einen Buchstaben bezeichnet. Mit wachsender Achszahl schreiten die
Ziffern und Buchstaben in ihrer üblichen Folge fort. Ziffern und
Buchstaben liegen zueinander wie die Achsgruppen unter der Lokomotive,
von vorn nach hinten gesehen. So bedeutet 1 ~A~ 1 eine Lokomotive, die
hinter dem Schornstein zuerst eine Laufachse, dann die Treibachse, dann
wieder eine Laufachse hat. 2 ~B~ 1 ist eine Maschine mit zwei
Laufachsen, zwei darauf folgenden Kuppelachsen und wieder einer
Laufachse. 2 ~C~ bedeutet zwei Laufachsen, drei Kuppelachsen. ~E~ ist
eine Lokomotive, die ausschließlich fünf gekuppelte Achsen besitzt,
also, wie wir uns leicht denken können, eine schwere Güterzug-Maschine
ist. Die Lokomotive auf Bild 150 ist also eine 2 ~B~ 2-Maschine, Bild
151 stellt eine 1 ~D~-Maschine dar, Bild 152 eine 1 ~C~ 1-Maschine und
Bild 153 eine 1 ~F~ 1-Tender-Lokomotive. Bei solchen Maschinen, die zwei
getrennte Triebwerke besitzen, also z. B. bei der großen Mallet-Maschine
auf dem Bild vor dem Titel dieses Buchs, werden die Achs-Bezeichnungen
für jedes zu einem Triebwerk gehörige Laufwerk gesondert
zusammengestellt, und beide Gruppen durch ein Pluszeichen verbunden. Die
schwerste Lokomotive Europas auf jenem Bild ist also eine
~D~ + ~D~-Maschine.
Die wichtigsten Ziffern, die sonst noch über Lokomotiven angegeben zu
werden pflegen, sind ihr Leergewicht, das heißt also die Zahl der
Kilogramm, die eine Wägung ohne Vorräte ergibt, ferner das
Dienstgewicht, also das Ergebnis der Wägung bei gefüllten
Vorratbehältern, und das Reibungsgewicht, das heißt derjenige Teil des
Gewichts, der auf die gekuppelten Achsen entfällt. Dies allein ist
maßgeblich für die Zugkraft.
Der vielgegliederte Körper der Lokomotive muß ständig unter
sorgfältigster Aufsicht gehalten werden. Nach Beendigung jeder Fahrt
sind alle Teile sorgfältig zu überprüfen und jeder entstandene Schaden
sofort auszubessern, damit die Maschine wieder vollgewappnet den neuen
Dienst antreten kann. Wenn größere Eingriffe am Kessel notwendig sind,
muß freilich erst das Abkühlen abgewartet werden, wodurch es
erforderlich wird, die Maschine für längere Zeit aus dem Betrieb zu
ziehen. Das Ablassen des Dampfs, das nur langsam geschehen darf und
meist durch Öffnen des Heizleitungs-Anschlusses geschieht, dauert
mehrere Stunden.
Die kleinen Gebrechen pflegen sich jedoch weit häufiger als an dem auf
dem Rahmen ruhenden Kesselbau an den bewegten Maschinenteilen
einzustellen, wo sie schneller ausgebessert werden können.
In bestimmten Abständen findet ein Auswaschen des Kessels statt, um ihn
von dem Schlamm zu befreien, der sich stets aus dem Speisewasser
niederschlägt, wenn dieses auch noch so gut vorgereinigt ist. Es muß
hierbei außerdem der Kesselstein entfernt werden, das ist eine stark
kalkhaltige Schicht, die sich insbesondere um die Heizrohre bildet und
die Dampf-Erzeugung mindert. Sie schlägt sich aus dem Wasser dadurch
nieder, daß dessen chemische Beimengungen bei der Dampfbildung
ausgeschieden werden. Beim Auswaschen werden zahlreiche, hierfür
vorgesehene Öffnungen am Kessel freigemacht, warmes Wasser wird unter
starkem Druck eingespritzt und ferner mit besonderen Kratzvorrichtungen
möglichst in alle Ecken und über sämtliche Rohre gefahren.
Spätestens acht Jahre nach Inbetriebsetzung jeder Lokomotive findet eine
Hauptuntersuchung statt. Hierbei wird die Maschine vollständig
auseinandergenommen, und auch der Kessel wird im Innern untersucht.
Damit man diese Prüfung vornehmen kann, müssen sämtliche Heizrohre
entfernt werden. Eine Wiederholung der Hauptuntersuchung hat alsdann
alle sechs Jahre stattzufinden.
In engem Zusammenhang mit der sorgfältigen Unterhaltung der Lokomotive
steht eine betriebliche Streitfrage, die bis heute noch nicht
entschieden ist. In den Fachzeitschriften finden noch immer
Erörterungen darüber statt, ob es besser ist, jede Lokomotive nur mit
Einer Mannschaft zu besetzen oder der einzelnen mehrere Mannschaften
zuzuordnen. Ist die Lokomotive nur einmal besetzt, so werden die
Ruhepausen, die sie einhalten muß, durch die Grenzen der menschlichen
Leistungsfähigkeit bestimmt. Die Beamten müssen ja nach einer längeren
Zahl von Dienststunden stets Gelegenheit haben, sich eine Zeitlang
auszuruhen. Sie ermüden weit schneller als die Lokomotive.
Wenn eine Schnellzug-Maschine nach langer Fahrt von der Schlacke befreit
worden ist, die sich auf dem Rost gebildet hat, wenn sie nachgesehen,
frisch geschmiert und mit neuen Vorräten versehen worden ist, so kann
sie alsbald wieder auf die Reise gehen. Die Mannschaft aber ist hierzu
nicht immer fähig. Während deren Ruhezeit steht die Lokomotive also für
gewöhnlich unnötigerweise still, die für sie aufgewendete
Anschaffungssumme trägt während dieser Zeit keinen Nutzen. Andererseits
aber bildet sich durch die Besetzung jeder Lokomotive mit nur Einer
Mannschaft ein gewisses Freundschaftsverhältnis zwischen Menschen und
Maschine heraus. Führer und Heizer haben sich nur mit „ihrer“ Lokomotive
zu beschäftigen. Sie kennen deren Eigenheiten sehr genau, wissen, in
welcher Beziehung sie besonders schonungsbedürftig ist, und durch welche
Maßnahmen man das Letzte der Kraft aus ihr herausholen kann. Wenn die
Mannschaften wechseln, wird leicht einmal eine Ausbesserungsarbeit nicht
vorgenommen, weil einer diese gern dem andern überläßt, zumal die
Verantwortlichkeit nachher nicht mehr mit Sicherheit festzustellen ist.
Die Dinge liegen heute so, daß bei jeder deutschen Bahnverwaltung stets
eine große Anzahl von Lokomotiven doppelt oder dreifach besetzt ist. Bei
den meisten Verwaltungen ist die mehrfache Besetzung noch in der
Minderzahl. So waren in Preußen im Jahre 1913 41 vom Hundert aller
Lokomotiven mehrfach besetzt, auf den gesamten deutschen Bahnen 45 vom
Hundert, in Baden allerdings bereits 78 vom Hundert. In Amerika steht
die mehrfache Besetzung weit voran.
Der Dauerbetrieb übt natürlich einen nachteiligen Einfluß auf das Alter
der Lokomotiven aus. Ihre Lebensdauer wird dadurch hinuntergesetzt. Aber
das ist kein durchschlagender Gesichtspunkt für die Beibehaltung
einfacher Besetzung. Denn infolge der heute sehr rasch
aufeinanderfolgenden Neuerungen veralten Lokomotiven meist weit früher
als sie infolge Verfalls ihrer Hauptteile reif zum Abwracken werden. Es
ist deshalb anzunehmen, daß die mehrfache Besetzung noch immer weiter
zunehmen wird.
Schon heute ist das Durchschnittsalter der Lokomotiven sehr gering. In
Preußen beträgt es jetzt nicht mehr als zehn Jahre. Das ist ein
deutliches Zeichen dafür, wie rasch diese Verwaltung alle neuen
Errungenschaften ihrem Maschinenpark dienstbar macht. Das
Durchschnittsalter aller deutschen Lokomotiven ist zwölf Jahre. Es
gibt aber auch unter ihnen sehr ehrwürdige Erscheinungen, deren
Fortleben bis in unsere Tage für die sehr bedeutende Haltbarkeit
und Widerstandsfähigkeit auch der älteren Lokomotivbauten spricht.
Die älteste Lokomotive, die bei Kriegsbeginn vorhanden war, stammte
erstaunlicherweise aus dem Jahre 1862. Sie gehörte der sächsischen
Staatsbahn. Die badischen Staatsbahnen besitzen eine Maschine, die 1863
das Licht der Schienenwelt erblickte, ferner zwei aus dem Jahre 1864.
Das gleiche Geburtsjahr haben drei heute noch in Betrieb befindliche
württembergische Lokomotiven. Die ältesten bayerischen Maschinen, fünf
an der Zahl, wurden 1866 gebaut, die älteste preußische stammt aus dem
Jahre 1873.
Aus den Angaben, die in diesem Abschnitt gemacht worden sind, geht wohl
deutlich hervor, welch ein großartiger Bau eine neuzeitliche Lokomotive
ist. Was hier an tatsächlichen Leistungen und an wirtschaftlicher
Ausnutzung des Brennstoffs geleistet wird, muß um so mehr in Erstaunen
setzen, als gerade die Lokomotiv-Maschine gezwungen ist, unter den
ungünstigsten Umständen zu arbeiten. Die ortsfesten Dampfmaschinen sind
größtenteils in schmucken Häusern untergebracht, sie ruhen auf riesigen,
unerschütterlichen Grundvesten und befinden sich unter ständiger
fachmännischer Aufsicht. Jeder ihrer Pulsschläge wird in jedem
Augenblick behorcht, stets ist der Wärter bereit, bei eintretender
Unregelmäßigkeit des Laufs sofort einzugreifen. Die Lokomotiv-Maschine
muß dagegen stundenlang fahren, ohne daß sie für eine menschliche Hand
zugänglich ist. Sie ist allen Unbilden des Wetters ausgesetzt, sie muß
durch Staub und Schmutz hindurch, grausame Stöße erschüttern fortwährend
ihren Leib. Dabei ist es notwendig, alle die zahlreichen Bauteile auf
geringstem Raum unterzubringen und sie so weit zu verfeinern, daß ein
engbegrenztes Gesamtgewicht nicht überschritten wird.
Man muß das wirtschaftlich verhältnismäßig günstige Arbeiten der
Lokomotiven aber noch mehr bestaunen, wenn man weiß, daß ihnen eine
Einrichtung vollständig fehlt, die jede ortsfeste Dampfmaschine zur
Erleichterung ihrer Arbeit besitzt.
Schon James Watt hatte erkannt, daß die Wirkung des Dampfdrucks auf die
eine Kolbenseite dadurch vermindert wird, daß, wenn besondere
Vorrichtungen fehlen, die andere Kolbenseite dem Gegendruck der
Außenluft in Höhe von 1 Atmosphäre ausgesetzt ist. Läßt man den Dampf,
nachdem er im Zylinder tätig gewesen, ohne weiteres in die Luft
entweichen, arbeitet die Maschine also mit Auspuff, so ist dieser
Gegendruck der Atmosphäre stets vorhanden. Man kann ihn aber
fortschaffen, wenn man den benutzten Dampf zu besonderen Gefäßen leitet,
in denen er mit kalten Wänden in Berührung kommt und sogleich
niedergeschlagen wird. Der Raum, den er einnimmt, wird dadurch stark
verkleinert. Wenn in den Kondensator, wie man die Einrichtung zum
Niederschlagen des Dampfs technisch benennt, keine Luft nachströmen
kann, so muß sich in diesem ein Unterdruck ausbilden. Dieser Unterdruck
hilft nun dem auf der anderen Kolbenseite arbeitenden Dampf, indem er
eine saugende Wirkung auf den Kolben ausübt.
Die Einrichtung an den ortsfesten Maschinen ist so getroffen, daß jede
Zylinderseite durch den Schieber wechselnd bald mit dem Kessel, bald mit
dem Niederschlagsraum in Verbindung gebracht wird. Zur Kühlung verwendet
man Wasser, das entweder in das Abdampfgefäß eingespritzt wird oder es
durchzieht, indem es durch zahlreiche Röhren läuft. Hierbei erwärmt sich
das Wasser und muß, da man es aus wirtschaftlichen Gründen gern stets
von neuem verwendet, gekühlt werden. Man leitet das Wasser zu diesem
Zweck in Türme, auf deren Höhe es hinaufgepumpt wird, um dann in
Tropfenform über zahlreiche quergestellte Bretter wieder hinabzufließen,
wobei es reichlich Gelegenheit hat, seine Wärme an die Außenluft
abzugeben. Für jede große, ortsfeste Dampfmaschinen-Anlage sind heute
die oft ganz gewaltigen, hölzernen Kühltürme ein besonderes Kennzeichen.
Es braucht nicht gesagt zu werden, daß an der Lokomotive Kühltürme nicht
angebracht werden können, ja es fehlt selbst jede Möglichkeit, an ihr
einen Niederschlagsraum vorzusehen, weil dieser nur einen Zweck hat,
wenn er räumlich sehr ausgedehnt ist. Die Lokomotive ist also eine
Dampfmaschine, die ohne Kondensation, das heißt gegen den
Atmosphärendruck arbeiten muß, was ihre Tätigkeit lebhaft erschwert.
Um so mehr ist das, was mit dieser in ihren Einzelteilen eng
zusammengeballten und sozusagen verkrüppelten Dampfmaschine erreicht
wird, als eine Meistertat der Technik zu bezeichnen.
Der immer weiter herabgeminderte Kohlenverbrauch für die
Pferdekraftstunde wurde schon erwähnt. Die höchste
Schnelligkeitsleistung in Europa vollbrachte am 2. Juli 1907 die auf
Bild 150 dargestellte 2 ~B~ 2-Lokomotive von J. A. Maffei in München auf
der Strecke München-Augsburg. Sie entfaltete hierbei während einiger
Minuten eine Stunden-Geschwindigkeit von fast 155 Kilometern. Man hatte
geglaubt, daß die Dampflokomotive mit ihren hin und her gehenden Teilen
eine so bedeutende Schnelligkeit nicht würde entfalten können. Durch
diesen Versuch wurde aber bewiesen, daß diese Maschine noch lange
imstande sein wird, allen Geschwindigkeits-Anforderungen, die man an sie
stellt, zu entsprechen.
Stundengeschwindigkeiten von 120 bis 125 Kilometern während längerer
Zeit kommen heute schon häufig vor. Garbe sagt, es müsse als
bald erreichbares Ziel betrachtet werden, daß mittelschwere Züge
im Flachland mit einer Durchschnitts-Geschwindigkeit von 100
Kilometern sicher gefahren werden können. Hierzu sind vorübergehende
Stundengeschwindigkeiten von 110 bis 120 Kilometern erforderlich. Auch
von Stockert ist der Meinung, daß die Dampflokomotive hierfür durchaus
geeignet sei.
Die Dampflokomotiv-Fabriken sind, getrieben insbesondere durch den immer
stärkeren Wettbewerb der elektrischen Lokomotiven, heute aufs
lebhafteste bemüht, das Letzte aus den von ihnen erbauten Maschinen
herauszuholen. Jeder Monat bringt neue Verbesserungsvorschläge.
Die Durchführung einer sehr gründlichen Maßnahme, durch die
man mit verhältnismäßig einfachen Maschinen-Anordnungen große
Leistungssteigerungen erreichen kann, hängt jedoch nicht von den
Fabriken ab. Es ist die Erhöhung des zulässigen Achsdrucks. In Amerika
ist man hierbei heute bereits bis auf 30 000 Kilogramm hinaufgegangen,
gegen 18 000 Kilogramm bei uns, die erst in neuester Zeit zugelassen
sind.
Hochgetürmte Lokomotiven werden durch Vergrößerung des Achsdrucks
ausführbar. Aber auch die Länge, und damit die Achszahl, wächst in
Amerika unausgesetzt. Notwendig muß eine Vergrößerung der
Feuerungsfläche hiermit Hand in Hand gehen; wegen der engen Spurweite
kann diese nicht nach den Seiten, sondern nur in Richtung der Längsachse
stattfinden. Schon ist man drüben zu so langen Rosten gelangt, daß deren
Versorgung mit Kohle von Hand nicht mehr möglich ist. Der Heizer kann
durch seinen Schaufelwurf die hinteren Rostteile nicht mehr sorgfältig
versehen. Die Amerikaner sind mit ihrer raschen Entschlossenheit
nicht davor zurückgeschreckt, nun sogleich mechanische
Beschickungsvorrichtungen einzuführen. Man hat sich in Europa zu dieser
Beschwerung der Lokomotive mit einem neuen Bauteil noch nicht
entschlossen und dürfte das auch in absehbarer Zeit nicht tun.
Vielfältig sind auch die Maßnahmen, die dem Führer der Lokomotive seine
Arbeit dadurch erleichtern wollen, daß sie ihm einen günstigeren
Aufstellungsort geben, als er ihn bis heute für gewöhnlich hat. Der
Blick auf Strecke und Signale aus dem kleinen Führerhausfenster ist
bereits jetzt sehr beengt. Die Blickbegrenzung wird immer störender, je
höher die Kessel sich emporwölben. Die kurzen Schornsteine lassen Rauch
und Dampf allzusehr in das Gesichtsfeld des Führers dringen. Man strebt
darum eine grundsätzliche Neuanordnung des Führerstands an, indem man
ihn nach vorn hin verlegt.
Es gibt bereits hier und da Lokomotiven, auf denen sich der Platz
des Führers vor dem Schornstein über der vordersten Pufferbohle
befindet. Der Blick des Beamten kann von dorther, unbehindert durch
den sonst so störenden Vorbau des Kessels, die Strecke nah und
fern vollkommen umfassen. Notwendig muß man dem Führer auf seinen
neuen Posten die Haupthebel für die Regelung der Geschwindigkeit
mitgeben, also wenigstens den Regler, die Schiebersteuerung und das
Führer-Brems-Ventil, wodurch in Rücksicht auf die unbedingte Sicherheit
bei der Bedienung technisch nicht ganz einfach zu bewältigende
Neuanordnungen notwendig werden. Unerläßlich ist ferner die Möglichkeit
einer Verständigung mit dem Heizer, der ja den Platz vor der Feuertür
nicht verlassen darf. Es zeigt sich hierbei rasch, daß die
Dampflokomotive in der freien Beweglichkeit der Mannschafts-Aufstellung
gegenüber der elektrischen Lokomotive ganz bedeutend im Nachteil ist.
[Abbildung: 207. _Dampflokomotive mit vorn liegendem Führerstand_
Die ganze Maschine ist von Schutzwänden umschlossen. Der Führerstand
kann vom Zug aus durch einen Seitengang erreicht werden]
Die Aufstellung des Führers im Vorderteil der Lokomotive bringt es auch
mit sich, daß der Beamte sich dort allein befindet, was als unzulässig
bezeichnet werden muß. Man kann die Führung des Zugs nicht Einem
Menschen ausschließlich anvertrauen, da dieser körperlichen
Zufälligkeiten ausgesetzt ist, die seine Entschluß- und Handlungskraft
zu mindern imstande sind. Es ist darum eine Dampflokomotive
durchgebildet worden, die einen Verbindungsgang zum vorderen Führerstand
besitzt, dem Zugführer also die Möglichkeit gibt, den Lokomotivleiter
während der Fahrt häufig aufzusuchen. Diese Lokomotive ähnelt in ihren
äußeren Formen schon sehr der elektrischen, sie gewährt dem Führer einen
angenehmen Aufenthalt in vollständig geschlossenem Haus.
Auf italienischen Bahnen sind Lokomotiven im Gebrauch, die ständig
rückwärts fahren und gleichfalls einen völlig geschlossenen Führerstand
mit verglaster Vorderwand besitzen. Die Kohlen sind, wie bei den
Tender-Lokomotiven, in Taschen rings um den Stand untergebracht, der an
der Schornsteinseite angehängte Tender ist nur noch Wasserwagen und
demgemäß als runder Behälter ausgebildet.
Es sind nun noch einige Lokomotiv-Abarten zu erwähnen, die besonderen
Zwecken dienen.
Häufiger müssen Geleise in Bezirken befahren werden, für deren Bereich
die Anwendung offenen Feuers unzulässig ist. In Betracht kommen hierfür
große Lagerschuppen, in die beladene Eisenbahnwagen mit Lokomotivkraft
gebracht werden, Schiffsanlegeplätze mit hölzernen Bollwerken,
Fabrikgrundstücke und ähnliches. Lokomotiven gewöhnlicher Art können
hier nicht verwendet werden, da sie ja die geborenen Brandstifter sind.
Wenn man trotzdem in solchen Bereichen auf ihre straffe Kraftwirkung
nicht verzichten will, dann bedient man sich einer Sonderart: der
feuerlosen Lokomotive.
[Abbildung:
Erbaut von der Hanomag
208. _Feuerlose Lokomotive_
Erneuerung des Dampfs am Füllstand]
Dies sind Dampfmaschinen ohne eigene Feuerung. Ihr Dampfkessel weicht in
seinem Bau von der gewöhnlichen Art ab, was auch schon äußerlich dadurch
erkennbar wird, daß der Schornstein fehlt. Der zum Antrieb der Kolben
erforderliche Dampf wird aus einem ortsfesten Erzeuger fertig
eingefüllt. Wir haben also hier eine Dampfmaschine zweiter Art vor uns,
eine Speicher-Einrichtung, vergleichbar den elektrischen, durch
Stromerzeuger gespeisten Batterien. Die Abhängigkeit von einem fremden
Dampferzeuger bringt es mit sich, daß der Fahrbereich der feuerlosen
Lokomotiven beschränkt ist. Sie können nicht über ungezählte Kilometer
hinwegrollen, sondern müssen immer rechtzeitig zur Versorgungsstelle
zurückkehren können.
Alle vom Dampf berührten Flächen sind bei dieser Lokomotivart besonders
gründlich geschützt, weil hier die einmal verlorene Wärme bei derselben
Füllung nicht mehr erneuert werden kann. Die Zylinder sind darum häufig
im Innern des Rahmens zwischen den Rädern angebracht, wo sie von der
kalten Außenluft schwerer erreicht werden können. Der Kessel, der nichts
anderes ist als ein einziges weites Rohr, wird, wie bei den eigentlichen
Lokomotiven, mit einem Blechmantel zur Erzeugung einer schützenden,
ruhenden Luftschicht umgeben, darauf wird aber noch eine Filzlage
gepackt und ein neues Umhüllungsblech über das Ganze gelegt. Auf diese
Weise hat der Kessel der feuerlosen Maschine ein warmes Kleid an, und
dieses umhüllt ihn so gut, daß abends eingefüllter Dampf am nächsten
Morgen häufig noch eine Spannung von mehreren Atmosphären hat.
Wo kein Dampf für die Füllung zur Verfügung steht, oder wo leicht
entflammbare Gase die Anwendung von Maschinen mit heißen Flächen
verbieten, wie z. B. in Bergwerken mit Schlagwettergefahr, verwendet man
kalte Lokomotiven. Der Antrieb der Kolben erfolgt hier durch Luft, die
in große Stahlflaschen gepreßt ist. Auch hier ist eine Erneuerung des
Antriebsmittels nach einer gewissen Zeit notwendig, wenngleich die
großen Behälter in dem ohnehin beschränkten Gebiet einer Grube eine
recht lange Nutzung gestatten.
Es gibt aber auch feuerlose Lokomotiven, die über unbegrenzte Strecken
zu fahren vermögen. Ihr Antrieb schöpft aus der gleichen Quelle wie die
Maschine des Kraftwagens. Es sind Lokomotiven mit Verbrennungsmotoren.
Die Motor-Lokomotive hat sich zwar nicht die Vollbahn erobert, obgleich
Versuche mit großen, durch Diesel-Motore angetriebenen Maschinen -- ganz
abgesehen von den noch zu behandelnden Triebwagen -- bereits gemacht
worden sind. Aber in Bergwerken, auf Waldbahnen, im Verschiebedienst und
auch auf Kleinbahnen mit Personenbeförderung bieten sie viele Vorteile.
Die Motor-Lokomotiven sind von einer bestimmten Füllstelle unabhängig,
da der im Behälter mitgeführte Betriebsstoff sehr lange ausreicht und an
vielen Orten erneuert werden kann, sie stehen jederzeit betriebsfertig
da, bedürfen, weil ihre Wartung sehr einfach ist, nur Eines Manns zur
Bedienung und brauchen nicht die Last großer Vorräte mitzuschleppen.
[Abbildung:
Erbaut von A. Borsig in Berlin-Tegel
209. _Druckluft-Lokomotive_
für niedrige Bergwerkstollen]
Das neueste Triebmittel im Bereich der Welt auf Schienen und zugleich
dasjenige, dem sich die größte Zukunft eröffnet, ist die elektrische
Lokomotive. An sie knüpfen sich alle Hoffnungen für eine grundsätzliche
Weiterbildung des Eisenbahnwesens. Wir werden die großartigen
Eigenschaften dieser neuen Maschine später in einem besonderen Abschnitt
unseres Buchs ausführlich zu behandeln haben.
[Abbildung:
Erbaut von der Gasmotoren-Fabrik Deutz in Cöln-Deutz
210. _Benzinmotor-Lokomotive_
mit doppelseitiger Anordnung. Die kleinen Schornsteine dienen zur
Abführung der geringen Dampfmengen, die sich durch die Motorhitze aus
dem Kühlwasser bilden]
[Abbildung:
Erbaut von Gebr. Gastell in Mainz-Mombach
211. _Personenwagen aus dem Jahre 1847_]
15. Die rollenden Häuser
Die Lokomotive des gen Halle brausenden Schnellzugs zieht hinter sich
die lange Kette der Wagen einher. Es ist ein prächtiges Schauspiel, zu
sehen, wie der Zug durch alle Krümmungen des Gleises geschmeidig
hindurchgleitet, wie er wirklich gleich einer Kette mit Leichtigkeit
sich hin- und herbiegen kann. Und dies geschieht, obwohl jedes der
Kettenglieder ungefähr 20 Meter lang ist und etwa 35 000 Kilogramm
wiegt.
Während wir beim Blick in den Führerstand der Lokomotive ernste Arbeit
und angestrengte Tätigkeit beobachtet haben, sehen wir in den
_Personenwagen_ sorgloses, fröhliches Treiben. Nicht allein die
Hoffnung, ein ersehntes Ziel zu erreichen, macht die Menschen dort
drinnen heiter, es ist auch, den meisten freilich unbewußt, die Lust an
der raschen Fortbewegung, die Freude an dem leichtbeflügelten Sausen
durch den Raum, das die Gesichter leuchten läßt. Dabei fühlt man sich
wohlgeborgen in einem Haus, in einem verzauberten freilich, denn es
steht nicht auf ruhenden Pfosten, sondern fliegt mit seinen kräftigen
vier Wänden und seinem stark gefügten Dach eilig dahin.
Fassen wir einen Reisenden genauer ins Auge, der in der Fensterecke
eines Abteils zweiter Klasse sitzt. Sein Körper ist in einen bequemen
Sessel gebettet, wie er in einem wohleingerichteten wirklichen Haus
nicht besser geboten werden kann. Ein mächtiges Fenster läßt die
Helligkeit des sonnigen Julitags voll und klar in das hochgewölbte,
freundliche und geräumige Abteil einfallen. Die Augen des Reisenden, die
durch das Fenster schweifen, nehmen nichts wahr als lachende Fluren,
freundliche Häuschen, Menschen, die von der Feldarbeit sehnsüchtig dem
vorübereilenden Zug nachblicken, hier und da ihm sogar freundliche Winke
zusenden. Nichts wird dem beschaulich am Fenster sitzenden Fahrgast von
den außerordentlichen Veranstaltungen bewußt, die getroffen werden
mußten, damit er in so angenehmer Weise mit einer Geschwindigkeit von
hundert Kilometern in der Stunde seinem Reiseziel zustreben kann. Die
Erdveste und der stählerne Pfad, welche die Räder tragen, sind verdeckt,
die fauchende und zischende Lokomotive ist nicht zu sehen, und man hört
auch nichts von ihrer Arbeit. Nur der regelmäßige Takt, den das
Schlagen der Räder an den Schienenstößen erzeugt, erinnert daran, daß
man nicht, von geheimnisvollen Kräften gezogen, durch die Luft fliegt.
[Abbildung:
Vergleich eines älteren und neueren Personenwagens.
Personenwagen III. Klasse der bayer. Sts. Eisenb. aus d. J. 1843.
40 Personen im Wagen, 4000 kg Wagengewicht, 14 qm Bodenfläche im
Wagen--d.s. 0,35 qm pro Person.
Personenwagen III. Klasse der bayer. Sts. Eisenb. aus d. J. 1910.
64 Personen im Wagen, 38000 kg Wagengewicht, 51 qm Bodenfläche im
Wagen--d.s. ca 0,8 qm pro Person.
Nach einer Tafel im Deutschen Museum zu München
212]