwalt oder der Kaufmann imstande sind, hier Akten zu lesen
und zu ordnen, Schriftstücke zu prüfen oder auszufertigen, kurz Arbeiten
zu verrichten, die man im gewöhnlichen Abteil aus Mangel an
Schreibgelegenheit und vor allem wegen der lästigen Beobachtung durch
die Mitreisenden nicht gut erledigen kann.
[Abbildung:
Aus „Eisenbahntechnik der Gegenwart“
221. _Vierachsiger Kranken-Saalwagen_
Grundriß eines vermietbaren Wagens der preußisch-hessischen
Staatsbahnen]
Die bei weitem am meisten verbreitete Art von Sonderfahrzeugen wird
durch die Postwagen gebildet. Sie enthalten alle Einrichtungen, die zur
glatten Aufarbeitung der eingeladenen Postsachen notwendig sind. Große
Schränke mit Fächern, Tische zum Ordnen, Behälter für Zeitungen,
Vorrichtungen zum Spannen der Briefbeutel sind darin aufgestellt. Die
Postwagen erhalten weit höhere Oberlicht-Aufbauten als die anderen
Personenwagen, weil die Fenster häufig durch Schränke verstellt werden.
Alle Fensteröffnungen pflegen mit Schutzgittern versehen zu sein, die
verhindern sollen, daß Papiere durch plötzlichen Luftzug hinausgeweht
werden. Die in Amerika hier und da an den Postwagen angebrachten
Einrichtungen zum Aufnehmen von Briefbeuteln während der Fahrt haben
sich nicht bewährt. Wie wir noch im Abschnitt über das Signalwesen hören
werden, ist es stets etwas technisch Unrichtiges, wenn man ruhende
Gegenstände innerhalb des Bruchteils einer Sekunde in schnelle Bewegung
überführen will. Ebensowenig hat sich das Ausladen von Postsachen aus
fahrenden Zügen bewährt, da die Beutel hierbei meist zerrissen wurden
oder unter die Räder gerieten.
Es ist üblich, bei Zügen, in denen der Packwagen aus irgendeinem Grund
nicht an der Spitze des Zugs läuft, den Postwagen unmittelbar hinter der
Lokomotive einzustellen und ihn so als Schutzwagen zu benutzen. Das
bedeutet eine höhere Gefährdung der in dem Fahrzeug beschäftigten
Beamten. Die sorgsam arbeitenden deutschen Verwaltungen sind daher in
den letzten Jahren dazu übergegangen, die Postwagen mit besonderen
Schutzabteilen auszurüsten. An beiden Enden sind schmale, aber sehr fest
gebaute Räume abgetrennt, die zu ständigem Aufenthalt nicht benutzt
werden dürfen. Sie sind entweder ganz leer, oder man bringt allenfalls
die Waschgelegenheit darin unter. Es ist schon hier und da bei
Zusammenstößen vorgekommen, daß diese Schutzabteile die beabsichtigte
günstige Wirkung geübt haben.
Die einzelnen Wagenklassen unterscheiden sich in fast allen Ländern
hauptsächlich durch die verschiedenartige Ausgestaltung der Sitzplätze
voneinander. Die erste und zweite Klasse besitzen bei uns Polsterbänke
in verschiedenen Farben, die dritte Klasse Bänke aus hölzernen Latten,
während in der vierten Klasse nur ganz einfache Bretterbänke aufgestellt
sind. Diese gewähren aber nicht so vielen Personen Platz, wie
vorschriftsmäßig in den Wagen befördert werden dürfen, weshalb noch Raum
für Stehplätze und auch für das Abstellen von Traglasten vorgesehen ist.
Es hat eine Zeit gegeben, in der die Ausrüstung der beiden unteren
Klassen nach dem „Abschreckungs-Verfahren“ hergerichtet war. Die vierte
Klasse hatte gar keine Bänke, die dritte Klasse solche von recht
unbequemer Bauart. Man wollte hierdurch möglichst viele Reisende dazu
veranlassen, eine höhere Klasse zu benutzen, als ihrer Vermögenslage
eigentlich entsprach. Ihr gesunder Sinn und das Empfinden für die
Bedürfnisse des Volks hat die Eisenbahnverwaltungen indessen längst dazu
veranlaßt, von diesem Weg abzugehen. Man ist sich klar darüber geworden,
daß die Fahrgäste aus den verschiedenen nun einmal bestehenden
Besitzklassen, soweit es möglich ist, in gleich entgegenkommender Weise
behandelt werden müssen. Aus diesem Grund ist namentlich die vierte
Klasse durch Einführung von Nichtraucher- und Frauen-Abteilen bedeutend
verbessert worden; die Form der Bänke in der dritten Klasse wurde in
sorgfältiger Weise den Körperformen angepaßt, so daß man auf diesen
heute weit bequemer sitzt als früher.
Es bleibt trotzdem selbstverständlich, daß den Reisenden der ersten und
zweiten Klasse, da sie ja ein höheres Fahrgeld entrichten, immer noch
bedeutend größere Bequemlichkeiten geboten werden. Die Abteile dieser
Klassen sind breiter als die anderen, in der zweiten Klasse wird in den
~D~-Zügen jede Bank nur mit drei, in der ersten Klasse gar nur mit zwei
Reisenden besetzt, während in der dritten Klasse auf derselben Banklänge
vier Personen sich einrichten müssen. Die erste Klasse besitzt gegenüber
der zweiten eine sorgfältiger ausgeführte Polsterung, Rückenlehnen, die
in halber Höhe stark eingezogen sind, so daß man auch mit
Kopfbedeckungen bequem sitzen kann. Bewegliche Kissen ermöglichen das
Anbringen eines Zusatzpolsters an jedem gewünschten Ort. Bis vor einigen
Jahren konnten in den Abteilen erster Klasse durch Zusammenschieben der
einander gegenüberliegenden Sitze und Verstellen der Rückenlehnen
einigermaßen bequeme Schlafplätze hergestellt werden. Heute werden
solche Einrichtungen nicht mehr gebaut, da die inzwischen eingeführten
Schlafwagen ihre Benutzung äußerst selten gemacht haben.
Es wird jetzt vielfach angestrebt, an Stelle der vier Klassen -- in
Bayern und Baden ist allerdings die vierte Klasse bis zum heutigen Tag
nicht eingeführt -- nur zwei Abteilgruppen in sämtlichen Zügen laufen zu
lassen. Es soll nur eine gewöhnliche und eine Polsterklasse geben. Man
rechnet damit, daß die Zuglängen hierdurch bedeutend verringert werden
könnten, da die vorhandenen Plätze besser ausgenutzt würden. Das gesamte
wirtschaftliche Ergebnis des Eisenbahnbetriebs müßte sich dadurch
bessern. Es ist jedoch fraglich, ob die alt eingewurzelten Gewohnheiten
die Abschaffung der ersten und vierten Klasse in absehbarer Zeit
zulassen werden.
In Amerika findet man die Wagen häufig mit Wendelehnen ausgerüstet, das
heißt mit Einrichtungen, welche die Möglichkeit geben, daß alle
Fahrgäste stets in der Fahrtrichtung sitzen. Ohne Zweifel bedeutet diese
Anordnung an sich eine Annehmlichkeit. Aber wenn mehr als zwei Personen
miteinander fahren, können sie sich nicht in so bequemer Weise
zusammensetzen wie bei uns. Die Unterhaltung wird erschwert, und da
diese nun einmal der angenehmste Zeitvertreib auf Reisen ist, so hat man
sich in Deutschland zur Einrichtung von Wagen mit Wendelehnen noch nicht
entschließen können. Sehr vielen Reisenden aber dürfte dies
wünschenswert erscheinen, da das Anstarren vom gegenüberliegenden Platz
fortfällt, und man von allzu gesprächigen mitreisenden Fremden weit
weniger belästigt werden kann.
In seinem technischen Aufbau stellt jeder Personenwagen ein eigenartiges
und unter Berücksichtigung der verschiedensten Gesichtspunkte sorgfältig
zusammengefügtes Gebilde dar. Die Fahrzeuge bestehen, vom Laufwerk
abgesehen, aus dem Untergestell und dem eigentlichen Wagenkasten. Bei
zwei- und dreiachsigen Wagen wird das Untergestell als besonderes
Baustück ausgeführt, bei den Vielachsern ist es ein untrennbarer Teil
des Kastens. Der Unterbau ist stets der am kräftigsten ausgeführte Teil
des Fahrzeugs, da er ja die Last des Kastens sowie der Besetzung
aufzunehmen und auf die Achsen zu übertragen hat. Ferner muß er den
Kräften Widerstand bieten, die von den Stoßvorrichtungen zwischen den
einzelnen Wagen auf ihn ausgeübt werden. Das Untergestell ist daher
stets ein aus schweren eisernen Trägern zusammengesetzter Rahmen, der
mit kräftigen Versteifungen versehen ist.
Die Böden der eigentlichen Wagenkasten bestehen aus einer Reihe starker
hölzerner Schwellen, die mit dem Unterbau verbunden sind. Darauf sind
meist zwei sorgfältig gefügte Bretterböden gelegt, zwischen die zur
Minderung des Geräuschs Seegras, Kokosfaser oder Korkmasse gestopft
wird. Die Wände sind im allgemeinen in Holz-Fachwerk ausgeführt, das
durch kräftige Verbindungen und Benutzung harter Hölzer möglichst
widerstandsfähig gemacht ist. Bei uns werden die Wände außen stets mit
Blech verkleidet, ausländische Bahnverwaltungen bevorzugen häufig
hölzerne Verschalung.
Die Dächer haben entweder eine durchgehende Wölbung oder sie tragen in
der Mitte einen Aufbau mit seitlichen Fenstern. Preußen bevorzugt diese
letzte Bauart, weil die Lüftungs-Einrichtungen hier sehr bequem
unterzubringen sind. Der Aufsatz macht die Wagen jedoch etwas schwerer,
und das Dach wird weniger widerstandsfähig, da die Dachspriegel nicht
ohne Unterbrechung durchlaufen können. Manche süddeutsche Verwaltungen
erzielen auch mit gewölbten Dächern Räume, die genügend hoch erscheinen,
aber die Wagen sehen nicht so hübsch aus, wie die mit Aufbau. Am
wenigsten ist dies bei ~D~-Wagen der Fall, wenn der Scheitel der Wölbung
in der Mitte des Wagens liegt. Das Dach steht dann schief über jedem
Abteil, da ja der eine Abstieg zum Teil über dem Seitengang liegt. Hier
und da ist denn auch bereits eine zweite, innere Wölbung eingebaut
worden, die ihren Scheitel in der Längsmitte der Abteile hat.
Die Längswände sind bei den Abteilwagen nicht senkrecht bis zum
Untergestell hinabgeführt, sondern werden unten stark eingezogen.
Hierdurch entsteht die den Abteilwagen eigentümliche, nach unten
verjüngte Querschnittform. Der Einzug ist notwendig, damit man bequeme
Eintrittstufen anbringen kann und trotzdem mit der äußersten Kante des
untersten Trittbretts noch in den Umgrenzungslinien des lichten Raums
bleibt. ~D~-Wagen haben wegen der besonderen Anordnung der Eingänge
rechteckige Querschnitte.
Die Breite der Wagen ist so zu bemessen, daß alle ihre Teile, in welcher
Lage sie sich auch befinden mögen, innerhalb der Umgrenzungslinien
bleiben. Das muß auch bei den Türen der Fall sein, wenn sie sich in
ungünstigster Stellung, das heißt im rechten Winkel zur Längswand,
befinden. Durchgangswagen können daher breiter sein, denn ihre Eingänge
sind zur Anbringung bequemer Trittstufen tief eingezogen.
Doch auch die Länge der Wagen ist begrenzt und zwar deshalb, weil die
steifen Kasten sich in den Krümmungen schief zum Gleis einstellen. Bei
allzu großer Länge könnte die Schiefstellung so bedeutend werden, daß
der Wagen mit seinen Endkanten über die Umgrenzungslinien hinausgerät.
Diese Gefahr ist besonders groß, wenn die Wagenenden weit über die
äußersten Achsen oder Drehzapfen hinausragen. Alsdann kann die
Entfernung aus der Gleismitte auch so bedeutend werden, daß die Puffer
nicht mehr aufeinanderstoßen. Eine solche Verschiebung würde natürlich,
wenn sie am fahrenden Zug stattfindet, eine schwere Gefahr für diesen
bedeuten.
Es wurde bereits gesagt, daß die Einführung der ~D~-Wagen durch die
preußische Staatsbahn-Verwaltung das Reisen sehr viel angenehmer und
bequemer gemacht hat. Wie alle wirklich guten technischen Dinge schließt
diese Bauform aber auch noch einen weiteren, sehr bedeutenden Vorzug in
sich. Der Reisende fährt in den ~D~-Wagen nicht nur bequemer, sondern
auch sehr viel sicherer. Es ist dies eine Tatsache, die kaum einem der
Reisenden jemals zum Bewußtsein kommt.
Bei den ~D~-Wagen sind ja die Längswände nicht durch Türen unterbrochen.
Aus diesem Grund ist es möglich, die Wandgerippe aus durchlaufenden
Balken herzustellen. Ja man ist soweit gekommen, unter den Fenstern
richtige schwere Brückenträger auszubilden. Eine derartige Bauform ist
selbstverständlich geeignet, bei Unfällen einer Zusammendrückung des
Wagens sehr viel stärkeren Widerstand entgegenzusetzen. Häufig genug war
bei Unfällen schon zu beobachten, daß ein ~D~-Wagen seine Form noch
einigermaßen bewahrte, wo ein Abteilwagen vollkommen zermalmt worden
wäre. Die Bauart der Durchgangswagen ist daher auch aus diesem
Gesichtspunkt als ein großer Gewinn des Eisenbahnwesens zu betrachten,
und man nimmt gern den in Fernzügen nicht allzuwichtigen Nachteil in
Kauf, daß die Entleerung der Fahrzeuge weniger schnell stattfinden kann,
da sie ja nur an den Enden Türen besitzen. Es ist als gedanklich falsch
zu bezeichnen, wenn Eisenbahnverwaltungen in anderen Ländern, wie
Frankreich und Holland, in den Seitengängen Türen anbringen, um das Aus-
und Einsteigen zu beschleunigen. Dann geht eben der Vorzug der
durchlaufenden Längswand-Bauten verloren.
In der ersten Zeit nach ihrer Einführung wurde den ~D~-Wagen gegenüber
der Vorwurf erhoben, daß man bei Unfällen aus ihnen schwerer entkommen
könne als aus vieltürigen Fahrzeugen. Ein solches schnelles Entweichen
ist, abgesehen von dem aus seelischen Beweggründen entstehenden
Bestreben jedes Reisenden, einen umgestürzten Wagen möglichst rasch zu
verlassen, auch deshalb stets wünschenswert, weil ja durch die meist
noch unter den Wagen aufgehängten Gasbehälter nach Unfällen häufig
Brände entstehen. In der Tat war die Behauptung, daß man in ~D~-Wagen
der ersten Bauart ziemlich hilflos eingekerkert blieb, sobald die
Wagenenden nicht mehr erreicht werden konnten, oder die dort
befindlichen Türen nicht mehr zu öffnen waren, nicht unberechtigt. Die
deutschen Regierungen beschlossen darum alsbald besondere Maßnahmen zur
Erhöhung der Sicherheit in Durchgangswagen, deren Einführung im Jahre
1901 allen Eisenbahnverwaltungen aufgegeben wurde. Der Einbau von
Nottüren in den Gängen und Abteilen wurde aus dem bereits erwähnten
Grund verworfen, zumal alsdann auch die Wagenbreite hätte eingeschränkt
werden müssen. Hingegen wurden die Fenster so ausgebildet, daß sie sich
fortab zum Entkommen besonders eignen.
[Abbildung:
Van der Zypen & Charlier in Cöln-Deutz
222. _Eiserner ~D~-Wagen im Bau_
Zur Erzielung größerer Rammsicherheit ist der Wagen vollständig aus
Eisen hergestellt]
[Abbildung: 223. _Kastengerippe des eisernen ~D~-Wagens_]
Es wird seitdem dafür gesorgt, daß die hinablaßbaren Fensterscheiben so
weit hinuntergehen können, daß sie gänzlich in der Brüstung
verschwinden. Die freien Fensteröffnungen werden außerordentlich groß
bemessen, so daß man sehr bequem hindurchschlüpfen kann. Die häufig an
den Fenstern angebrachten Schutzstangen sind so angelegt, daß sie
jederzeit leicht und ohne Anwendung von Gewalt entfernt werden können.
Die unter den Fenstern dahinlaufende Heizvorrichtung wird als Trittstufe
ausgebildet; die Vorhangstangen über den Fenstern sind aus kräftigem
Eisen gefertigt, so daß man sich zum Hinausschwingen an ihnen
emporziehen kann. An den Außenwänden der Wagen laufen unter den
Fenstern Griffstangen. Am Kastenboden ist eine, wenn auch wegen der Nähe
der Umgrenzungslinie sehr schmale, Trittstufe angebracht. Unter jedem
Wagen hängen Leitern, die im Notfall gegen die Fensterbrüstungen gelehnt
werden können. In jedem Seitengang ist ein kleiner Glaskasten
angebracht, der ein Beil und eine Säge enthält, mit deren Hilfe man
Bauteile, die sich in den Weg stellen, möglichst rasch entfernen kann.
Das Bestreben zur Herbeiführung größter Sicherheit für die Reisenden,
von dem alle Eisenbahn-Verwaltungen beseelt sind, wenn auch meist in
Formen, die den nichtfachmännischen Fahrgästen verborgen bleiben, hat
sich mit diesen Einrichtungen nicht begnügt. Um die ~D~-Wagen in noch
weit höherer Weise rammsicher zu gestalten, geht man unter dem
Vorantritt Amerikas jetzt dazu über, Fahrzeuge zu bauen, die ganz aus
Stahl bestehen. Es wird durch solche Bauart nicht nur die
Stauchfestigkeit der Fahrzeuge erhöht, sie erlangen auch eine
vollständige Feuersicherheit. Ferner fällt das Splittern des Holzes
fort, das schon häufig schwere Verletzungen herbeigeführt hat. Das
Verbiegen der Eisenteile bei einem Unfall ist weit weniger gefährlich.
Die Aufgabe, stählerne Personenwagen zu bauen, war nicht leicht lösbar,
da die Fahrzeuge ein gewisses Gewicht keinesfalls überschreiten und beim
Lauf kein dröhnendes Geräusch hervorrufen dürfen. Jetzt aber sind
geeignete Bauarten bereits vorhanden, und es kann keinem Zweifel
unterliegen, daß ihnen die Zukunft gehört. Auch in Deutschland laufen
heute bereits zahlreiche ~D~-Züge, die mit Ausnahme der
Innen-Einrichtung keinen hölzernen Bauteil mehr besitzen. Ihre Formen
gleichen den bekannten so sehr, daß die Neuerung den Reisenden verborgen
bleibt.
Der Präsident der Pennsylvania-Bahn, Cassatt, hat, nach der
„Eisenbahntechnik der Gegenwart“, die folgenden allgemein giltigen
Gesichtspunkte für den Bau von stählernen Personenwagen aufgestellt:
1. Der Wagen soll unbedingt feuersicher sein.
2. Er muß Stöße auf die Stoß-Vorrichtung bis zu 180 000 Kilogramm
aufnehmen können, ohne irgendwie nachzugeben oder Formveränderungen zu
erleiden.
3. Das Kastengerippe soll so widerstandsfähig sein, daß der Wagen ohne
Schaden über einen Damm hinuntergerollt werden kann.
4. Die Verbindung des Wagenkastens mit dem Untergestell soll an den
Stirnseiten so kräftig sein, daß das Abstreifen des Kastens vom
Untergestell durch einen aufsteigenden anderen Wagen ausgeschlossen
ist.
5. Der fertige Wagen soll so leicht sein, wie es sich mit den
vorstehenden Bedingungen vereinbaren läßt.
Von Stockert fordert, daß man dazu übergehen solle, sehr schnell
fahrende Züge aus wenigen, äußerst widerstandsfähigen Wagen
zusammenzusetzen.