bereits vorhanden war, kam es nicht zu einer im Betrieb wirklich
brauchbaren Ausführung, weil man nicht imstande war, die beweglichen
Dampfleitungen genügend dicht zu halten. Hatten sie doch den sehr hohen
Druck der vollen Kesselspannung aufzunehmen. Erst _Mallet_ und
gleichzeitig einem Deutschen, _Rimrott_, gelang die Lösung, da sie aus
einem Grund, den wir alsbald kennen lernen werden, dem beweglichen
Kuppelgestell Dampf niedrigerer Spannung zuführen konnten. Erst die
Mallet-Rimrott-Maschine mit ihren vielen Kuppelachsen hat die
Möglichkeit geschaffen, auch schwerste Züge mit nicht mehr als zwei
Lokomotiven über starke Steigungen zu bringen.
Eine Lokomotive mit acht gekuppelten Achsen und einem Reibungsgewicht
von 122 500 Kilogramm ist schon ein ziemlich gewaltiges Gebilde. Bei uns
ist man vorläufig hierüber nicht hinausgegangen. In Amerika aber, wo man
auch in Eisenbahndingen gern ins Riesenhafte hinausschweift, sind
bereits Maschinen mit zwölf Kuppelachsen gebaut worden. Diese finden
nicht mehr sämtlich unter der eigentlichen Lokomotive Platz, die letzten
liegen vielmehr bereits unter dem Tender, was den Vorteil bringt, daß
auch dessen Reibungsgewicht für die Zugkraft mit ausgenutzt werden kann.
Die Riesen-Lokomotive der Erie-Bahn, welche unser Bild 186 zeigt, wird
von drei getrennten Dampfmaschinen angetrieben, von denen die vorderste
mit ihren Achsen in einem beweglichen Gestell liegt, die hintere ihre
Einstellbarkeit durch die Tender-Kupplung gewinnt.
[Abbildung: 186. _Riesen-Lokomotive der Erie-Bahn in Amerika_
mit sechs Zylindern und drei gesonderten Triebwerken; das hinterste
unter dem Tender. Diese 1 ~D~ + ~D~ + ~D~ 1 Lokomotive hat 28 Räder]
Ein anders gearteter Versuch, um Lokomotiven mit sehr langen Achsständen
durch Krümmungen zu bringen, ist von der Atchison-, Topeca- und Santa
Fé-Eisenbahn gemacht worden. Sämtliche unter dem sehr langen Kessel
verteilte Kuppelachsen liegen hier im Rahmen fest. Dieser selbst aber
und auch der Kessel sind mit einem Gelenk ausgestattet, das also eine
Anschmiegung an die Gleiskrümmung gestattet. Die Anbringung dieses
Gelenks erzwang eine vollständige Änderung des Kesselbaus. Die Heizrohre
reichen nur vom Führerhaus bis zum Gelenk. Der vordere Kesselteil
enthält die ganze Hilfsausrüstung. In Europa hat man sich zu einer
solchen Bauart noch nicht entschließen gekonnt.
Im allgemeinen ist zu sagen, daß alle die schwierigen und oft mit vielem
Aufwand geistiger Arbeit erdachten Vorkehrungen, um die
Lokomotiv-Laufwerke in Krümmungen beweglich zu machen, dem
Eisenbahnbetrieb große Vorteile gebracht haben. Fast noch günstiger aber
wirkt jede Erhöhung des zulässigen Achsdrucks, weil es dadurch möglich
wird, mit weniger Achsen und dementsprechend einfacheren Maschinen die
gleiche Zugkraft zu erreichen. Freilich setzt die leicht aussprechbare
Zahl eines erhöhten Achsdrucks gewaltige Vorarbeiten voraus. Der gesamte
Oberbau, insbesondere auch die Brücken, muß ja für die schwerere
Belastung verläßlich hergerichtet werden.
[Abbildung: 187. _Zylinder einer amerikanischen Riesen-Lokomotive_]
[Abbildung: 188. _Große amerikanische Lokomotive mit Gelenkkessel_
Das Gelenk im Kessel und Rahmen ermöglicht der langen Lokomotive das
Durchfahren von Gleiskrümmungen]
Die Lokomotive hat bei ihrem raschen Lauf durch die Lande einen treuen
Begleiter, der ihr unablässig folgt. Nur bei Maschinen, die
ausschließlich kurze Reisen zu erledigen haben, gestattet er sich öfter,
zu Hause zu bleiben. Lokomotiven, die nur für Vorspann- oder
Verschiebedienst bestimmt sind, ferner Stadt- und Vorortbahn-Lokomotiven
besitzen meistens keinen besonderen Tenderwagen. Sie können den
verhältnismäßig geringen Wasser- und Kohlevorrat, den sie brauchen, auf
den eigenen Achsen mitnehmen. Der technische Sprachgebrauch will, daß
man solche Maschinen ohne selbständigen Tender Tender-Lokomotiven nennt.
Alle Maschinen für große Fahrt aber haben Schlepptender. Denn die
bedeutenden Mengen an Wasser und an Kohle, die sie mit auf die Reise
nehmen müssen, sind so schwer, daß die ohnedies stark belasteten
Lokomotivachsen sie nicht mehr zu tragen vermögen. Außerdem ist hierfür
auch infolge der scharfen Raumausnutzung bei solchen Maschinen kein
Platz aufzutreiben. Der Vorrat muß also auf einen besonderen Wagen
geladen werden, der infolge seiner eigenartigen Ausbildung
seinesgleichen in dem mannigfaltigen Fahrzeugpark der Eisenbahnen nicht
hat.
Auch die Tenderachsen werden sehr schwer belastet. Für
Güterzug-Lokomotiven haben die Tender etwa 16 Kubikmeter Wasser und 7000
Kilo Kohle mitzunehmen. Bei Schnellzügen mit ihren langen Lokomotivwegen
wächst die Last auf 30 Kubikmeter Wasser und etwa 10 000 Kilo Kohle an.
Das ist eine Gesamtlast von 40 000 Kilogramm, da jedes Kubikmeter Wasser
bekanntlich 1000 Kilo = 1 Tonne wiegt.
Das Wasser wird im Innern des Tenderkastens untergebracht. Der für seine
Aufnahme bestimmte Behälter ist oben durch ein Deckblech abgeschlossen;
dessen Lage zwischen den senkrechten Wänden des Tenders ist auch von
außen her, beim Blick von der Seite, deutlich durch die gebrochene Linie
zu erkennen, die von den sehr kräftigen Nieten gebildet wird. Das
Deckblech läuft, von hinten angefangen, zuerst wagerecht, alsdann ein
Stück schräg nach unten, um dann noch einmal in eine kurze Wagerechte
überzugehen. Diese Lage gibt man ihm, weil es zugleich die Aufgabe hat,
die Kohlen zu tragen, die nun über die Schräge hinweg stets selbsttätig
nach vorn rutschen, so daß sie von der Schaufel des Heizers stets bequem
erreicht werden können. Um ein Überstürzen des Kohlebergs in den
Führerstand zu verhüten, wird ganz vorn von oben her stets noch eine
Bohle eingeschoben. Der Wasserbehälter hat kräftige Versteifungen und
Querwände, die verhindern, daß durch die Erschütterungen die ganze
Wassermenge in gleichmäßige Bewegung gerät und mit großer Gewalt gegen
die Außenwände schlägt.
Der Kohlekasten reicht auf dem Tenderwagen nicht bis ganz nach hinten,
weil dort noch Platz für eine Öffnung zum Einfüllen des Wassers bleiben
muß. Diese Füllöffnung wird stets so geräumig gemacht, daß ein Mann
hindurchsteigen und den Innenzustand des entleerten Wasserkastens
feststellen, nötigenfalls kleine Nacharbeiten oder eine gründliche
Reinigung ausführen kann. Die Füllöffnung darf nicht höher als
2,75 Meter über der Schienenoberkante liegen, damit die Ausleger
der Wasserkrane noch eingeschwenkt werden können. Mit den
Speisevorrichtungen am Lokomotivkessel ist der Wasserbehälter auf dem
Tender durch bewegliche Rohre oder durch Füllschläuche verbunden.
[Abbildung:
Erbaut von der Hanomag
189. _Tender_]
Es wäre wirtschaftlich nicht richtig, die Abmessungen der Tender über
ein gewisses Maß hinaus zu steigern. Der Wasservorrat, der für jede
einzelne Lokomotive mitgeführt werden kann, ist also in gewissen Grenzen
erschöpfbar. Die Länge der Strecken, welche von Schnellzügen ohne
Aufenthalt durchfahren werden können, wird hierdurch eingeschränkt. In
England und Amerika sucht man auf einigen Bahnen diesem Zwang durch
eigenartige Anordnungen zu entgehen. Man schafft nämlich die
Möglichkeit, den Tender nicht nur bei Stillstand, sondern auch während
der Fahrt füllen zu können. Zu diesem Zweck wird an geeigneter Stelle in
der Gleismitte ein etwa 500 Meter langer Trog eingebaut, der nach seinem
ersten Erbauer _Ramsbottom_scher Fülltrog heißt. Vom Tender hängt ein
Mundstück hinab, das für gewöhnlich frei über die Schwellenoberkanten
hinweggeht. Neben der Erstreckung des Trogs aber sind die Schienen um 8
bis 10 Zentimeter gesenkt, so daß der Füllansatz in das Wasser
hineinreicht, aber auch selbsttätig vor dem Ende des Trogs durch neues
Ansteigen der Schienen wieder herausgehoben wird. Auf diese Weise vermag
der Tender seinen Wasservorrat während der Fahrt in wenigen Sekunden zu
erneuern.
Man hat in Deutschland trotz des auch hier bestehenden lebhaften
Bestrebens, die aufenthaltlos durchfahrenen Schnellzugstrecken zu
verlängern, bisher auf die Anordnung von Fülltrögen verzichtet. Die
Gründe hierfür sind ausreichend genug. In unseren Breiten würde das
Wasser im Trog während mehrerer Monate eines jeden Jahrs gefroren sein.
Besondere Heizeinrichtungen hinzuzufügen, wäre sicherlich zu teuer und
zu umständlich. Außerdem gelangen in das Trogwasser häufig grobe
Unreinlichkeiten, welche leicht die Durchgangsöffnungen der
Speisevorrichtungen an der Maschine verstopfen können. Während des
Speisens bei schneller Fahrt spritzt das Wasser aus dem Trog nach den
Seiten hoch empor, so daß der Tender vollständig in eine Wasserwolke
eingehüllt wird. Das Bewässern aller Teile ist betrieblich recht
unerwünscht.
Damit man die Menge des im Tenderkasten noch vorhandenen Wassers stets
leicht erkennen kann, ist an der vorderen Querwand ein Zeiger
angebracht, der durch einen auf der Wasseroberfläche ruhenden Schwimmer
bewegt wird.
Die Kupplung zwischen Lokomotive und Tender ist in Abschnitt 17
behandelt. Über diese Kurzkupplung hinweg wird eine Brücke aus
geriffeltem Blech gelegt, die an der Lokomotive mit Drehangeln befestigt
ist.
Wie schon öfter angedeutet wurde, haben die letzten Jahrzehnte dem Bau
der Lokomotive, der sich sonst gedanklich immer noch so eng an die
Gestaltung der „Rakete“ anlehnt, hauptsächlich zwei Neuerungen gebracht,
die eine durchgreifende Wirkung geübt haben. Das Ziel beider war die
Herbeiführung einer bedeutenden Kohlenersparnis, die denn auch erreicht
worden ist.
Die eine dieser Neuerungen betrifft die Führung des Dampfs durch die
Maschine, die andere eine nochmalige Bearbeitung des aus dem Wasser
gewonnenen Dampfs im Bereich der Heizrohre; diese ist etwa dem
Durchkneten zu vergleichen, durch das der Bäcker den bereits
fertiggestellten Teig für den Gebrauchszweck geeigneter macht. Die nun
zu besprechenden beiden wichtigsten Errungenschaften des Lokomotivbaus
sind: die Schaffung der Verbund-Maschine und die Erfindung der
Dampfüberhitzung, also der Bau der Heißdampf-Maschine.
Die heutigen Lokomotiven arbeiten, wie wir bereits gehört haben, längst
nicht mehr mit ganzer Füllung. Der Zylinderraum wird schon vor
Beendigung jedes Kolbenhubs vom Kessel abgesperrt, so daß der Dampf sich
ausdehnen kann. Aber auch hierbei wird er noch nicht völlig entspannt.
Es wohnt ihm, wenn er den Kolben bis ans Ende seines Hubs geführt hat,
immer noch eine ziemlich bedeutende Arbeitskraft inne, die früher
verloren ging. Bei Lokomotiven, an denen die neue Bauart nicht verwendet
wird, hört man denn auch den Dampf mit außerordentlich kräftigem Stoß
durch das Blasrohr entweichen. Dies ist ein Zeichen dafür, daß hier
Kraft verloren geht.
Der Gedanke, die Arbeitsfähigkeit des Dampfs, die er immer noch besitzt,
nachdem er seinen Kolben bis zum Hubende gebracht hat, weiter
auszunutzen, wurde zuerst bei der ortsfesten Maschine angewendet. Man
läßt hier schon seit langem den vom Kessel kommenden Frischdampf nicht
gleichzeitig in beide Zylinder eintreten, sondern gibt nur dem einen von
diesen eine Verbindung mit dem Kessel, während der zweite Zylinder von
dem Auspuffrohr des ersten her gespeist wird. So kann der Dampf also nun
zum zweiten Mal Arbeit leisten. Da auf diese Weise eine Verbindung
zwischen den beiden Zylindern geschaffen wird, nennt man Maschinen mit
solcher Einrichtung Verbund-Maschinen. Nach genügender baulicher
Durchbildung konnte durch diese Einrichtung eine erhebliche
Kohlenersparnis erzielt werden.
Die Übertragung auch auf die bewegliche Dampfmaschine gelang, wie stets,
erst nach vielen Mühen. Infolge ihrer eigenartigen Bauart, des geringen
Raums, der bei ihr zur Verfügung steht, und wegen sonstiger besonderer
Eigenschaften, zwingt die Lokomotive ja stets zu lebhaftestem Aufwand
geistiger Arbeit, wenn eine Neuerung bei ihr eingeführt werden soll. Mit
dem bloßen Gedanken ist es hier noch weniger getan, als auch sonst in
der Technik. Der fachunkundige Erfinder glaubt meistens, schon etwas
Großes geleistet zu haben, wenn der Plan zu einer wünschenswerten
Neuerung in schattenhaften Umrissen seinem Gehirn entsprungen ist. Damit
ist aber noch längst nicht die Neuerung selbst erdacht, sondern
eigentlich nur der Wunsch geboren, daß diese Eigentum der Technik werden
möge. Erst jetzt beginnt die wirkliche Erfindungsarbeit. Die Neuerung
muß so geformt und hergerichtet werden, daß sie allen Ansprüchen der
sehr harten technischen Wirklichkeit zu entsprechen vermag. Hieran
pflegen bei weitem die meisten Erfindungen zu scheitern, wodurch sie
beweisen, daß sie in Wirklichkeit gar keine gewesen sind. Nirgend ist es
schwerer, einen Erfindungsgedanken zu völliger Reife zu bringen, wie
gerade im Eisenbahnbetrieb mit seinen unzähligen, unabweisbaren
Betriebsforderungen. Es ist heute kaum noch denkbar, daß ein
Nichtfachmann auf diesem Gebiet etwas Neues zu schaffen vermag, das
wirklich ersprießlich ist.
Der Gedanke, die Verbund-Anordnung für Lokomotiven anzuwenden, wurde zum
ersten Mal von einem Deutschen ausgesprochen. In einem Patent, das der
deutsche Ingenieur Gerhard Moritz _Roentgen_ im Jahre 1834 in Frankreich
auf eine Verbund-Einrichtung für ortsfeste Dampfmaschinen nahm, heißt
es: „Dieselben Vorteile werden sich auch bei Übertragung dieser
Verbund-Anordnung auf die Eisenbahn-Maschinen ergeben.“ Roentgen hat
dieser Anregung jedoch keine Tat folgen lassen; sein Patent blieb auf
dem Papier stehen, gerade so wie Erfindungen vieler anderer auf diesem
Gebiet.
Die erste Verbund-Lokomotive ist erst im Jahre 1876 von dem
schweizerischen Ingenieur Anatole Mallet gebaut worden. Sie wurde von
der Firma Schneider & Co. in Creusot für die Bahn Bayonne-Biarritz in
Frankreich hergestellt. Seit dem Jahre 1880 hat sich dann der damalige
Maschinen-Inspektor bei der Eisenbahn-Direktion Hannover, August _von
Borries_, große Verdienste um die Durchbildung der Verbund-Maschine
erworben. Die erste Lokomotive dieser Art für die preußische Bahn wurde
im gleichen Jahr von Schichau in Elbing gebaut. Seitdem sind die
Verbund-Maschinen im Bereich der preußischen Bahnverwaltung in immer
größerer Zahl zur Verwendung gelangt.
Die heutige Verbund-Maschine gewährt eine Kohlenersparnis von etwa 20
vom Hundert. Um die Anordnung wirklich nutzbar verwerten zu können, war
der Einbau einer ganzen Anzahl besonderer Vorrichtungen auf der
Lokomotive notwendig.
Die Spannung des Dampfs ist, wenn dieser durch den ersten Zylinder
hindurchgegangen, natürlich hinabgesetzt, der Druck, den er auf jedes
Quadratzentimeter Kolbenfläche nun noch auszuüben vermag, also geringer.
Da man jedoch auf beiden Seiten der Lokomotive die gleiche
Arbeitsleistung haben will, so muß diese Druckminderung ausgeglichen
werden. Dies geschieht durch eine Vergrößerung des Kolbens und damit des
Zylinders auf derjenigen Lokomotivseite, die den Dampf aus zweiter Hand
empfängt. Das Ergebnis der Rechnung Dampfdruck × Kolbenfläche, welches
die Leistung ergibt, muß auf der Hochdruck- wie auf der Niederdruckseite
das gleiche sein.
Es ist ferner nicht möglich, die beiden Zylinder nur durch ein einfaches
Rohr miteinander zu verbinden. Denn der Hochdruck-Zylinder sendet dem
Niederdruck-Zylinder den Dampf durchaus nicht immer in dem Augenblick
zu, in welchem dieser ihn am meisten benötigt. Wenn der Hochdruckkolben
am Ende eines Hubs angelangt ist, steht der Niederdruckkolben wegen der
Versetzung der Kurbeln um 90 Grad gerade in der Mitte. Dies ist der
Augenblick höchsten Dampfbedarfs bei ihm; der Hochdruck-Zylinder kann
aber gerade jetzt fast nichts abgeben. Aus diesem Grund schaltet man
zwischen die beiden Zylinder einen ziemlich geräumigen Behälter ein, aus
dem die Niederdruckseite sich unabhängig von der Kolbenstellung drüben
versorgen kann.
Die größte Kraftleistung hat die Lokomotive stets beim Anfahren zu
vollbringen. Jeder Körper ist ja leichter in Bewegung zu erhalten, als
zu dieser zu bringen. Wie eine Beharrung der Bewegung gibt es auch eine
Beharrung der Ruhe. Niemals empfindet die Lokomotive die Last des
angehängten Zugs so stark, wie wenn sie, nach gegebenem Abfahrtzeichen,
anfahren muß. In diesem schwierigsten Augenblick versagt aber die
Verbund-Maschine manchmal. Da der Dampf ja erst den Hochdruck-Zylinder
durchlaufen muß, um zur Niederdruckseite zu gelangen, so können beim
Anfahren nicht beide Maschinen wirken. Aus dem Zwischenbehälter kann der
Niederdruck-Zylinder in diesem Augenblick gleichfalls nicht schöpfen,
weil sich darin bei Beginn des Anfahrens überhaupt kein Dampf befindet.
Man hat aus diesem Grund dazu schreiten müssen, ein Steuer-Ventil
anzubringen, das dem Führer gestattet, die Verbundwirkung während des
Anfahrens aufzuheben. Nach Öffnung dieses Ventils erhalten beide
Zylinder Frischdampf, so daß die Maschine nicht mit Verbund-, sondern
mit Zwillingswirkung arbeitet.
Die Vorzüge der Verbund-Maschine verschwinden also bei solchen
Lokomotiven, die häufig anfahren müssen, wie Verschiebe-, Güterzug- und
Stadtbahn-Lokomotiven. Die preußische Eisenbahn-Verwaltung baut darum
Maschinen dieser Art stets mit Zwillingswirkung, während Lokomotiven für
Schnellzüge und Eil-Güterzüge heute allermeist mit Verbundwirkung
versehen sind.
Bei Maschinen mit vier Zylindern werden zwei für Hoch- und zwei für
Niederdruck verwendet. Jedem Hochdruck- wird ein Niederdruck-Zylinder
zugeordnet. Hierbei ergibt sich nun ein besonderer Vorteil für solche
Maschinen, die zum bequemen Durchfahren von Krümmungen ein frei
bewegliches Triebwerk haben. Mallet und Rimrott kamen auf den Gedanken,
hierbei die beiden Niederdruck-Zylinder an dem beweglichen
Triebwerk-Rahmen anzubringen. Die biegsamen Dampfleitungen brauchten nun
also nicht mehr den Hochdruck des Kessels aufzunehmen, sondern nur noch
gegen den weit geringeren Niederdruck abgedichtet zu werden. Auf diese
Weise gelang es also zum ersten Mal, wirklich brauchbare Maschinen mit
einstellbaren Kuppelachsen auszurüsten. In Deutschland ist die erste
Mallet-Rimrott-Maschine bei J. A. Maffei in München hergestellt worden.
Noch weit wichtiger als die Ausnutzung der Verbundwirkung ist für den
Lokomotivbau die Einführung des überhitzten oder Heißdampfs geworden.
Der aus dem Wasser des Kessels erzeugte Dampf enthält stets noch Wasser
in Form mitgerissener, feinster Tröpfchen. Diese sind für die Wirkung
der Maschine sehr schädlich, wenn sie in die Zylinder gelangen, weil sie
dort keinerlei Wirkung auszuüben vermögen, jedoch dem arbeitsfreudigen
Dampf den Platz fortnehmen. Schon in früheren Jahrzehnten hat man sich
deshalb damit beschäftigt, den Dampf vor seinem Eintritt in die Zylinder
zu trocknen, indem man ihn so lange im Bereich der Heizung ließ, bis das
mitgerissene Wasser gleichfalls verdampft war.
Große Vorteile ergaben sich aber erst, als man mit der Erhitzung des
Dampfs weit über den Wärmegrad hinausging, der zur Trocknung notwendig
ist. Wenn nämlich auch völlig trockener Dampf in den Zylinder eintritt,
so schlägt sich ein Teil davon stets sofort zu Wasser nieder, weil seine
Wärme durch Berührung mit den verhältnismäßig kalten Zylinderwänden,
aber auch durch die Ausdehnung beim Vorschieben des Kolbens sogleich
hinabgesetzt wird. Wieder erhält man so im Zylinder totes, schädliches
Wasser. Überhitzter Dampf jedoch, das heißt solcher, der bis zu einer
Wärme von etwa 360 Grad gebracht ist, kann eine Abkühlung wohl
vertragen, ohne sich niederzuschlagen. Er behält noch lange die
Eigenschaft eines ausdehnungsfähigen Gases. Durch die Überhitzung kann
man also eine weit bessere Ausnutzung des Dampfs erzielen, indem alle
seine Teile zum Arbeiten gelangen, anstatt als Wasser ungenutzt verloren
zu gehen.
Die Erkenntnis von der Nützlichkeit des überhitzten Dampfs ist nicht
neu, aber eine verwendbare Ausführung von Heißdampf-Lokomotiven war
lange Zeit hindurch nicht möglich. Mußten doch alle Vorkehrungen, die
notwendig sind, um den Naßdampf von 100 Grad auf 360 Grad zu bringen, so
beschaffen sein, daß sie sich am Lokomotivkessel anbringen ließen, ohne
daß dessen bewährter Bau grundsätzlich verändert zu werden brauchte.
Eine äußerste Anpassung an räumlich beschränkte Verhältnisse war hierbei
erforderlich.
[Abbildung: 190. _Eine seltsame Lokomotive_
Erbaut von Petiet im Jahre 1864 zur Heißdampferzeugung]
Um dem Heißdampf wirklich freie Bahn zu eröffnen, durfte man nicht
solche Lokomotiven bauen, wie _Petiet_ in Frankreich es tat, der
hierbei, wie Bild 190 zeigt, so ziemlich alle äußeren Formen des Kessels
veränderte.
Es war auch notwendig, darauf zu achten, daß die Heißdampf-Ausrüstung
das Gewicht der Lokomotive nicht allzu sehr steigerte. Die einzelnen
Vorrichtungen mußten leicht anzubringen sein, und endlich war es noch
erforderlich, alle Maschinenteile wie Kolbenringe, Schieber,
Stopfbüchsen, Dichtungen und insbesondere das Schmieröl so herzurichten,
daß sie imstande waren, den außerordentlichen Hitzegraden zu
widerstehen, welchen sie fortab ausgesetzt werden mußten.
Die wirklich brauchbare Ausführung der Heißdampf-Lokomotive, die alsbald
einen fast beispiellosen Siegeszug durch alle Länder der Erde angetreten
hat, gelang als erstem dem deutschen Ingenieur Wilhelm _Schmidt_ in
Cassel zu Anfang dieses Jahrhunderts. Er überwand alle Schwierigkeiten
und hat durch seine Arbeit einen erneuten Beweis dafür geliefert, daß
der deutsche Techniker auf Grund seiner wissenschaftlichen Schulung zu
den größten Taten fähig ist.
Nachdem Schmidt zuerst einige andere Bauarten versucht hatte, so z. B.
den Rauchkammer-Überhitzer, ist heute allgemein der Heiz- oder
Rauchröhren-Überhitzer in Gebrauch. Die Überhitzung des Dampfs geschieht
hier dadurch, daß dieser nach Durchströmen des geöffneten Reglerventils
im Dom auf einem langen Weg mit den heißen Feuerungsgasen in engste
Berührung gebracht und dann erst den Zylindern zugeführt wird.
Zur Aufnahme der Überhitzer-Einrichtung sind die Heiz- oder Rauchröhren
in den Reihen, die im oberen Teil des Kessels liegen, weiter gehalten
als die anderen. In jede Röhre taucht ein Überhitzer-Teilstück ein, ein
Rohrstrang, der von einem vor der vorderen Querwand des Kessels, also
in der Rauchkammer, liegenden Sammelgefäß für den Naßdampf herkommt und
mit seinem Ende an das Sammelgefäß für Heißdampf angeschlossen ist.
[Abbildung:
Schmidtsche Heißdampf-Gesellschaft in Cassel
191. _Heißdampf-Erzeugung_
Längsschnitt durch eine Lokomotive zur Veranschaulichung der Lage der
Überhitzerröhren in den Heizrohren]
Jedes Überhitzer-Teilstück ist ein zweifaches, ~U~-förmig gebogenes
Rohr. Der Dampf durchläuft erst die eine Schleife, dann die andere, wird
also in jedem Rauchrohr zweimal hin und zurück geführt, wobei er von den
Heizgasen, welche die ~U~-Rohre von außen umspülen, bis auf 360 Grad
erhitzt wird.
[Abbildung: 192. _Rauchröhren-Überhitzer nach Wilhelm Schmidt_
Sammelgefäß in der Rauchkammer und Überhitzerröhren. Die Röhrenenden
sind verstärkt]
Es ist erstaunlich, daß man vermocht hat, gezogene Stahlrohre
herzustellen, die in der außerordentlichen sie umgebenden Hitze nicht
durchbrennen. Die Heizrohre werden zwar in gleicher Weise erwärmt, aber
das Wasser, welches sie ständig umspült, verursacht eine gründliche
Kühlung. Diese fällt bei den dampferfüllten Überhitzerrohren fort. Die
größten Schwierigkeiten machte es, die Endstellen haltbar zu machen, an
denen die ~U~-Rohre umgebogen sind, weil diese dem vollen Ansturm der
heißen Gase ganz besonders ausgesetzt sind. Heute ist durch das
Aufschweißen einer verstärkenden Kappe auf die Rohrenden auch hier eine
genügende Haltbarkeit erreicht.