Bewegung gebracht, oder durch den er wiederum still gesetzt werden kann,
liegt dem Führer bequem zur Hand. Durch Bewegung des Reglers öffnet er
mittels einer bis in die Wölbung des Doms laufenden Stange dort einen
Schieber oder ein Ventil, die nun den Dampf durch die Einströmungsrohre
zu den Schieberkästen und damit zu den Zylindern gelangen lassen.
Solange der Regler geschlossen ist, werden die Abschlußstücke im Dom
durch den einseitigen Druck des Dampfs sehr kräftig gegen ihre Lager
gepreßt. Die Überwindung des vollen Drucks auf den langen Schieber oder
das große Ventil würde jedesmal bei Öffnung des Reglers eine recht
bedeutende Kraftanstrengung nötig machen. Dieser Hebel soll jedoch
möglichst leicht zu bewegen sein, damit er seinen wichtigen Einfluß auf
den gesamten Gang der Maschine rasch und ohne Hindernis zu üben vermag.
Aus diesem Grund ist die Reglerstange an dem Hauptschieber oder an dem
Hauptventil im Dom so angelenkt, daß, bevor diese selbst bewegt werden,
eine kleine Öffnung im Dampfweg freigemacht wird. Der Dampf kann nun
schon in geringer Menge auf die andere Seite des Abschlusses
überströmen, und das genügt, um den bisher einseitigen Druck stark zu
vermindern. Durch die beim Öffnen des Reglers so zuerst eintretende
Eröffnung eines schmalen Durchgangswegs für den Dampf wird zugleich auch
ein sanftes Ingangsetzen der Maschine herbeigeführt.
[Abbildung:
Hanomag
202. _Führerstand einer Güterzug-Lokomotive_
1. Reglerhebel, 2. Wasserstandglas hinter Schutzschirm,
3. Kesselprobierhähne, 4. Feuer-Kipptür, 5. Hahn zum Spritzschlauch,
6. Hahn für Preßluftsandstreuer, 7. Schmierpumpe für Brems-Luftpumpe,
8. Handrad zur Steuerungsspindel, 9. Führer-Bremsventil,
10. Zylinder-Ventilzug, 11. Schmiergefäße für hintere
Feuerkastenführung, 12. Dampfstrahlpumpe auf der Führerseite,
13. Pfeifenzug, 14. Ventil der Dampfmaschine zum Antrieb der
Brems-Luftpumpe, 15. Dampfstrahlpumpe auf der Heizerseite,
16. Dampfstutzen, 17. Ventil zur Dampfheizung, 18. Zug für Hilfsbläser
und Rauchverbrennung, 19. Zug für Rauchkammerspritzhahn, 20. Ventil
der Dampfmaschine zum Antrieb der Speisewasser-Pumpe,
21. Überhitzerklappenzug, 22. Schmierpumpe für Speisewasserpumpe,
23. Schmierpumpe für Zylinder und Schieber, 24. Aschkastenklappenzüge,
25. Druckmesser für Hauptluftbehälter der Bremse, 26. Druckmesser für
Bremshauptleitung, 27. Elektrischer Überhitzungsmesser,
28. Druckmesser für Schieberkasten, 29. Druckmesser für Dampfkessel,
30. Druckmesser für Dampfheizung, 31. Druckmesser für
Speisewasserpumpe, 32. Druckmesser für Bremsluftpumpe. Ganz unten
Öffnung für die Tenderkupplung]
Die beiden von einander unabhängigen Vorrichtungen, die zur Füllung des
Kessels mit Wasser immer bereit stehen, sind in ihrer Bauart sehr
verschieden. Wo kein Vorwärmer vorhanden ist, wird für gewöhnlich der
Dampfstrahlapparat benutzt. Er ist so geformt, daß ein sehr scharfer
Dampfstrahl über das enge Ende eines Rohrs streicht, die in diesem
enthaltene Luft mitreißt, so eine Luftverdünnung erzeugt und dadurch das
Wasser im Tender zum Nachströmen zwingt. Der aus einer engen Düse
strömende Dampf muß hierbei stark genug sein, die Kesselspannung zu
überwinden, aus der er selbst stammt, und gegen ihren Druck Wasser in
den Raum hineinzuwerfen. Dies wird durch plötzliche Verengung des
Düsenrohrs erreicht, die dem Dampf eine unwiderstehliche Beschleunigung
verleiht. Zugleich führt er durch seine Mischung mit dem Wasser eine
gewisse Vorwärmung herbei. Die zweite Speiseeinrichtung ist eine
Kolbenpumpe, die durch eine eigene kleine Dampfmaschine betrieben wird.
Wenn der Dampfzufluß zu dieser durch einen Griff im Führerstand eröffnet
ist, drückt die Pumpe Wasser aus dem Tender in den Kessel, bis sie
wieder abgestellt wird.
Den richtigen Augenblick zum An- und Abstellen der Speisevorrichtungen
erkennt der Heizer gewöhnlich am Wasserstandglas. Es ist dies ein Rohr,
das zwischen zwei aus dem Kesselinnern herausragende hohle Stutzen
gesetzt ist. In dem Rohr steht nach dem Gesetz der zusammenhängenden
Röhren das Wasser stets genau so hoch wie im Kessel. Oben und unten sind
am Wasserstandrohr Marken angebracht, die den höchsten und den
niedrigsten zulässigen Wasserstand bezeichnen. Wird zuviel Wasser in den
Kessel gedrückt, so ist für die Dampfentwicklung kein Raum mehr, das
Feuer kann die große Wassermenge auch nicht mehr genügend durchwärmen.
Die Dampfspannung müßte also stark sinken. Ferner kann das sprudelnde
Wasser durch den Dom in die Zylinder dringen, wo es bei bewegten Kolben
sehr schädlich zu wirken vermag, da Wasser bekanntlich nicht
zusammendrückbar ist. Es wird schließlich durch das Blasrohr zum
Schornstein hinausgeworfen; die Maschine spuckt, wie der Fachmann sagt.
Bei zu niedrigem Wasserstand ist ein Teil der Heizrohre in Gefahr,
durchzubrennen, weil sie nicht mehr durch verdampfendes Wasser gekühlt
werden. In einem solchen Fall würde eine äußerst gefährliche
Dampfentladung eintreten. Der Wasserstand darf niemals tiefer sinken als
10 Zentimeter über der Feuerkistendecke.
Es bedeutet eine sehr beachtenswerte Leistung der Glastechnik, daß es
gelungen ist, aus diesem Stoff Röhren herzustellen, die imstande sind,
einen Druck von 14-16 Atmosphären und dazu starke Wärmeschwankungen
auszuhalten. Wenngleich man den Wasserstandsgläsern heute derartige
Pressungen ohne weiteres zutrauen darf, so kommt es doch immerhin nicht
allzu selten vor, daß infolge der Sprödigkeit, die jedem Glas durch
seine Natur nun einmal innewohnt, ein Springen des Schaurohrs erfolgt.
Um zu vermeiden, daß in einem solchen Fall große Dampfmengen aus den nun
freigegebenen recht geräumigen Querschnitten ausströmen, sind die
Anschlußstutzen so eingerichtet, daß sie sich in einem solchen
Augenblick sofort selbst abdichten. Der Druck in ihnen ist ja jetzt nur
noch einseitig, und das wird benutzt, um eine Abschlußvorrichtung in
Tätigkeit zu setzen. Damit die Mannschaft gegen die mit großer Gewalt
abgeschleuderten Glassplitter geschützt ist, muß das Wasserstandglas
stets mit einem Schutzmantel umgeben sein, der entweder aus dicken
Glasscheiben oder aus einem gut durchsichtigen Drahtnetz besteht.
Infolge des im Kessel stets vorhandenen Schlamms und Kesselsteins kann
es vorkommen, daß die Stutzen des Wasserstandrohrs verstopft werden. Die
Erkennung der Höhe des Wasserspiegels im Kessel ist jedoch so wichtig,
daß sie in jedem Augenblick unbedingt gesichert sein muß. Kann doch ein
Irrtum hierüber ein Zerspringen des Kessels herbeiführen. Aus diesem
Grund sind für die Erkennung der Wasserhöhe zwei von einander
unabhängige Vorrichtungen auf jeder Lokomotive vorhanden. Die zweite
besteht aus drei Hähnen, die in schräger Linie untereinander am Kessel
angebracht sind. Wenn der Verdacht besteht, daß das Wasserstandglas
nicht richtig zeigt, so kann die Mannschaft sich durch Öffnen eines oder
des andern dieser drei Hähne davon überzeugen, bis zu welcher Höhe der
Kessel noch mit Wasser gefüllt ist. Entquillt dem obersten Hahn beim
Öffnen Wasser, so ist zuviel davon im Kessel, läßt der untere Hahn beim
Aufdrehen Dampf ausströmen, so ist es höchste Zeit, wieder zu speisen.
Unter dem Ende der drei Hähne ist eine Tropfröhre angebracht, aus der
das beim Proben abfließende Wasser oder der niedergeschlagene Dampf
durch eine kleine Rohrleitung ins Freie abgeführt werden.
[Abbildung: 203. _Sicherheits-Ventil_
Mittels des langen Hebels kann das Ventil vom Führerstand aus
angelüftet werden]
Eine Gefahr für den Kessel entsteht auch, wenn der Dampfdruck darin zu
hoch steigt. Da dies trotz aller Aufmerksamkeit immerhin einmal
eintreten kann, so ist eine Einrichtung vorgesehen, die in solchen
Fällen selbsttätig den Kesseldruck am weiteren Steigen verhindert.
Zwischen Dom und Führerhaus ist, gleichfalls auf dem Rundkessel, das
Sicherheitsventil aufgebaut. Es ist ein recht geräumiger Rohrstutzen,
der für gewöhnlich durch einen unter dem Druck sehr starker Federn
stehenden Ventilkolben abgeschlossen ist. Der allzu hoch steigende
Dampfdruck aber überwindet schließlich die Federkraft und schlägt das
Ventil auf. Der Dampf kann nunmehr in den freien Luftraum entweichen,
wodurch eine Entspannung im Kessel eintritt. Beim Versagen der
Selbsttätigkeit kann das Ventil durch Hochschieben eines in den
Führerstand ragenden Hebels auch durch die Mannschaft angelüftet werden.
Sollte der Kesseldruck einmal so hoch gestiegen sein, daß trotz
kräftigen Abblasens des Sicherheitsventils keine genügende Erleichterung
im Kessel eintritt, so muß der Heizer das Feuer sofort herausreißen.
Ablöschen ist durchaus verboten, weil die dann in der fast ganz
geschlossenen Feuerkiste sich bildenden Dampfmassen zersprengend wirken
könnten.
[Abbildung: 204. _Dampfpfeife_]
Der Heizer soll das Feuer stets so regeln, daß ein Abblasen durch das
Sicherheitsventil nicht eintritt. Zugleich aber ist es auch seine
Pflicht, die Dampfspannung immer so hoch zu halten, daß die Maschine in
jedem Augenblick das leisten kann, was von ihr verlangt wird. Die größte
Anstrengung der Lokomotive bedeutet das Anfahren. Wenn also z. B. ein
Schnellzug auf dem Bahnhof hält, so wird der Heizer dafür sorgen, daß
zum Losbringen des Zugs möglichst viel Lokomotivkraft zur Verfügung ist.
Er facht das Feuer darum so an, daß es im vorausbestimmten Augenblick
der Abfahrt gerade den höchsten zulässigen Dampfdruck herbeiführt. Nun
kommt es aber manchmal vor, daß der Zug nicht zur verabredeten Zeit
abgelassen werden kann. Alsdann ist es unmöglich, das Feuer sogleich
wieder zu dämpfen, und in solchen Fällen wird es sich am häufigsten
ereignen, daß dichte Dampfwolken mit sehr starkem Zischen dem
Sicherheitsventil entströmen. Jeder aufmerksame Fahrgast wird einen
solchen Vorgang gewiß schon einmal beobachtet haben.
Aus dem Kessel müssen im Bereich des Führerstands sehr viele
Dampf-Leitungen nach außen geführt werden. Um nun den unter so
außerordentlich hohem Druck stehenden stählernen Leib nicht allzu oft
durch Anbohrungen schwächen zu müssen, setzt man hoch oben auf die
Wölbung ein Anschlußstück, das an eine einzige Kesselöffnung geschraubt
ist, selbst aber durch mehrfache Anbohrungen viele Wege für den Dampf
freigibt. Eine große Zahl von Arbeits- und Meßeinrichtungen sind an
diesen Dampfstutzen angeschlossen.
Unter anderem nimmt auch hier die Leitung ihren Anfang, die jeden für
Personenbeförderung bestimmten Zug während der kalten Jahreszeit mit
Heizdampf versorgt. Die Dampfmenge, die in die Heizleitung gelassen
wird, kann schon im Führerstand der Außenwärme einigermaßen angepaßt
werden. Die genauere Einstellung findet in jedem einzelnen Wagen statt.
Das Ziehen an einem bestimmten Hebel im Führerstand bewirkt, daß ein
Wasserstrahl in die unteren Teile der Rauchkammer hineinspritzt. Von
Zeit zu Zeit muß dieser Hebelzug geöffnet werden, damit die glühenden
Kohleteilchen, die von der Feuerung her in die Rauchkammer
hineingerissen werden, die sogenannte Lösche, berieselt und die
Rauchkammerwandungen vor allzu großer Erhitzung behütet werden.
Eine kurze Schlauchleitung, die leicht beweglich in der Nähe des
Heizerstandorts am Kessel angebracht ist, ermöglicht, durch eine Öffnung
im Boden den Aschkasten auszuspritzen und auch von Zeit zu Zeit die
Kohlen auf dem Tender zu nässen, falls der Kohlestaub die Mannschaft zu
stark belästigt.
Zwei Griffe dicht über dem Boden des Führerstands gestatten, die vordere
und hintere Öffnung des Aschkastens nach Belieben zu verschließen. Wenn
die Lokomotive ihre Fahrtrichtung ändert, müssen die Klappen jedesmal
verstellt werden, weil man immer diejenige Seite des Aschkastens
offenhält, die beim Fahren vorn liegt, also möglichst viel Frischluft
der Feuerung zuführen kann.
Für die Unterhaltung des regelmäßigen Gangs der Lokomotive spielt ferner
eine Vorrichtung eine bedeutende Rolle, die bei oberflächlicher
Betrachtung leicht nur als äußere Zutat erscheint. Hinter dem Dampfdom
wölbt sich auf dem Rücken des Rundkessels stets noch eine zweite
Erhöhung empor, die zu nichts anderem als zur Unterbringung von
Streusand dient. Dieser Stoff scheint so gar nicht zur Lokomotive zu
passen, und doch wird er ihr ein wackerer Helfer in Nöten.
Wenn die Maschine ihre stärkste Kraft hergeben muß, beim Anfahren, tritt
am leichtesten eine gefürchtete Erscheinung ein: das Schleudern der
Räder. Der träge Zug will aus der Ruhe durchaus nicht in die Bewegung
übergehen, und die in solchen Augenblicken über ihr Reibungsgewicht
hinaus belastete Lokomotive muß sehen, daß ihre Räder sich zwar drehen,
daß sie aber selbst nicht vom Fleck kommt. Dieses Drehen der Räder auf
der Stelle oder Schleudern, wobei durch die starke Erhitzung der
Schienenköpfe wahre Funkengarben hervorschießen, ist für Gleis wie Räder
gleich schädlich, da es die Laufflächen beider aus der Form bringt. Man
kann nun nicht, um dennoch loszukommen, das Reibungsgewicht der Maschine
plötzlich erhöhen, wohl aber ist man imstande, den Grad der Reibung
zwischen Schienen und Rädern zu verstärken. Wenn der Führer ein
Schleudern der Räder beobachtet, so setzt er den Sandstreuer in
Tätigkeit. Feine scharfe Körnchen fallen nun vor die Räder, und mit
ihrer Hilfe faßt die Maschine sofort an.
Es ist klar, daß dies nur geschehen kann, wenn der Sand wirklich
unmittelbar an die Radkränze herangeworfen wird. Daher genügt es nicht,
daß von dem Sandkasten auf dem Kessel nur ein einfaches Abfallrohr bis
zu den Schienen hinunterführt. Der Sand muß vielmehr kräftig
hinausgeschleudert und gegen die Räder geblasen werden. Dies geschieht
meistens durch Anwendung von Preßluft, die dem Hauptluftbehälter für die
Bremse entnommen wird. Ein mit erheblicher Kraft ausgeschleuderter
Sandstrahl läuft auch nicht Gefahr, durch jeden Windzug verweht zu
werden, so daß er statt _auf_ die Schienen neben diese fällt.
Das Schleudern der Räder tritt besonders häufig ein, wenn die Schienen
feucht sind. Dann sinkt der Reibungswert zwischen ihnen und den Rädern
unter das gewöhnliche Maß. Aber auch Laubfall kann die gleiche Wirkung
üben oder eine klebrige Schicht, die von kriechenden Tieren über die
Schienen gezogen ist. Heuschreckenschwärme, wenn sie in großen Massen
die Geleise bedecken und von den Rädern der Maschine zermalmt werden,
machen die Schienen gleichfalls schlüpfrig. In dem schon erwähnten
Giovi-Tunnel sind es die in der feuchten Finsternis zu Tausenden
lebenden Schnecken, welche beim Befahren der im Tunnel ansteigenden
Strecke oft die Räder zum Schleudern bringen.
Maschine und Triebwerk sind bei stundenlangen Fahrten für jeden
helfenden Zugriff unzugänglich. Kolben, Schieber, Achslager,
Kurbelzapfen, die Gleitbahn für die Kreuzköpfe und viele andere reibende
Teile müssen aber unausgesetzt mit Schmierstoff versorgt werden. Da es
nicht möglich ist, an Ort und Stelle genügende Mengen hiervon
aufzuhäufen, so geschieht auch diese Versorgung, wie ja so unendlich
viel anderes, vom Führerstand aus. An einer geeigneten Stelle des
Triebwerks ist ein Antriebshebel angelenkt, der eine kleine im
Führerstand aufgestellte Pumpe in Tätigkeit setzt. Mit ihrer Hilfe
werden durch dünne Kupferrohre, die am Rundkessel entlang bis nach vorn
geleitet sind, ständig kleine Ölbäche zu den Maschinenteilen gedrückt,
die der Gefahr einer Erhitzung ausgesetzt sind. Der Heizer kann am
Beginn jeder Ölleitung beobachten, in welchem Grad diese von der Pumpe
versorgt wird, und er kann regelnd in die verschiedenen Ölzuflüsse
eingreifen.
Meist werden auch die Spurkränze der Lokomotivräder geschmiert, damit
ihre Reibung bei seitlichem Anlaufen gegen die Schienenköpfe gemindert
wird. Das Reibungsgewicht ruht ja auf den Laufkränzen. Die Seitenreibung
kann die Zugkraft nur mindern, sie aber nicht erhöhen. Die Schmierung
der Spurkränze geschieht dadurch, daß gefettete Polster an einer Stelle
gegen die Hohlkehle des Kranzes gepreßt werden. Man läßt auch zum
gleichen Zweck das mit Öl durchsetzte Wasser, welches sich in den
Abdampfleitungen niederschlägt, auf den Spurkranz tropfen.
Um weithin hörbare Signale abgeben zu können, bedient sich der Führer
der Dampfpfeife. Der Ton, den diese abgibt, richtet sich nach Größe und
Form der Luftmasse, die nach Öffnen des Pfeifenzugs von dem nun
ausströmenden Dampf in Schwingung versetzt werden kann. Die Stärke des
Tons ist abhängig von dem Inhalt der Pfeifenglocke, welche die
schwingende Luft birgt; die Höhe des Tons wird durch die Länge der
Glocke beeinflußt. Ein schriller Ton entsteht bei Benutzung von Pfeifen
mit kleinen niedrigen Glocken; solche mit großen und langen Glocken
geben einen tiefen Ton.
Bei Zügen für Personenbeförderung wird bei uns die Pfeife heute nur noch
selten benutzt. Früher war das Abgeben eines Pfeifensignals bei
jedesmaligem Anfahren der Lokomotive vorgeschrieben. Man hat das
inzwischen als unnötiges Lärmmachen erkannt. Nur bei der Einfahrt in
Tunnel pflegt regelmäßig gepfiffen zu werden, um Beamte, die vielleicht
gerade in der engen Tunnelröhre beschäftigt sind, möglichst frühzeitig
vom Herannahen des Zugs in Kenntnis zu setzen. Im Ausland pflegen noch
heute zwei begegnende Züge einander durch Pfeifensignale zu begrüßen,
was betrieblich vollkommen überflüssig ist. In Amerika werden an Stelle
der Pfeifen größtenteils kleine Läutewerke benutzt, oft nur ganz
einfache Glocken, die durch Zug an einem Strick vom Führerstand her in
Bewegung gesetzt werden können. Unentbehrlich aber sind die
Pfeifensignale bei den Güterzügen, wo sie die Bremser zur Bedienung der
Hemmvorrichtungen aufrufen. Durch verschiedene Folge kurzer und langer
Pfeifentöne können verschiedene Maßnahmen an den Bremsen befohlen
werden.
[Abbildung:
Bauart Latowski
205. _Dampf-Läutewerk_
für Nebenbahn-Lokomotiven
206. _Schnitt durch das Dampf-Läutewerk_
Bauart Latowski; der zum Anheben des Ventil-Kolbens in den kleinen
Innenzylinder strömende Dampf wird durch einen äußeren Dampfmantel
warmgehalten]
Lokomotiven für Nebenbahnen pflegen noch eine besondere
Signal-Einrichtung mit sich zu führen. Bei solchen Strecken sind ja die
Überwege zum größten Teil nicht bewacht, und es ist daher notwendig, das
Herannahen eines Zugs möglichst deutlich kenntlich zu machen. Zu diesem
Zweck ist auf dem Kessel eine große Glocke aufgestellt, gegen die mit
Dampfes Hilfe ein starker Klöppel geschlagen wird. Die kleine
Dampfmaschine, die hier zum Antrieb benutzt wird, ist sehr sinnreich und
einfach hergestellt. Sobald der Führer das Ventil zum Läutewerk geöffnet
hat, strömt der Dampf gegen einen Kolben in diesem. Er hebt ihn in die
Höhe und damit zugleich den Klöppel. Jetzt aber, nachdem der Kolben
emporgegangen, ist der kleine Zylinder innerhalb der Glockenschale nicht
mehr geschlossen, der Dampf strömt frei ab, er kann keine Druckwirkung
mehr üben, und Kolben und Klöppel fallen herunter, wobei der Schlag
gegen die Glockenschale bewirkt wird. Nun drückt der Dampf wieder gegen
den Kolben, und so wiederholt sich das Spiel stets von neuem wie bei dem
klappernden Deckel eines Teekessels.
Der Führer erhält den Befehl, das Läutewerk durch Öffnen eines Ventils
anzustellen, durch große, mit einem ~L~ versehene Tafeln zur Seite der
Strecke. Diese ~L~-Tafeln sind ein Ausrüstungsgegenstand, der für
„Bimmelbahnen“ kennzeichnend ist.
Damit der Führer stets imstande ist, die Druckverhältnisse in allen
Teilen des gewaltigen Lokomotivkörpers zu beobachten und seine
Maßnahmen danach einzurichten, ist in seinem engen Haus eine Reihe von
Zifferblättern angebracht, auf denen unter dem Einfluß zahlreicher
Vorgänge in der Maschine Zeiger bewegt werden.
Die wichtigste Vorrichtung dieser Art ist der Druckmesser, welcher die
Pressung im Lokomotivkessel anzeigt. Durch die Zahl, die den zulässigen
Höchstdruck angibt, ist ein roter Strich gezogen. Sobald der Zeiger
diesen Strich überschreitet, schlägt das Sicherheitsventil auf und
verhütet weitere Drucksteigerung. Eine zweite Meßvorrichtung zeigt den
Dampfdruck im Schieberkasten an, wodurch der Führer darüber aufgeklärt
wird, ob nicht etwa bei dem Weg vom Kessel zum Zylinder der Dampf eine
unzulässige Drosselung an irgendeiner Stelle erfahren hat.
Weiter werden die Luftpressungen im Bremshauptbehälter und in der durch
den Zug gehenden Bremsleitung selbst gemessen. Desgleichen kann
jederzeit auf einem Zifferblatt der Dampfdruck in der ja so wichtigen
Zuleitung zur Speisewasserpumpe festgestellt werden. In das Rohr,
welches den Heizdampf zu den Wagen überführt, ist ein weiterer
Druckmesser eingeschaltet. Die elektrische Anzeige-Vorrichtung für den
Grad der Überhitzung wurde bereits erwähnt.
Die Gebilde, welche man heute mit dem Wort „Dampf-Lokomotive“
bezeichnet, sind gewiß nicht alle gleicher Gattung. Diese große Familie
besitzt vielmehr Mitglieder äußerst verschiedener Arten, deren Aussehen,
Leistungsfähigkeit und Arbeitsgebiete sehr stark voneinander abweichen.
Die Riesenmaschine vor dem Schnellzug ist eine Lokomotive, das kleine
puffende eiserne Tier auf dem Bauplatz ist es gleichfalls. Damit man nun
leichter die Fähigkeiten der einzelnen Lokomotive kurz und schlagend
benennen kann, ist eine Gliederung notwendig gewesen. Man hat
Bezeichnungen eingeführt, welche die Grenzen der Benutzungsmöglichkeit
in einfacher Weise angeben. Von dem früher üblichen Brauch, jede
Maschine mit einem Namen zu versehen und gleichartige dadurch zu
kennzeichnen, daß man ihnen Namen von leicht erkennbarer
Zusammengehörigkeit beilegte, wird neuerdings abgesehen; dafür ist die
Familie längst zu vielköpfig geworden. Man bezeichnet die Lokomotiven
heute in sehr geschickter Weise durch Buchstaben und Zahlen.
Die Maschinen gliedern sich zunächst in Lokomotiven mit Schlepptender
und solche, die keinen besonderen Tender besitzen; diese heißen
Tender-Lokomotiven, abgekürzt ~T~. Die drei Hauptgruppen, Schnellzug-,
Personenzug-, Güterzug-Lokomotiven, werden durch die Buchstaben ~S~,
~P~, ~G~ gekennzeichnet. ~V~ bedeutet, daß auf der Lokomotive
Verbund-Wirkung angewendet wird, ~H~, daß sie mit Heißdampf-Erzeugung
versehen ist. Eine Zusammenstellung solcher Buchstaben ergibt schon eine
ganz brauchbare Kennzeichnung. So bedeutet ~G H T~, daß es sich um eine
Güterzug-Tender-Lokomotive mit Dampfüberhitzung handelt.
Am allerwichtigsten ist es aber für die Betriebsleiter auf
der Eisenbahn, die Achs-Anordnung jeder Lokomotive aus ihrer
Bezeichnung entnehmen zu können. Hieraus ist ja am besten auf ihre
Leistungsfähigkeit zu schließen, sowohl was die Zugkraft wie auch was
die Beweglichkeit in Krümmungen betrifft. Bis vor wenigen Jahren war es
üblich, die Achsanordnung durch einen Bruch anzugeben, in dessen Zähler
man die Zahl der gekuppelten Achsen, in dessen Nenner man die Gesamtzahl
der Achsen setzte. 3/5 bedeutete also eine Maschine mit fünf Achsen, von
denen drei gekuppelt sind. Hieraus konnte man jedoch noch nicht die Lage
der Achsgruppen zueinander erkennen. Aus diesem Grund ist neuerdings
eine Reihung von Zahlen und Buchstaben eingeführt, die erschöpfendes
über die Achsen aussagt.