überhaupt anwenden kann, erhalten die Überhitzerrohre immerhin solange,
wie sie vom Dampf durchströmt werden. Sobald das Regler-Ventil
geschlossen wird, hört jedoch die Dampfzufuhr auf, und die Wandungen
sind nicht mehr imstande, Wärme abzugeben und fortleiten zu lassen. Aus
diesem Grund wird dafür gesorgt, daß bei geschlossenem Regler-Ventil die
Erhitzung der ~U~-Rohre vermindert wird.
[Abbildung: 193. _Überhitzer-Anordnung in der Rauchkammer_
Aus dem oberen Sammelgefäß gehen die sehr weiten Dampfzuströmungsrohre
für die Zylinder ab]
[Abbildung:
Nach einem Modell im Königlichen Verkehrs- und Bau-Museum zu Berlin
194. _Blick in den Kessel einer Heißdampf-Lokomotive_
Vorn Überhitzer-Anordnung in der Rauchkammer. In den geschnittenen
Rauchröhren doppelte Überhitzerschlangen]
Wenn man eine Heißdampf-Lokomotive von vorn her anschaut, bemerkt man
gleich hinter der Rauchkammer an der rechten Seite des Rund-Kessels
einen kleinen wagerecht liegenden Zylinder. Er ist an der Lokomotive auf
Bild 152 deutlich zu erkennen. In diesem Zylinder ist ein Kolben
untergebracht, der durch hinten eintretenden Dampf aus seiner Ruhelage
verschoben wird, solange das Regler-Ventil offen ist, die Heizrohre also
mit Dampf versorgt sind und die Maschine arbeitet. Sobald Abschluß
erfolgt, kehrt der Kolben in seine Ruhelage zurück. Er verstellt hierbei
mit Hilfe einer Hebelübersetzung eine breite Klappe in der Rauchkammer.
Diese geht aus ihrer wagerechten Lage in die senkrechte über und
verschließt die Ausgangsöffnungen derjenigen Heizrohre, in denen die
Überhitzerröhren liegen. Der Durchzug der heißen Gase durch diese Rohre
wird dadurch stark vermindert, die Erhitzung sinkt.
Im Führerstand ist ein Handrad angebracht, mit dessen Hilfe auch bei
geöffnetem Regler-Ventil die Überhitzerklappe nach Belieben verstellt
werden kann. Hierdurch vermag die Lokomotivmannschaft den Grad der
Überhitzung nach Vorschrift einzustellen. Eine elektrische Vorrichtung
ermöglicht ständig das Ablesen des Hitzegrads auf einem Zifferblatt im
Führerstand.
Um die Entwicklung der Heißdampf-Maschine hat sich die preußische
Staatsbahnverwaltung ein großes Verdienst erworben. Wagemutig, wie sie
stets hoffnungsvollen technischen Neuerungen gegenüber zu sein pflegt,
nahm sie sich dieser Erfindung schon in einer Zeit der Entwicklung an,
als der Ausgang noch nicht abzusehen war. Viele Millionen wurden für
Versuche ausgegeben, die, wie man heute weiß, ganz gewiß nicht umsonst
geopfert worden sind. Tausende von Heißdampf-Lokomotiven sind heute in
Preußen im Betrieb.
[Abbildung: Naßdampflokomotive
Heißdampflokomotive
195. _Erhöhung der Zugkraft durch Dampfüberhitzung_
Vergleichende Darstellung der höchsten Zugleistungen einer Naßdampf-
und einer Heißdampf-Lokomotive bei gleichem Kohlenverbrauch und
gleichem Lokomotiv-Gewicht]
Die Ersparnisse, die sich aus der Benutzung des überhitzten Dampfs
ergeben, sind nicht gering. Man rechnet, daß man hierdurch an Wasser bei
Verbund-Maschinen bis zu 26 vom Hundert, bei Zwillings-Maschinen bis zu
33 vom Hundert erspart, an Kohle bei Verbund-Lokomotiven 12 bis 18 vom
Hundert, bei Zwillings-Lokomotiven 20 bis 25 vom Hundert.
Angesichts des außerordentlich großen Kohlebedarfs der Eisenbahnen, der
durch ihre weitere Ausbreitung immer höher steigt, muß jede Möglichkeit,
die eine Ersparnis erhoffen läßt, ausgenutzt werden. So hat man sich
denn in der letzten Zeit entschlossen, die Lokomotive noch mit einem
weiteren Bauteil zu belasten, das eine solche Wirkung herbeiführt.
Man sorgt jetzt dafür, daß das Wasser, welches aus dem Vorratsraum des
Tenders in den Kessel gepumpt wird, nicht mehr kalt in diesen eintritt,
sondern schon vorher stark angewärmt wird. Wir werden gleich noch hören,
daß die Lokomotive mit zwei Speisevorrichtungen ausgerüstet ist: mit dem
Strahlapparat und der Kolbenpumpe. Beim Strahlapparat tritt eine gewisse
Vorwärmung von selbst ein, da das Wasser beim Hineinwerfen in den Kessel
mit Dampf vermischt wird. Die Benutzung der Kolbenpumpe trat bis vor
kurzem mehr in den Hintergrund, weil diese nur ganz kaltes Wasser
abzugeben vermochte. Jetzt wird sie häufiger benutzt als der immer recht
empfindliche Strahlapparat, weil zwischen sie und den Kessel der
Speisewasser-Vorwärmer geschaltet werden kann.
Dieser besteht aus einem runden oder flachen eisernen Gefäß, in dem ein
Rohrbündel untergebracht ist. Ungefähr den siebenten Teil des Abdampfs,
der aus den Zylindern kommt, leitet man statt zum Blasrohr in den
Vorwärmer, wo er den Raum innerhalb der Wandungen erfüllt. Das von der
Pumpe in den Kessel zu drückende Wasser durchläuft das Rohrbündel, und
zwar mittels ~U~-förmiger Verbindungen eines dieser Rohre nach dem
andern, so daß eine sehr ausgedehnte Berührung mit dem heißen Dampfraum
stattfindet. Der Vorteil, den diese Neu-Einrichtung gebracht hat, ist so
bedeutend, daß man nachträglich auch ältere Maschinen mit Vorwärmern
ausgestattet hat. Die Lokomotiven der Berliner Stadtbahn z. B. tragen
die ziemlich unförmigen Vorwärmerkasten jetzt fast sämtlich auf ihren
runden Rücken.
[Abbildung: 196. _Speisewasser-Vorwärmer_
Bauart Knorr]
[Abbildung: 197. _Rohrbündel im Speisewasser-Vorwärmer_,
durch das Wasser hindurchgepreßt wird]
Zu den besonders beachtenswerten Neuerungen, welche die letzten
Jahrzehnte dem Lokomotivbau gebracht haben, gehören auch die
Vorrichtungen zur Rauchverbrennung oder besser Rauchminderung.
Es ist ja kein Zweifel, daß die Freude am Eisenbahnfahren durch den aus
dem Schornstein der Lokomotive dringenden Rauch und den Ruß, der aus den
schwarzen Wolken herabrieselt, stark herabgesetzt wird. Doch nicht nur
der Reisende empfindet die Rauchplage als Übelstand, sie ist auch ein
Feind des Betriebs. Denn die dem Schornstein entquellenden
Verbrennungsrückstände enthalten schwefligsaure Gase, welche die
Eigenschaft haben, alle lackierten und blanken Flächen anzugreifen. Sie
sind es, welche die Außenwände der Eisenbahnfahrzeuge so rasch
unansehnlich machen, die Hallendächer anfressen und dazu zwingen,
eiserne Brücken häufiger anzustreichen, als es sonst für deren Erhaltung
notwendig wäre.
Am unangenehmsten ist die Wirkung des Rauchs in den Tunneln, wo allzu
starke Abströmung von Gasen aus den Lokomotiven sogar eine
Erstickungsgefahr für Reisende und insbesondere für die im Freien
stehende Lokomotivmannschaft bringen kann, wenn die Gewölbe schlecht
gelüftet sind. Im Jahre 1898 ist es tatsächlich vorgekommen, daß in dem
3000 Meter langen, wegen seiner schlechten Lüftungsverhältnisse
berüchtigten Giovi-Tunnel auf der Strecke Turin-Genua Heizer und Führer
eines Personenzugs im Qualm erstickt sind. Der Zug rollte, da er sich
auf einer starken Steigung befand, rückwärts und stieß auf einen
folgenden Güterzug auf. Viele Menschen kamen hierbei um. Auch aus diesem
Unfall, der allerdings sehr seltener Art ist, sieht man, daß die
Rauchverbrennung ein Ziel ist, aufs innigste zu wünschen.
Die Rauchbildung erfolgt dadurch, daß beim Verbrennen des Heizstoffs auf
dem Rost Kohlenwasserstoffe aus diesem ausgetrieben werden. Für
gewöhnlich reicht die Hitze der Feuerung nur aus, um hiervon den leicht
entzündlichen Wasserstoff zu verbrennen. Alsdann scheidet sich reiner
Kohlenstoff in kleinen Stückchen ab, die wir Ruß nennen. Infolge des
Blasrohrzugs gelangen die Rußteilchen trotz der angebrachten
Funkenfänger durch den Schornstein ins Freie, da ja, wie wir wissen, die
Maschen der Funkenfangvorrichtungen nicht allzu eng sein dürfen.
Es gelingt nun, den Kohlenstoff der Feuerungsgase zu einem großen Teil
gleichfalls zu verbrennen, wenn man außer der Luft, die vom Aschkasten
her durch den Rost in die Feuerkiste gelangt, noch über der Feuerung
neue Frischluft zuführt und dafür sorgt, daß diese sich gründlich mit
den ausströmenden Gasen mengt. Die Vorrichtung, welche die beste Wirkung
in dieser Hinsicht erzielt, wird von _Marcotty_ in Berlin gebaut. Sie
ist heute fast an allen größeren preußischen Lokomotiven angebracht.
Marcotty erreicht eine sehr starke Rauchminderung auf folgende Weise:
[Abbildung:
Aus Hanomag-Nachrichten
198. _Ohne Rauch-Verbrennung!_
Güterzug im amerikanischen Felsengebirge]
Durch die dem Führerstand zugekehrte Wand der Feuerkiste sind in zwei
hohle Stehbolzen zwei Düsen gesteckt, aus denen ein Dampfschleier in
Richtung zum Feuerschirm geblasen wird. Dieser Schleier überdeckt die
ganze Feuerung in einiger Höhe über der obersten Kohleschicht. Durch
besondere Öffnungen neben der eigenartig durchgebildeten Feuertür wird
zugleich Oberluft zugeführt, und diese nun durch die Dampfwirbel in dem
Schleier mit den Gasen gemengt. (Bilder 199-201.)
Damit für die oft wechselnden Beanspruchungen der Lokomotive stets die
wirksamste Einstellung der Rauchverbrennungs-Vorrichtungen bewirkt
werden kann, ist eine Reihe von Hebeln am Führerstand vorgesehen, die
eine Regelung des Dampfschleiers sowie eine Erhöhung und Verminderung
des Durchzugs der Oberluft gestatten. Bei sorgfältiger Bedienung tut die
Marcotty-Einrichtung sehr gute Wirkung. Sie soll auch die Ausnutzung des
Heizstoffs verbessern. Das Qualmen der Lokomotiven vermag sie jedenfalls
vollständig zu verhindern.
Durch alle die hier geschilderten neuen Errungenschaften des
Lokomotivbaus wird heute im Eisenbahnbetrieb in der Tat eine sehr
bedeutende Kohlenersparnis erzielt. Nach einer Zusammenstellung von
_Hammer_ mußten in Preußen im Jahre 1894 zur Erzeugung jeder
Pferdekraftstunde, d. h. für jede Pferdestärke, die eine Stunde lang
geleistet wird, 2,7 ~kg~ Kohle verbrannt werden. Im Jahre 1909 waren nur
noch 2,2 ~kg~ für dieselbe Leistung notwendig. Das bedeutete, wenn man
die Verlade- und Frachtkosten mitberechnet, die sonst für den
Mehraufwand an Kohle notwendig gewesen wären, eine Ersparnis von 25
Millionen Mark jährlich. Heute ist der Kohlenverbrauch bis auf 1,2 ~kg~
für die Pferdekraftstunde hinabgedrückt. Die Gesamtausgabe für Kohle im
Bereich der preußisch-hessischen Eisenbahnen betrug im Jahre 1913 144
Millionen 751 000 Mark. Ohne den Einbau der sparenden Neuanlagen wären
wohl 200 Millionen für den gleichen Zweck erforderlich gewesen.
Trotz all der Zutaten und Verfeinerungen, mit denen die Lokomotiven
heute ausgerüstet sind, ist ihr Anschaffungspreis, bezogen auf die
Leistungseinheit, doch ganz bedeutend geringer geworden. Nach Matschoß
kostete zu Stephensons Zeiten jede Pferdestärke, welche die Maschine
leisten konnte, bei der Anschaffung 240 Mark; heute sind nur noch 52
Mark dafür zu entrichten.
Nach alledem, was der Leser hier über die Lokomotive gehört hat, wird er
gewiß zugeben, daß diese Maschine einer der kühnsten Wunderbauten ist,
die bisher von der Technik aufgeführt worden sind. Aber es ist nicht die
Aufgabe dieses Baus, in stolzer Ruhe zu prangen. Er muß vielmehr mit
seinen zahlreichen Gemächern und krönenden Zieraten durch die Lande
schweifen. Der Mensch will sich nicht an ihm erfreuen, sondern er soll
ihm schwere Dienste leisten. Um dies tun zu können, verlangt der Bau
wiederum sorgfältigste Wartung und treueste Pflege. So ungeheuer
mannigfaltig wie seine Fügung, so zahlreich sind seine Bedürfnisse.
Unablässig ist in seinem Innern zu räumen und zu schaffen, damit kein
Versagen eintritt.
Einsam zieht die Lokomotive ihre Bahn. Nur vier Augen und vier Hände
sind es, die man ihr zugesellt hat. Es gehört mehr als handwerkliche
Fertigkeit dazu, die große Maschine während einer ununterbrochnen
Schnellzugfahrt von mehr als vier Stunden so zu versehen, daß sie in
jedem Augenblick ihr Bestes hergibt. Die Männer auf dem Führerstand
müssen Künstler in ihrem Fach sein. Sie müssen das ihnen anvertraute
mächtige Werkzeug aufs genaueste kennen, aber zugleich auch Mut und
rasche Entschlußkraft besitzen, wenn sie den sehr hohen Anforderungen
nachkommen wollen, welche die äußerst straff gespannten Fahrplanzeiten
an die Schnellzuglokomotiven stellen. Auch das Gefühl der Pflicht, die
sie gegenüber den Fahrgästen in den wohl abgeschlossenen Wagen hinter
ihnen übernommen haben, muß die Männer auf der Lokomotive stets
beseelen. Die Beamten dürfen nicht gefährliche Handlungen vornehmen, um
eine selbstverschuldete Unregelmäßigkeit zu verdecken, sie dürfen auch
bei bedrohlichen Vorgängen ebensowenig zuerst an sich denken, wie das
der Kapitän eines Schiffs tut. Man darf sagen, daß solche Tugenden von
den Lokomotivmannschaften keines Lands mehr geübt werden als von denen
Deutschlands. Mit Recht hat der deutsche Lokomotivführer ein
ausgeprägtes Standesbewußtsein. Er kennt seine Bedeutung im Rahmen des
Eisenbahnbetriebs, und es gibt keine Verwaltung, die ihn nicht in
entsprechender Weise behandelte.
[Abbildung: 199. _Marcottysche Rauchverbrennung_
Wagerechter Schnitt durch Stehkessel und Feuerkiste. ~e~: in zwei
hohle Stehbolzen eingesetzte Düsen, aus denen ein Dampfschleier über
die Feuerung geblasen wird]
Wir haben die Lokomotivbesatzung schon bei einem kurzen Besuch am Werk
gesehen. Nun aber, nachdem wir den Bau der Lokomotive selbst besser
kennen gelernt haben, wollen wir ihr Wirken etwas näher betrachten; wir
wollen uns, soweit sie nicht bereits behandelt wurden, die
Ausrüstungsteile der Maschine, die ihrer Instandhaltung und Beflügelung
dienen, nun genauer ansehen.
Die über den Wunderbau der Lokomotive gesetzten Wächter sind im
Führerstand untergebracht. Es wird heute von den deutschen Verwaltungen
großer Wert darauf gelegt, der Mannschaft den Aufenthalt auf der
Maschine so angenehm und bequem wie nur möglich zu machen. Man will
hierdurch eine rasche Ermüdung vermeiden und glaubt, daß persönliches
Wohlbefinden das beste Mittel sei, um die Aufmerksamkeit der Männer
stets wach zu erhalten.
Solche Meinung hat nicht zu allen Zeiten geherrscht. Die Lokomotiven der
ersten Eisenbahnen hatten nur Plattformen für die Mannschaft, aber
keinerlei darumgebaute Schutzwände. Die Besatzung war hier allen
Unbilden der Witterung ausgesetzt. Solange die schwerfälligen
Lokomotiven der Anfangszeit noch langsam dahinfuhren, waren die
Beschwerden nicht allzu groß. Aber man blieb bei den offenen
Führerständen auch, als die Geschwindigkeiten bereits stark zugenommen
hatten. Man glaubte nämlich, daß die Lokomotivmannschaft nicht mehr
sorgsam auf die Strecke achten würde, wenn man ihren Aufenthaltsort mit
schützenden Wänden umgäbe. Die damals sehr rücksichtslosen
Bahnverwaltungen trugen keinerlei Bedenken, derartig gegen die
Gesundheit ihrer Angestellten zu freveln.
Max v. Weber, der, wie man von ihm gesagt hat, die „Poesie der Schiene“
entdeckte, war auch der erste, der ein offenes Auge und ein Mitempfinden
für die Leiden der Eisenbahnangestellten besaß. In seinem Aufsatz „Eine
Winternacht auf der Lokomotive“ schildert er die qualvolle Arbeit, die
zu seiner Zeit von der Lokomotivmannschaft im Winter bei Sturm und
Schneegestöber verrichtet werden mußte. Man findet darin die folgende
ergreifende Schilderung:
„Pfeifen! Und hinaus geht es unaufhaltsam in die eiskalte
Schneesturmnacht, die mit 15 Grad kalter, schneidender Zugluft die
schweißgetränkten Haare der Männer auf der Maschine in wenig Sekunden in
starrende Eisnadeln verwandelt.
„Vorwärts! Vorwärts!
„Der Sturm hat aufgefrischt. Von unten nach oben stürzenden Katarakten
ähnlich, treibt er von den großen Flächen der Dammböschungen den
staubartigen, feinen, kalten Schnee empor, der auf der Fläche der Bahn
wie in wilden Wogen dahinjagt, deren Brandungen an die eilende Maschine
anschlagen und, hoch über ihren Schornstein hinwirbelnd, die stillen
Männer mit immer neuen Fluten von stechenden Eisnadeln überströmen oder
sich an windstillen Orten heimtückisch zu lockeren Windwehen
zusammenlagern. Im voraneilenden Licht der Lokomotivlaternen prallen
diese plötzlich, wie weiße, über der Bahn liegende Mauern gespenstisch
aus der Nacht empor und jagen dem beherztesten Führer jedesmal, wenn er
mit seiner Lokomotive in die weiche unheimliche Masse hineinstürmt,
einen Schauder durch die Seele. Hoch bäumen sie sich vor der
wilddurchbrechenden Maschine auf, sie mit solchen Schneemassen
überschüttend, daß die Männer auf dieser sich am Geländer festhalten
müssen, um nicht durch den wuchtigen Schlag herabgeschleudert zu werden.
„‚Es schneit stark!‘ sagen die Passagiere, die im Wagen einen Augenblick
erwachen und, sich streckend, ein Fenster, an das sie den Schnee
knisternd anschlagen hören, mit der Wagenquaste zu säubern versuchen.
‚Wir fahren schlecht,‘ fügen sie, gähnend nach der Uhr sehend, hinzu,
‚verflucht beschwerlich das Nachtreisen im Winter!‘ -- -- wickeln sich
in die weichen Pelze und drücken die Köpfe in die weichen Wagenecken. --
„Vorwärts! Vorwärts!
„Die Teile der Lokomotive tropfen, aus dem Schornstein, von den
Sicherheitsventilen, der Pfeife, den Pumpen spritzt Wasser fein zerteilt
ab, das hier an der Maschine herabrieselt und an ihren außenliegenden
Organen gefriert oder vom Sturm weggeblasen wird, dort aber Pelz und
Mütze und Gesicht der Männer übersprüht, die schweigend auf dem
Trittbrett stehen.
„Nach und nach behängt sich die Maschine mit schweren Eiszapfen, dicke
Eisbuckel wachsen selbst an ihren schnellstgedrehten, am raschesten
schwingenden Organen, alle Zwischenräume füllen sich mit hartgefrorenem
Schnee, und der Blick in die Teile der Maschine wird schwieriger und
unsicherer.
„‚Ich glaube, die Pumpen frieren zu bei dem Wetter‘, sagt Zimmermann
(der Führer). ‚Wir wollen sie ein wenig spielen lassen.‘
„Er will die Hand nach den Griffen ausstrecken, den Kopf dahin wenden,
fühlt aber die kräftige Faust am Körper festgehalten und empfindlichen
Schmerz am Kinn. Die nasse Kleidung der Männer hat sich in einen starren
Eispanzer verwandelt, Bart und Pelz sind in eine Eismasse
zusammengeronnen, die dicke Pelzmütze ist zu einem drückenden Helm
geworden, an den Augenwimpern hängende Eiskügelchen lassen die Lichter
der auftauchenden zweiten Station in tausend Farben spielen. Sie reißen
die am Rock festgefrornen Ärmel los, strecken prasselnd und knisternd
die Glieder, sie tauen die am Lippenbarte hängenden Eiszapfen im Munde
auf, der, selbst halb erstarrt, nur schwierig Worte artikuliert.“
[Abbildung: 200. _Kipp-Feuertür_
Anordnung nach Marcotty. Die Tür schlägt nach innen auf. Zu beiden
Seiten Ansätze zur Einführung von Oberluft in die Feuerkiste. Die
Zuströmungs-Querschnitte können durch Hebel verändert werden, die an
Platten angreifen]
Weber, der so lebhaft mit den Männern auf der Lokomotive fühlte, ist es
denn auch gewesen, der die Bahnverwaltungen schließlich zur Errichtung
von Schutzhäusern veranlaßt hat. Die Einrichtung geschah hauptsächlich
infolge seiner 1862 erschienenen Schrift: „Die Gefährdung des Personals
beim Maschinen- und Fahrdienst.“
Heute ist durch möglichst vollständigen Abschluß des Führerstands durch
Vorderwand und Seitenwände ein guter Schutz der Mannschaft erreicht. Bei
Geschwindigkeiten von 100 Kilometern und darüber wäre auch sonst ein
Bedienen der Lokomotive nicht möglich.
Immerhin ist auch jetzt noch der Dienst im Winter nicht ganz leicht,
weil ein jeder Schritt vorwärts oder rückwärts die Lokomotivmannschaft
in Bezirke mit sehr verschiedenen Wärmegraden bringt. Wenn der Heizer
eben bei offener Feuertür den Rost gereinigt hat und dann zum Tender
hinübertreten muß, so kommt er zur Winterszeit aus einer kochenden Hölle
sofort in grimmige Kälte. Im Sommer wiederum ist das Arbeiten in den
ganz geschlossenen Tenderlokomotiven infolge der Ausstrahlungen des
Kessels sehr anstrengend. Die Lokomotivbauer sind fortwährend darauf
bedacht, durch gute Kühlung den Fahrbeamten auf solchen Maschinen
Erleichterung zu verschaffen. Man baut Führerstände mit doppelten
Dächern, in deren Zwischenräumen die Luft sich fängt und in das
Führerhaus gepreßt wird. Verstellbare Einrichtungen sorgen dafür, daß
sowohl bei Vorwärts- wie bei Rückwärtsfahrt möglichst viel frische Luft
eingefangen werden kann. Das Dach des Führerhauses wird allmählich auch
immer weiter nach hinten verlängert, damit auf Strecken, die von Süden
nach Norden laufen, die Sonne den beiden Männern nicht ungehindert auf
Rücken und Genick brennen kann. Sogar Sitzgelegenheiten sind heute im
Führerstand vorgesehen. Man hat nicht gehört, daß durch alle diese
Vorkehrungen die Zahl der Eisenbahnunfälle sich vermehrt hätte.
[Abbildung: 201. _Kipptür in Mittelstellung_,
die beim Durcharbeiten der Feuerung zum besseren Schutz des Heizers
gegen die Hitze benutzt wird]
Wie alle anderen Vorrichtungen an der Lokomotive, bei deren Formgebung
ja stets eine ganze Reihe von Gesichtspunkten berücksichtigt werden muß,
weil bei dieser Maschine alles gar so eng bei einander wohnt, ist auch
die Feuertür heute nicht mehr ein ganz einfaches Ding. Die Öffnung,
durch welche die Kohle in die Feuerkiste geworfen wird, wird auf großen
Maschinen nicht mehr durch eine bloße Klappe verschlossen, die sich in
ihren Angeln dreht. Bei derartigen Türen besteht nämlich die Gefahr, daß
sie beim Bersten eines Heizrohrs, wenn Dampf mit starkem Druck in die
Feuerung strömt, aufspringt, so daß nun Massen glühender Kohle in den
Führerstand geblasen werden können.
Marcotty hat darum zusammen mit seiner Rauchverbrennungseinrichtung eine
nach innen aufschlagende Tür eingeführt, die in solchen Gefahrfällen
durch den Druck gegen die Feuerkiste fest zugeworfen wird. Diese
Türanordnung hat den zweiten Vorteil, daß sie in geöffnetem Zustand
keinen Platz in dem engen Führerstand wegnimmt. Sie braucht auch nicht
immer ganz geöffnet zu werden, sondern man kann sie in eine
Zwischenstellung bringen. Diese benutzt der Heizer häufig, wenn er mit
dem langen Haken den Rost bearbeitet. Das dauert oft eine ziemlich lange
Zeit, und bei ganz geöffneter Tür würde allzuviel kalte Luft in den
Feuerraum gelangen. Ähnliche Vorteile bieten auch die Schiebetüren, die
jetzt wieder häufiger angewendet werden; auch sie springen beim Öffnen
nicht in den Führerstand vor und gestatten zahlreiche Abstufungen in der
Öffnungsbreite. Beide Teile einer Schiebetür werden durch denselben
Hebel bedient.
Wenn man den Heizer beim Feuern genauer beobachtet, sieht man sogleich,
daß er nicht einfach eine Schaufel Kohle nach der andern durch das
Feuerloch hindurchwirft. Er muß das Feuer vielmehr in sehr überlegter
Weise unterhalten, wenn die Spannung im Kessel nicht sinken soll. Vor
allem ist dafür zu sorgen, daß der Rost stets mit einer gleichmäßigen
Kohleschicht bedeckt ist. Es dürfen sich nicht vorn Berge anhäufen,
während am hinteren Ende des Rosts leere Flächen vorhanden sind. Die
durch den Blasrohrzug eingesaugte Luft würde in solchen Fällen die
Heizrohre stark abkühlen und ein wahres Gestöber von Funken in die
Rauchkammer und zum Teil auch in den Schornstein jagen. Der Heizer
bringt also bedächtig jede Schaufel Kohlen am rechten Ort unter, so daß
überall in der Feuerkiste eine möglichst gleichmäßige Wärme herrscht.