Reisende, wenn er einiges aus der Geschichte des Eisenbahnwesens kennt,
als in den ersten Jahrzehnten nach Stephenson. Da saß man, wenn man eine
Fahrkarte dritter Klasse gelöst hatte, in offenen, kaum gefederten
Wagen. Selbst die zweite Klasse bot nur ein Dach gegen den Regen, in der
ersten Klasse allein war man auch durch Seitenwände und Fensterscheiben
geschützt. Die schlossen aber so schlecht und klapperten so
fürchterlich, daß von einem Reisevergnügen keine Rede sein konnte.
Was waren das für Zeiten, als auf den Bahnhöfen noch Brillen und
Gesichtsmasken zum Verkauf feilgehalten wurden! Sie sollten den
Reisenden einigen Schutz vor der durchrußten Luft gewähren, die während
der Fahrt ungehindert gegen sie anströmte. Da dachte noch niemand daran,
die Gleisunebenheiten den Insassen der Wagen möglichst unmerkbar zu
machen, die Sitze so auszugestalten, daß man nicht schon nach einer
Fahrtstunde Schmerzen im Rückgrat empfand, den Fahrgästen
Bewegungsfreiheit innerhalb des ganzen Zugs zu gewähren. Die immer
größer werdende Schnelligkeit der Züge erst zwang dazu, die gewaltigen,
festverschlossenen Kapseln zu schaffen, in denen die Menschen heute auf
den Bahnstrecken befördert werden; die Eisenbahnwissenschaft erst,
genaueste Beobachtung der am meisten störenden Erscheinungen und ihre
Beseitigung durch sorgfältig abgewogene Einrichtungen, ließ die
prachtvollen neuzeitlichen Fahrzeuge entstehen, die in den
zusammenhängenden Saalwagen der Züge auf den großen Weltstrecken mit
vieltägiger Fahrtdauer ihren vorläufigen Gipfelpunkt gefunden haben.
Der Mann in der Fensterecke schmunzelt, wenn er sich des freundlich
wiegenden Laufs bewußt wird, mit dem sein rollendes Haus ihn über das
Gleis trägt, anstatt ihn bei jedem Stoß rauh in die Höhe zu werfen, bei
jeder Krümmung gegen die Seitenwand zu puffen. Gern möchte er wissen,
wodurch dieser ruhige Gang der ~D~-Wagen erzielt worden ist, so daß
diese so angenehm gegen die alten Knochenschüttler abstechen. Wir wollen
ihn aufklären: den größten Einfluß in dieser Richtung hat die
Vergrößerung der Wagenlängen geübt, womit eine Erhöhung des Gewichts und
der Zwang zu besonderer Ausgestaltung des Laufwerks notwendig verbunden
waren.
In den frühen Zeiten des Eisenbahn-Verkehrs, als die Anzahl der zu
befördernden Reisenden noch gering war, bediente man sich kleiner,
leichter Wagen, die auf zwei eng gestellten Achsen ruhten. Als es aber
galt, immer mehr Menschen in einem Zug zu befördern, wurde es
wirtschaftlich notwendig, den Fassungsraum jedes einzelnen Wagens zu
vergrößern. Das konnte nur durch Verlängerung geschehen, denn in den
Breitenmaßen war man ja durch die Umgrenzungslinien des lichten Raums
beschränkt. Zur Unterstützung der schweren Wagen mußte die Zahl der
Achsen gesteigert, vor allem aber der Achsstand vergrößert werden, weil
es sich gezeigt hatte, daß lange, schwere Wagenkasten, deren Enden nur
wenig überhängen, das heißt über die Befestigungsstellen der äußersten
Achsen hinausragen, den angenehmsten Gang aufweisen. Entsprechend dieser
Erkenntnis ist man denn auch in geradezu kühner Weise vorgegangen, hat
die mächtigen Personenwagen von heute geschaffen, die sich das
Schlingern, Dröhnen und Klirren gänzlich abgewöhnt haben. Auf ihren
festgespannten Federn schwanken sie nur leise auf und nieder.
Doch das Verhindern des Schlingerns, der unangenehmsten Bewegung an
laufenden Fahrzeugen, konnte nicht durch die Gewichtssteigerung und
bessere Abfederung allein erreicht werden, sondern wurde erst durch eine
besondere Einrichtung am Laufwerk erzielt, die sich mit zunehmenden
Wagenlängen als unbedingt erforderlich erwies.
Je größer nämlich der Abstand der äußersten Achsen eines Wagens
voneinander wurde, je mehr der Achsstand wuchs, desto größer wurden die
Schwierigkeiten beim Durchfahren enger Gleisbogen. Wir sind dieser
Erscheinung bereits bei der Betrachtung des Lokomotiv-Laufwerks
begegnet. Schon bei Wagen mit nur drei Achsen wurde es notwendig, das
Laufwerk im Gleis schmiegsam zu machen.
Es war ein harter Kampf notwendig, bis die einstellbaren Achsen unter
den Wagen sich durchsetzten. Galt es doch als gefesteter Grundsatz, daß
Wagen, die wirklich sicher laufen sollten, stets genau gleichgerichtete
Achsen haben müßten. In Preußen aber, das ja immer in Eisenbahndingen
mutig vorangegangen ist, machte man schon Anfang der achtziger Jahre
Versuche mit Wagenachsen, die sich in Gleiskrümmungen so einstellen
konnten, wie es für einen ruhigen, von Schlingerbewegungen freien Lauf
am besten ist, nämlich in der Richtung nach dem Mittelpunkt des
Gleisbogens. Doch erst im Jahre 1896 führte der Verein Deutscher
Eisenbahnverwaltungen in seiner damals tagenden Techniker-Versammlung
die einstellbaren Achsen bei allen in ihm zusammengeschlossenen Bahnen
ein. Sie wurden Vereins-Lenkachsen genannt und brachten für den Lauf der
Wagen gerade so durchgehende Verbesserungen wie ihre Genossen unter den
Lokomotiven.
Die für die einstellbaren Achsen maßgeblichen Grundsätze kennen wir
bereits aus dem vorhergehenden Abschnitt (Seite 217). Da die Achsen
unter den Wagen jedoch bei weitem nicht so stark belastet sind wie die
Lokomotiv-Achsen, so kann man hier die Einstellbarkeit durch weit
einfachere Vorkehrungen erzielen. Man gibt ihnen Bewegungsmöglichkeit
durch eine besondere Aufhängung der Blattfedern, mit denen die
Wagenkasten auf die Achsbüchsen gestellt sind. Wenn die Achsbüchsen sich
in den zu diesem Zweck mit einem Spielraum versehenen Achshaltern
seitlich verschieben, so stellen sie die Tragfedern hierdurch etwas
schief ein. Ihre Enden sind nun ungleich belastet, die Winkel, welche
die Aufhängungslaschen zum Gleis bilden, verschieden groß, und dadurch
werden die Achsen sofort wieder zur ursprünglichen Stellung
zurückgezwungen, wenn ein gerades Gleisstück erreicht ist (Bild 213).
[Abbildung: 213. _Vereins-Lenkachse an Personen- und Güterwagen_
Zur Herbeiführung einer Beweglichkeit der Achsen in Gleiskrümmungen
sind die Feder-Enden an drehbaren Laschen aufgehängt. Die Achsen
können sich im Achshalter bewegen und darum in Richtung auf den
Mittelpunkt des Gleis-Bogens einstellen]
Die in solcher Weise mit freien Lenkachsen ausgerüsteten dreiachsigen
Wagen haben sich bis zu Stundengeschwindigkeiten von 90 Kilometern sehr
gut bewährt. In den Schnellzügen trifft man sie heute jedoch fast gar
nicht mehr an. Da das Gewicht, das für den einzelnen Platz aufgewendet
werden muß, in den neuzeitlichen Schnellzug-Wagen sehr groß ist, kommt
man hier auch mit drei Achsen nicht mehr aus, sondern muß vier und mehr
Achsen verwenden. Bei diesen Vielachsern aber läßt sich die
Schmiegsamkeit im Gleis weit besser als mittels einstellbarer Achsen
durch Drehgestelle erreichen. Man faßt je zwei oder drei Achsen in einem
besonderen Rahmen zusammen, schafft so besondere Radwägelchen, die nur
durch einen runden Zapfen mit dem Wagenkasten verbunden sind. Das Wesen
dieser in Amerika erfundenen Drehgestelle haben wir gleichfalls bereits
im vorigen Abschnitt (Seite 218) besprochen.
Das unermüdliche Streben der Eisenbahn-Techniker, das Fahren auf den
Geleisen möglichst angenehm zu machen, hat bei der Ausbildung der
Drehgestelle für Personenwagen zur Anbringung einer geradezu
verschwenderischen Fülle von Abfederungen geführt. Der Drehgestellrahmen
ist natürlich federnd auf seine Radachsen gesetzt. Aber das reicht noch
nicht aus, um dem Wagen einen genügend ruhigen Lauf zu sichern. Aus
diesem Grund legt man noch eine zweite sehr kräftige Abfederung zwischen
den Teller, der das Zapfenlager, also die Aufsatzstelle des
Wagenkastens, trägt, und das Drehgestell. Drei bis vier außerordentlich
große und kräftige Blattfedern tragen auf ihrem Rücken einen frei
beweglichen, wagerechten Balken, in den der Drehteller eingelassen ist.
Da der Balken mit dem eigentlichen Drehgestell nicht ganz fest verbunden
ist, so macht er auch nicht alle seitlichen Schwankungen mit, zu denen
dieses durch das Gleis gezwungen wird. Mit Recht hat man diese Anordnung
„die Wiege“ genannt; sie hält alle harten Bewegungen vom eigentlichen
Wagen fern, teilt ihm nur sanfte Schwankungen mit.
Trotzdem begnügt man sich oft mit der zweifachen Abfederung an den
Achsbüchsen und in der Wiege nicht, sondern fügt noch eine dritte hinzu,
indem man die Enden der eigentlichen Achsfedern nicht unmittelbar am
Drehgestellrahmen angreifen läßt, sondern hier noch einmal einen
Gummipuffer oder eine Schraubenfeder zwischenschaltet.
[Abbildung:
Erbaut von Gebr. Gastell in Mainz-Mombach
214. _Zweiachsiges Drehgestell_
In der Mitte die auf drei Blattfedern ruhende Wiege]
Amerika hat neuerdings eine besondere Form der Drehgestelle geschaffen,
die auch bei uns immer häufiger angewendet wird. Hierbei ruht der
Drehgestellrahmen nicht mehr durch bloße Zwischenschaltung der
Blattfedern auf den Achslagern, sondern er ist auf einen Träger
gestellt, der die Achslager verbindet (Bild 215). Der eigentliche
Tragbalken liegt ziemlich tief, damit die sehr starken Wickelfedern, die
auf ihm ruhen, untergebracht werden können. Die Trägerenden sind dann in
eigentümlich geschwungener Form über die Achsbüchsen hinaufgebogen, was
der ganzen Trageinrichtung den sehr treffenden Namen „Schwanenhals“
verschafft hat. Diesen amerikanischen Drehgestellen wird ein besonders
ruhiger Lauf nachgerühmt.
Da selbst die schwersten Wagen bei weitem nicht so hohe Gewichte haben
wie die Lokomotiven, werden ihre Räder nicht immer aus dem besten,
teuersten Baustoff, nämlich aus Stahl, hergestellt, obgleich das
Stahlrad auch im Wagenbau vorherrscht.
[Abbildung:
Erbaut von Gebr. Gastell in Mainz-Mombach
215. _Amerikanisches Drehgestell_
mit „Schwanenhals“-Träger]
Nicht allzu häufig und meist nur unter Güterwagen, trifft man gußeiserne
Räder an, die keine Speichen haben, sondern in der Seitenansicht eine
volle Scheibe darstellen. Für ihre Bereitung wird das Eisen nicht in
gewöhnlicher Weise gegossen, sondern so behandelt, daß es sehr rasch
erstarrt, wodurch der Rand, auf dem die Scheibe läuft, äußerst hart
wird. Diese Hartgußräder sind die einzigen Vollräder, die in der
Eisenbahn-Technik zur Anwendung kommen, das heißt solche, bei denen der
Laufkranz nicht durch einen besonderen Reifen, sondern durch den
Radkörper selbst gebildet wird.
Das Gefüge des Hartgusses kann jedoch seiner ganzen Natur nach nicht so
gleichmäßig sein, wie der durchgeschmiedete und durchgewalzte Gußstahl,
aus dem die aufgesetzten Radreifen gefertigt werden, und daher zeigen
die Hartgußräder eine Neigung, beim Laufen rasch unrund zu werden, indem
die weniger festen Teile sich schneller abnutzen. In Deutschland dürfen
sie nur bei Wagen benutzt werden, die in Zügen mit höchstens 50
Kilometern Stundengeschwindigkeit laufen; auch dürfen sie nicht gebremst
werden, da es sich gezeigt hat, daß sie durch die bei wiederholtem
Bremsen auftretende Erhitzung leicht Sprünge bekommen. In Amerika, wo
man ja leichtsinniger vorzugehen pflegt, sind hierdurch einige Male
Unfälle hervorgerufen worden.
Die englischen Eisenbahnwagenbauer haben eine lebhafte Vorliebe für
hölzerne Räder. Man rühmt diesen nach, daß sie durch ihre Nachgiebigkeit
das rollende Geräusch verringern und das Springen der Reifen verhindern.
Sie bestehen aus keilförmigen Holzstücken, die so aneinandergefügt sind
wie Tortenstücke, und werden durch den umlaufenden Stahlreifen
zusammengehalten. Auf den Vereinsbahnen sind sie nicht zugelassen. Ihre
Dauerhaftigkeit ist nicht sehr groß, da das Holz sich zusammenzieht, und
alle Schrauben und Verbindungen hierdurch rasch lose werden.
Daß es auch Eisenbahnräder aus Papier gibt, kann nur dem seltsam
erscheinen, der nicht weiß, daß stark zusammengepreßtes Papier eine
außerordentliche Härte und Widerstandsfähigkeit erlangt. Man liebt Räder
aus solchem Baustoff namentlich in Amerika. Sie werden hergestellt,
indem man etwa 50 dünne Pappscheiben zusammenleimt, sehr gründlich
trocknet und alsdann mit gewaltigem Druck preßt. Die Scheibe ist nun so
fest, daß sie gleich dem Eisen auf der Drehbank bearbeitet werden kann.
Mittels vorn und hinten aufgelegter Bleche werden die Papierscheiben
zwischen den stählernen Naben und Reifen befestigt. Die Bolzenlöcher muß
man unter dem Dampfhammer hindurchtreiben.
Durch die Bauart ihrer Kasten werden die Personenfahrzeuge in zwei große
Gruppen geschieden: in Abteil-Wagen und Durchgangs-Wagen.
Die Abteil-Wagen sind gleich zu Beginn des Eisenbahnwesens in England
entstanden. Sie haben ihren Ursprung in dem Absonderungs-Bedürfnis der
einzelnen Bevölkerungsklassen, das jenseits des Kanals und ja auch bei
uns recht stark ausgeprägt ist. Dadurch, daß man die Wagenkasten mittels
Querwänden in viele einzelne Rechtecke teilt, wird eine strenge
Sonderung der verschiedenen Gruppen von Reisenden erzielt. Die Insassen
des einzelnen Abteils bilden eine kleine Gemeinschaft für sich und haben
nicht nötig, an dem Leben in den übrigen Räumen des Zugs teilzunehmen.
Die Abteil-Wagen ermöglichen aber auch infolge der vielen Türen, die sie
besitzen, ein sehr rasches Ein- und Aussteigen, weshalb sie auf Stadt-
und Vorortbahnen mit kurzen Haltezeiten sehr beliebt sind.
Heute strebt man bei uns danach, die vollständig gegen ihre Nachbarräume
abgeschlossenen Abteile allmählich ganz zu beseitigen, weil hier und da
vorgekommene Überfälle auf Reisende gezeigt haben, daß sie eine
Minderung der Reisesicherheit bedeuten. Bei sehr stark besetzten Zügen
verhindern die vollständig von einer Seitenwand zur andern
durchlaufenden Querwände auch einen Ausgleich der Besetzung innerhalb
eines Wagens. Jeder ist gezwungen, in dem Abteil zu bleiben, in das er
zufällig eingestiegen ist, und muß hier stehen, während vielleicht im
Nebenabteil noch Plätze frei sind. Die Berliner Stadtbahn besitzt heute
Abteile, bei denen die Querwände gekürzt sind, so daß an einer Seite von
einem Abteil ins andere hinübergegangen werden kann. Die Abteile in
Fernzug-Wagen sind, um den Abort von mehreren Räumen aus zugänglich zu
machen, oft durch Türen miteinander verbunden.
Die ersten Eisenbahnfahrzeuge, in denen an Stelle dieser stets sehr
schmalen Verbindungen ein bequemer und freier Durchgang von einer
Stirnwand zur anderen möglich war, erschienen in Deutschland in den
sechziger Jahren. Der Gang lag in der Mitte des Wagens, wie das noch
heute bei sehr vielen Fahrzeugen in Süddeutschland und den fremden
Nachbarländern üblich ist. Es wird hierdurch bewirkt, daß das
Zugpersonal seine überwachende Tätigkeit leichter ausüben kann und auch
den Reisenden für Fragen und Beschwerden während der Fahrt zur Verfügung
ist. Bis dahin, insbesondere vor Einführung der Bahnsteigsperre, mußten
die Schaffner, um die Karten der Reisenden nachzusehen, während der
Fahrt auf den äußeren Trittbrettern an den Wagen entlangklettern. Viele
Unfälle wurden dadurch hervorgerufen, bis endlich Preußen mit der
Prüfung der Fahrkarten an den Bahnhofseingängen vorging und das Begehen
der Trittbretter während der Fahrt verbot. Die Einrichtung des für die
Fahrgäste freigegebenen Durchgangs bewirkt auch eine bequemere
Unterbringung der Aborte. In Norddeutschland sind jedoch die Wagen mit
Mittelgang niemals beliebt gewesen. Man kann auch in der Tat nicht
leugnen, daß bei dieser Anordnung jeder Reisende, der durch den Wagen
geht, die anderen stört, was namentlich nachts sehr unangenehm empfunden
wird. Es wurde darum lebhaft begrüßt, als die preußische
Eisenbahnverwaltung daranging, in freiem Anschluß an amerikanische
Bauarten die Durchgangs-Wagen so auszubilden, daß sie die Vorteile von
Abteil-Wagen in sich schließen.
Man fühlt sich heute auf seinem Platz im Schnellzug doppelt wohl, weil
man weiß, daß man nicht für die ganze, viele Stunden dauernde Fahrt an
seinen Platz gebannt ist. Man kann, wenn man will, aufstehen und den
ganzen Zug durchschreiten. Trotzdem wird man in seiner Beschaulichkeit
nicht fortwährend durch vorüberlaufende Kinder gestört, denn man
befindet sich in einem geschlossenen Abteil. Diese Wirkung wird dadurch
hervorgebracht, daß in den Fahrzeugen, die wir heute als ~D~-Wagen
bezeichnen, der Durchgang an der Seite liegt. Die Vorteile, welche
Einzelabteile bieten, bleiben hierdurch erhalten, und diese Fahrzeuge
sind daher als ein besonders treffliches Mittel zur angenehmen
Gestaltung weiter Reisen zu begrüßen. In den ersten ~D~-Wagen waren die
Abteile nach dem Seitengang hin offen, jetzt können sie durch Türen von
diesem abgeschlossen werden, was die Heimelichkeit des einzelnen Abteils
bedeutend erhöht. Die Übergänge von Wagen zu Wagen werden durch eiserne
Brücken ermöglicht, die allseitig von Faltenbälgen umschlossen sind.
In Amerika und vielen europäischen Ländern legt man auf Abteil-Sonderung
gar keinen Wert. Dort haben die Wagen meistens nur einen einzigen
zusammenhängenden Raum, in dem Bänke aufgestellt sind. Wer von uns in
solchen Wagen gereist ist, wird jedoch wahrgenommen haben, daß sie einen
sonderlich angenehmen Eindruck nicht gewähren. Es ist kein erfrischender
Anblick, zu gleicher Zeit viele Menschen in bequemen Stellungen zu
schauen oder sie mitgebrachte Eßwaren aus Papieren verzehren zu sehen.
Namentlich an heißen Sommertagen, wenn man sichs ein wenig bequem
gemacht hat, und ganz besonders während der Nacht, erblickt man Gruppen,
die weit weniger unangenehm auffallen, wenn sie zwischen enge
Abteilwände gebannt sind. Es wirkt recht wenig schön, wenn man
gleichzeitig ein halbes Dutzend Damen erblickt, die ihre Köpfe
schlummernd an die Brust ihres Ehegemahls gebettet haben.
[Abbildung:
Aus „Eisenbahntechnik der Gegenwart“
216. _Pullmann-Wagen_
Inneres eines amerikanischen Schnellzug-Wagens für Tag- und
Nachtaufenthalt. Die Lager sind während des Tags an die Decke
geklappt; nachts werden sie in der im Bild angedeuteten Weise
wagerecht auf die Sitzlehnen gestellt.]
In Europa hat jeder einzelne Personenwagen stets nur eine
verhältnismäßig kurze Strecke zu durchfahren. Es genügt uns hier
vorläufig, wenn dafür ein gepolsterter Sitz zur Verfügung steht. Anders
liegen die Dinge in Amerika, wo die riesigen Entfernungen
ununterbrochene Fahrten durch mehrere Tage notwendig machen. Man begann
darum drüben schon frühzeitig, besonders bequem und prächtig
ausgestattete Wagen zu schaffen, um die langen Eisenbahnfahrten
erträglicher zu gestalten und möglichst zu einem Vergnügen zu machen.
Die Entwicklung ist dort auch bis zum heutigen Tag emsig in dieser
Richtung fortgeschritten, da der Wettbewerb zwischen den einzelnen
Privatbahnen, die Reisende zwischen den gleichen Städten befördern,
antreibend wirkt.
Die Einrichtung von Eisenbahnwagen, die eine Ausstattung über die
notwendigsten Bedürfnisse hinaus besitzen, knüpft an den Namen
_Pullmann_ an. Er war es, der im Jahre 1858 die ersten Prachtwagen auf
der Strecke Chicago-Buffalo einführte. Deutschland kann sich eines
Anteils auch an dieser Errungenschaft rühmen, da Pullmann von hier aus
nach Amerika eingewandert war.
Die auch bei uns sehr berühmt, ja sprichwörtlich gewordenen
Pullmann-Wagen sind Fahrzeuge, die sowohl für Tag- wie für
Nachtaufenthalt eingerichtet sind. Ein geräumiger, prächtig
ausgestatteter Saal ist mit Sitzbänken versehen. Die Schlaflager sind
während des Tags gegen die Decke geklappt, und auf ihnen liegen auch in
dieser Zeit die Matratzen, Decken und Kissen (Bild 216). Wenn der Abend
hereinbricht, werden die Klappen mittels Stützen, die auf die
Seitenlehnen der Bänke aufsetzen, wagerecht gestellt, die Betten
hergerichtet, und jede der Lagerstätten durch Vorhänge gegen den Gang
und gegen die Nachbarn abgeschlossen. Das Entkleiden ist nur möglich,
während man auf dem Bett liegt, denn zwischen den Vorhängen und diesem
steht kein Raum zur Verfügung. Es ist auch selbstverständlich, daß die
Vorhänge niemals ganz dicht schließen, so daß in einem solchen
amerikanischen Schlafwagen keine vollständige Sonderung der Schlafenden
voneinander und von denen, welche den Gang durchschreiten, erzielt wird.
Während des Tags bieten zudem die hochgeklappten, schrägen Lager keinen
sonderlich hübschen Anblick, und sie verengen dazu den Luftraum im
Wagen.
Es ist begreiflich, daß die Einführung solcher Pullmann-Wagen bei uns
von den wirklichen Kennern der Verhältnisse niemals für erstrebenswert
gehalten wurde. Auch in Amerika pflegen besonders zahlungskräftige
Fahrgäste vollkommen geschlossene Abteile zu mieten, die sich an den
Wagenenden befinden. Die Entwicklung konnte in Deutschland von
vornherein einen anderen Lauf nehmen, da hier eine Doppelform der Wagen
für Tag- und Nachtfahrten nicht nötig ist. Mit Ausnahme der wenigen
zwischenstaatlichen Züge kommt es bei uns recht selten vor, daß man
länger als zwölf Stunden in demselben Wagen sitzt. Es erwies sich daher
als günstiger, eine Wagenform auszubilden, die ausschließlich
Schlaflager enthält.
[Abbildung:
Erbaut von van der Zypen & Charlier in Cöln-Deutz
217. _Dreiachsiger Saalwagen_]
[Abbildung: 218. _Ein fahrender Saal_
Großer Aufenthaltsraum in dem auf dem vorhergehenden Bild
dargestellten Wagen]
Die preußischen Schlafwagen sind ~D~-Wagen mit streng geschlossenen
Abteilen. Jedes von diesen enthält zwei Schlaflager. Für die wenigen
Stunden, die man am Abend oder am Morgen vor oder nach Benutzung des
Schlaflagers in dem Abteil sich aufzuhalten hat, ist in diesem durch
Herunterklappen des oberen Lagers eine sehr bequeme, gepolsterte
Sitzbank zur Verfügung.
Die beiden Lager werden durch Ausziehen des Sitzes und Hochklappen der
Sitzbanklehne bis in wagerechte Stellung hergerichtet. Eine Leiter zum
Besteigen des oberen Lagers befindet sich im Abteil. Desgleichen birgt
es einen Spiegelschrank, in dem sich Wasserkaraffe und Gläser befinden,
sowie einen aufklappbaren Waschtisch mit Becken aus Nickelblech, dem man
nach Belieben frisches Wasser zufließen lassen kann. In neuerer Zeit
werden die Abteile größer gemacht. Insbesondere ist der bisher recht
schmale Raum zwischen Waschtisch und Bett dadurch vergrößert worden, daß
die Wand, welche zwei benachbarte Abteile voneinander trennt, nicht mehr
senkrecht zur Wagenachse steht, sondern schräg gestellt ist. Für
Reisende erster Klasse, die ein ganzes Abteil für sich allein
beanspruchen können, wird die Annehmlichkeit auch dadurch erhöht, daß in
den Wagen dieser neueren Bauart die Rückenlehne nicht mehr emporgeklappt
zu werden braucht. Das ist in den älteren Wagen trotz der Nichtbenutzung
des oberen Lagers notwendig, weil das untere bei senkrechter Stellung
der Lehne zu schmal werden würde.
Man ist in solchen neu angeordneten Abteilen vorzüglich gebettet, hat,
wenn man den Fahrpreis für die erste Klasse entrichtet, den ganzen Raum
bis zur Decke des Wagens frei über sich und kann sich sogar in ein
richtiges Schlafzimmer versetzt glauben, wenn man mit einem Angehörigen
zusammen zwei nebeneinanderliegende Abteile mietet und die sehr breiten
Zwischentüren aufklappt. Diese neuen preußischen Schlafwagen sind um ein
Meter länger als die älteren. Sie entsprechen hierdurch nicht mehr den
zwischenstaatlichen technischen Vereinbarungen und dürfen daher auf
ausländische Strecken nicht übergehen. Das ist wiederum ein deutliches
Zeichen für die besondere Raschheit des Fortschritts im Bereich der
preußischen Eisenbahnverwaltung.
In Schweden ist man uns allerdings mit der Einrichtung von Schlafwagen
dritter Klasse voraus. Ihre Einführung dürfte aber auch bei uns jetzt
nicht mehr lange auf sich warten lassen. Da der Preis für ein
Schlaflager dieser Art nicht zu hoch bemessen werden darf, wird es
notwendig sein, drei Lager übereinander in einem Abteil einzurichten.