Steuerungen nichts weiter taten, als den Dampf im ungefähr richtigen
Augenblick bald vor die eine, bald vor die andere Kolbenseite zu führen.
Die Zylinderräume blieben während des ganzen Hubs mit dem Kessel in
Verbindung, so daß stets der in diesem herrschende, volle Druck auf sie
wirkte. Sie arbeiteten, wie man sagt, mit ganzer Füllung.
Heute bewirkt man durch die Steuerung einen Abschluß vor Beendigung
jedes Kolbenhubs, weil sonst die Dehnungsfähigkeit des Dampfs nicht
ausgenutzt würde. Ist nämlich der Zylinderraum zum Teil mit Dampf
gefüllt, so hat dieser das Bestreben, sich mit großer Kraft auszudehnen.
Es genügt also, wenn man den Zylinder nur während eines Teils des
Kolbenhubs mit dem Kessel in Verbindung läßt. Über den Rest seines Wegs
wird der Kolben dann von der sich dehnenden Dampfmenge geschoben. Es ist
klar, daß man durch diese Voreilung des Schiebers weniger Dampf und
damit auch weniger Kohle verbraucht.
[Abbildung: 175~a~. _Treibachse einer Zweizylinder-Maschine_
mit Hauptkurbel und Antriebskurbel für die Steuerung ~a~) Lagerzapfen,
~b~) Kurbelzapfen]
[Abbildung: 175~b~. _Treibachse einer Dreizylinder-Maschine_]
Den günstigsten Augenblick des Zylinderabschlusses für jede Maschine zu
ermitteln, ist Sache eingehender Berechnungen. Aber der Füllungsgrad hat
sich auch nach den wechselnden Anstrengungen der Lokomotive zu richten.
Auf Steigungen ist der beste Füllungsgrad ein anderer als bei Fahrten in
der Ebene, bei höchster Geschwindigkeit ein anderer als bei langsamer
Fahrt. Aus diesem Grund ist das Schiebergestänge so eingerichtet, daß
die Füllung jederzeit mechanisch geändert werden kann und zwar vom
Führer aus durch die uns bereits bekannte Steuerungskurbel.
Die Verstellung wird dadurch ermöglicht, daß das Ende der Antriebsstange
für den Schieber nicht fest, sondern verschiebbar gelagert ist. Es kann
in der Vorrichtung, von welcher die Bewegung der Stange abgeleitet wird,
der Schwinge, nach oben und unten verschoben werden, wodurch bewirkt
wird, daß die Stange bald längere, bald kürzere Bewegungen vollführt.
Hierdurch wird nicht nur die Füllung verändert, sondern es kann auch
durch vollständige Umstellung der Steuerung Vorwärtsfahrt in
Rückwärtsfahrt umgewandelt werden. An dem verschiebbaren Teil, dem
Schwingenstein, der trotz seiner Benennung natürlich aus Stahl gefertigt
ist, greift die lange, vom Führerstand herkommende Stange an.
[Abbildung: 175~c~. _Treibachse einer Vierzylinder-Maschine_]
Die heute verwendeten Steuerungen weisen eine Fülle der
verschiedenartigsten Bauarten auf.
Wie jede andere Kolben-Dampfmaschine ist auch die Lokomotive eine
Maschine mit totem Punkt. Wenn die Kurbel eines ihrer Triebwerke genau
wagerecht liegt, wenn also Kolbenstange und Schubstange eine gerade
Linie bilden, so ist hier eine Drehwirkung nicht möglich. Bei ortsfesten
Maschinen überwindet man diese bei jedem Kolbenhub zweimal eintretenden
toten Punkte durch das Beharrungsvermögen des Schwungrads. Bei der
Lokomotive, an welcher eine solche Vorrichtung nicht anzubringen ist,
kommt man über die Totlagen dadurch hinweg, daß man bei doppeltem
Triebwerk die Kurbeln um 90 Grad gegeneinander versetzt. Liegt also z.
B. die rechte Kurbel wagerecht, wobei sie keine Drehung hervorzurufen
vermag, so befindet sich die andere gerade in der senkrechten
Mittelstellung, welche die größte Angriffsleistung ermöglicht.
Kessel, Rahmen und Maschine werden vom Laufwerk, den Achsen und Rädern,
getragen. Die Räder dienen gleichzeitig dazu, die Bewegung der Kolben in
Fortbewegung der Lokomotive auf dem Gleis zu verwandeln, indem sie diese
bei ihrer Drehung durch Reibung auf den Schienen vorwärtstreiben.
[Abbildung: 175~d~. _Kuppelachse_]
Die Achsen sind die am höchsten beanspruchten Teile jeder Lokomotive.
Jede von ihnen muß eine sehr schwere Belastung aushalten und
gleichzeitig die schweren Stöße an den Schienenenden ohne nachgiebiges
Zwischenwerk aufnehmen. Dazu kommt noch die hohe Beanspruchung durch die
Kolbendrücke, welche bis zu 40 000 ~kg~ betragen kann. Achsen werden
daher stets aus dem besten, zähesten Stahl in einem Stück geschmiedet.
Der zuverlässigste Baustoff, der überhaupt erlangt werden kann, ist für
sie gerade gut genug.
Bei Zwei-Zylinder-Maschinen sind die Achsen stets gerade, bei Anwendung
einer größeren Zahl von nebeneinanderliegenden Zylindern müssen sie
dagegen gebogen, gekröpft, werden. Eine Kropfachse ist, insbesondere
weil die Genauigkeit der Herstellung sehr groß sein muß, stets ein
äußerst schwieriges Arbeitsstück.
Die Räder bestehen heute immer aus zwei Teilen: dem inneren Stern und
dem diesen umfassenden Laufkranz. Der Stern, ein schmaler Ring mit den
zur Nabe laufenden Speichen, wird meist aus Stahlformguß hergestellt. Er
muß gegenüber den Stößen eine gewisse federnde Nachgiebigkeit haben. Der
Laufkranz oder Reifen dagegen soll hart sein, damit er auf den Schienen
so wenig wie möglich abgenutzt wird. Von der Erhaltung seiner runden
Form ist der ruhige Gang der Maschine in hohem Grad abhängig.
[Abbildung:
Aufnahme von Alice Matzdorff in Berlin
176. _Bei einem Unfall verbogene Lokomotivachse_
Aus dem Königlichen Verkehrs- und Bau-Museum in Berlin]
[Abbildung:
Aufnahme von Alice Matzdorff in Berlin
177. _Achsprobe_
Lokomotivachse, zur Erprobung der Zähigkeit des Stahls kalt
zusammengebogen.
Aus dem Königlichen Verkehrs- und Bau-Museum]
In früheren Zeiten, als auf der Eisenbahn noch geringe Geschwindigkeiten
und bescheidene Lokomotivgewichte üblich waren, stellte man den
Radreifen her, indem man einen stählernen Stab rund bog und die Enden
zusammenschweißte. Eine solche Schweißstelle aber bedeutet immer eine
Verschwächung. Auch bei sorgfältigster Arbeit ist ein vollkommenes
Zusammenfügen der beiden Stabenden nicht möglich. Die Haltbarkeit ist an
der Schweißnaht stets geringer als in dem übrigen, gleichförmig gefügten
Teil. Ein Reifenbruch aber gehört zu den gefährlichsten Erscheinungen im
Eisenbahnbetrieb. Es kommt heute wohl vor, daß ein Rad nach Abspringen
des Laufkranzes auch auf seinem Stern ein kurzes Stück weiterläuft, ohne
zu zerbrechen, aber das ist doch ein Ausnahmefall. Meistenteils pflegt
das Springen des Reifens eine Zerstörung des ganzen Rads und damit einen
schweren Zugunfall nach sich zu ziehen. Bei den heutigen hohen
Geschwindigkeiten und riesigen Achslasten können daher nur noch Reifen
verwendet werden, die ohne jede Schweißnaht aus einem völlig
gleichförmigen Gußstahlstück bestehen.
Der nahtlose Reifen für Eisenbahnräder ist eine Erfindung Alfred
_Krupps_. Man kann sagen, daß er hierdurch das Eisenbahnwesen geradezu
gerettet hat. Die Entwicklung hätte ohne den vollkommen zuverlässigen
Reifen nicht weiterkommen können.
[Abbildung:
Aufnahme von Alice Matzdorff in Berlin
178. _Ein widerstandsfähiger Radstern_
Dieser Radstern einer Lokomotivachse ist nach Bruch und Abspringen des
Reifens noch 70 Kilometer gelaufen, ohne zu brechen. Aus dem
Königlichen Verkehrs- und Bau-Museum in Berlin]
Was Alfred Krupp der Eisenbahn so schenkte, hat diese ihm reichlich
zurückgezahlt. Denn seltsamerweise verdankt der spätere Kanonenkönig den
Aufstieg seiner Fabrik diesem Friedenswerk. Die großen Summen, die er in
den fünfziger und sechziger Jahren für Ausprobung und Verbesserung der
Geschützrohre ausgeben mußte, hatte er nur dadurch zur Verfügung, daß er
bedeutende Einkünfte aus dem Verkauf der nahtlosen Radreifen zog. Das
heutige riesenhafte Vermögen der Familie Krupp hat hier seine Wurzel.
Noch heute sind drei ineinander gesteckte Radreifen das Fabrikzeichen
der Firma Fried. Krupp in Essen.
[Abbildung: 179. _Fabrikzeichen der Firma Fried. Krupp in Essen_
Drei nahtlose Eisenbahn-Radreifen]
Die Herstellung der Reifen geschieht nach dem Kruppschen Verfahren auf
folgende Weise. Einer der viereckigen Stahlklötze, wie sie aus der
Gießgrube kommen, wird rund vorgeschmiedet und darauf von ihm ein Stück
von genügender Dicke abgeschlagen. Die volle, stählerne Scheibe kommt
nunmehr unter eine Wasserpresse, die mit ungeheuren Kräften ausgestattet
ist. Der mit furchtbarer Gewalt niedergehende Stempel der Presse drückt
aus der Scheibe einen Pfropfen heraus, so daß diese in ihrer Mitte
nunmehr eine runde Öffnung hat. Alfred Krupp selbst, dem Pressen von
genügender Stärke noch nicht zur Verfügung standen, mußte die Öffnung in
der Stahlscheibe weit mühsamer schaffen. Mit Meißeln wurde ein Spalt in
der Scheibe erzeugt und dieser dann langsam zu einem kreisförmigen Loch
erweitert.
Die gelochte Stahlscheibe wird darauf zum Reifenwalzwerk gebracht. Sie
wird zwischen zwei Walzen hindurchgedreht, von denen die eine in der
Mittelöffnung steckt, die andere von außen gegen den Reifen gepreßt
wird. Beim Durchgang zwischen den Walzen, die allmählich enger gestellt
werden, wird die Dicke des Reifens immer geringer, während der
Durchmesser wächst. Eine Ausdrehung in der äußeren Walze bewirkt, daß
der Reifen zugleich in roher Form den richtigen Querschnitt mit
Spurkranz erhält. Nach dem Walzen wird der Reifen auf der Drehbank
weiter bearbeitet.
Da die Lauffläche des Kranzes ganz glatt und unbeschädigt bleiben muß,
so kann dieser nun nicht etwa mittels hindurchgesteckter Schrauben mit
dem Stern verbunden werden. Solche Schraubenverbindungen, ja selbst
Vernietungen, würden auch bei den starken Erschütterungen, denen jedes
Rad ausgesetzt ist, nicht halten. Die Verbindung von Kranz und Stern
wird darum auf eine andere Weise hergestellt, die das Naturgesetz der
Wärmedehnung in schönster Weise ausnutzt.
Der innere Durchmesser des Radreifens wird um ein Tausendstel seiner
Länge kleiner gehalten als der äußere Durchmesser des Sterns. Der
Reifen ist also nicht ohne weiteres darüber zu schieben. Damit dies aber
doch möglich wird, bringt man ihn in ein Rundfeuer, das den Laufkranz
von allen Seiten her gleichmäßig erwärmt. Er dehnt sich aus und kann nun
leicht über den Stern gelegt werden. Vorläufig ist die Verbindung noch
äußerst locker. Sobald der Reifen aber erkaltet, zieht er sich mit
außerordentlicher Kraft zusammen und preßt sich derartig um den Stern,
daß er mit diesem geradezu ein einheitliches Ganzes bildet. Eine
Trennung kann nur noch erfolgen, wenn der Reifen an einer Stelle
springt. Um in einem solchen Fall, falls er einmal während des Rollen
des Rads auf den Schienen eintreten sollte, ein vollständiges Loslösen
des Reifens zu verhindern, wird an der Stelle, wo der Kranz auf dem
Stern aufliegt, seitlich ein sogenannter Sprengring eingefügt, der wie
eine Klammer Kranz und Stern am ganzen Umfang umfaßt und zusammenhält
(Bild 181).
[Abbildung: 180. _Entstehung eines nahtlosen Radreifens_
~a~) Abgehauener Stahlblock, rund geschmiedet. ~b~) Stahlblock
gelocht. ~c~) Aufgewalzter Reifen. ~d~) Fertig gedrehter Radreifen]
Auch der lichte Durchmesser der Radnabe wird etwas geringer gehalten als
der Durchmesser des Achszapfens, auf den das Rad aufgesetzt werden soll.
Die Vereinigung erfolgt hier durch kaltes Aufpressen mit einem Druck
von 120 000 bis 150 000 Kilogramm. Damit die Radnabe diese gewaltsame
Einwirkung gut übersteht, muß sie sehr starkwandig sein. Das Rad sitzt
dann aber auch ohne Keil oder sonstige Verbindung unverrückbar auf der
Achse.
An die Radsterne werden in der Nähe des Kranzes Gegengewichte
angegossen, welche die Aufgabe haben, die beim Laufen der Maschine
wechselnd auf die Achsen einwirkenden lebendigen Kräfte der sich
ungleichförmig drehenden und hin und her gehenden Teile des Triebwerks
nach Möglichkeit auszugleichen.
[Abbildung: 181. _Sprengring_
Hält Rad-Reifen und -Stern so zusammen, daß der Reifen nach einem
Bruch nicht abfliegen kann]
[Abbildung: 182. _Treibradstern einer Schnellzug-Lokomotive_
Aus dem Königlichen Verkehrs- und Bau-Museum in Berlin]
Man unterscheidet an der Lokomotive drei Arten von Achsen: Trieb-,
Kuppel- und Laufachsen. Diejenige Achse, an der die Maschinenkraft
angreift, an deren Kurbel also die von Kolbenstange und Kreuzkopf
herkommende Schubstange angelenkt ist, heißt die Treibachse. Alle mit
der Hauptkurbel durch Stangen verbundenen Achsen nennt man Kuppelachsen.
Die Summe von Treibachse und Kuppelachsen ergibt die Zahl der
angetriebenen Achsen. Der Rest sind vom Antrieb freie Laufachsen.
Der Durchmesser der auf den angetriebenen Achsen sitzenden Räder ist
entsprechend der Geschwindigkeit zu bemessen, die man mit der Maschine
erzielen will. Bei jedem vollen Gang des Kolbens, also bei jeder Vor-
und Rückwärtsbewegung, drehen sich die an den angetriebenen Achsen
befestigten Räder einmal herum. Ist ihr Durchmesser groß, so wird
hierbei ein langer Weg zurückgelegt, bei kleinem Durchmesser ein
entsprechend kürzerer. Schnellzug-Lokomotiven haben daher stets große
Räder, Güterzug-Lokomotiven kleine.
Bei diesen Maschinen steht damit zugleich größere Zugkraft zur
Verfügung. Denn die vom Dampfdruck durch Bewegen des Kolbens erzeugte
Arbeit läßt sich, wie jede andere, in die beiden Bestandteile Kraft und
Weg auflösen. Das physikalische Gesetz lautet: Arbeit = Kraft × Weg.
Wird bei einem Kolbenhub nur ein kurzer Weg zurückgelegt, so ist die zur
Verfügung stehende Zugkraft um so größer. Für die ja stets sehr schweren
Güterzüge wird diese notwendigst gebraucht und wirkt vermindernd auf die
Geschwindigkeit ein.
Die Durchmesser aller angetriebenen Räder einer Lokomotive müssen stets
gleich sein. Die Laufräder dagegen können verschiedene Größen haben.
Die Gesamt-Achszahl der Lokomotive ist abhängig von ihrem Gewicht. Der
Druck eines Rads auf die Schiene darf bei Hauptbahnen, wie wir wissen,
9000 Kilogramm nicht überschreiten, der Achsdruck darf also keinesfalls
größer sein als 18 000 Kilogramm. Eine Maschine, die 85 000 Kilogramm
wiegt, muß also mindestens fünf Achsen haben.
Die Zahl der gekuppelten Achsen wird bestimmt durch die Zugkraft, welche
die Maschine entfalten soll. Damit die Lokomotive überhaupt eine Last
ziehen kann, müssen die Räder, an denen die Maschinenkraft angreift, mit
einem gewissen Druck gegen die Schienen gepreßt werden. Wir wissen, daß
man früher ein Gleiten der Räder auf den glatten Schienen befürchtete,
wenn an den Zughaken der Lokomotive eine Last gehängt würde. Darum
bauten ja Blenkinsop, Brunton, Chapman und andere ihre eigenartigen
Dampfwagen. Die Furcht vor dem Drehen der Räder auf der Stelle war
jedoch weit übertrieben. Ein Gleiten tritt, wie wir heute wissen, unter
gewöhnlichen Umständen nur ein, wenn man von der Maschine mehr als 1/6
der Kilogramm an Zugkraft verlangt, die das Reibungsgewicht beträgt. Hat
man eine mit dem höchsten zulässigen Gewicht von 18 000 Kilogramm
belastete Achse, so kann man also durch diese, eine genügende Leistung
der Antriebsmaschine vorausgesetzt, getrost 3000 Kilogramm ziehen
lassen. Will man 12 000 Kilogramm Zugkraft haben, so muß man mindestens
drei angetriebene Achsen nehmen usw. Güterzug-Lokomotiven, die sehr
schwere Züge zu befördern haben, müssen also mehr gekuppelte Achsen
erhalten als Schnellzug-Maschinen.
Um aber eine genügend leistungsfähige Maschine zur Verfügung zu haben,
ist es notwendig, den Kessel, insbesondere bei den Schnellzug-Maschinen
mit ihren wenigen Kuppelachsen, so schwer zu machen, daß diese allein
das Gewicht des hoch belasteten Rahmens nicht zu tragen vermögen. Dann
muß man eben noch eine entsprechende Zahl von Laufachsen hinzufügen.
Die hohen Gewichte der heutigen Lokomotiven bringen es mit sich, daß ihr
Gesamtachsstand, das heißt die Entfernung der Mitte der ersten Achse von
der Mitte der letzten, zehn und mehr Meter beträgt. (Es sei hier
nochmals darauf hingewiesen, daß in diesem Buch für die Entfernung der
Achsen voneinander der Ausdruck Achsstand gebraucht wird, im Gegensatz
zu der in Deutschland üblichen amtlichen Bezeichnung Radstand, die weit
weniger treffend ist.) Solche langen Achsstände erschweren aber den
Lokomotiven außerordentlich das Durchfahren von Gleisbogen, ja dies
würde selbst bei den sanften, auf den deutschen Hauptbahnen üblichen
Krümmungen unmöglich sein, wenn man nicht an dem Laufwerk besondere
Vorkehrungen für die Fahrt durch Gleisbogen getroffen hätte.
Der Rahmen der Lokomotive ist ein starres, gerades Stück. Die Räder der
an ihm fest angebrachten Achsen stehen also immer in einer vollkommen
geraden Linie hintereinander. Das Gleis aber bildet in der Krümmung eine
Bogenlinie, weshalb die Räder imstande sein müssen, dieser sich
anzuschmiegen, wenn sie nicht entgleisen sollen. Es muß also mit
anderen Worten dafür gesorgt werden, daß bei Lokomotiven mit langen
Achsständen die Verbindungslinie der Achsmitten aus einer geraden Linie
sich so weit wie irgend möglich in eine Bogenlinie verwandeln kann.
Man vermag dies annähernd zu erreichen, indem man einzelne Achsen
seitlich verschiebbar macht, ihnen ein Seitenspiel gibt. Solche
verschiebbaren Achsen vermögen, je nach der Lage der Gleiskrümmung,
etwas nach rechts oder links auszuweichen, so daß sie sanft und ohne
Stöße durch die Krümmung rollen. Besondere Vorkehrungen sind notwendig,
um, trotz der Verschieblichkeit, eine feste Lagerung der Achsen zu
erzielen. Damit ein Hin- und Herschieben in den Lagern während der Fahrt
durch gerade Strecken vermieden wird, werden die verschiebbaren Achsen
meist durch kräftige Federn in der Mittellage festgehalten. Erst beim
Anlaufen des Spurkranzes am äußeren Rad gegen den Kopf der gekrümmten
Schiene tritt die Seitenverschiebung ein. Die Verschiebbarkeit darf
natürlich wenige Zentimeter nicht überschreiten.
[Abbildung: 183. _Beweglichkeit der Lokomotivachsen im Gleis_
1. Steife Achsen. 2. Vorderachse verschiebbar. 3. Vorderachse
einstellbar (in der Richtung des Krümmungshalbmessers)]
Durch den Einbau von verschiebbaren Achsen wird für die Ruhe und
Sicherheit des Lokomotiv-Gangs schon recht viel erreicht. Die hiermit
ausgestatteten Lokomotiven durchfahren Krümmungen um so leichter, als ja
der Radstand, der etwas schmaler ist als die Spurweite, den Achsen
ohnedies ein gewisses Spiel läßt. Aber die Stellung der verschiebbaren
Achsen im gekrümmten Gleis ist doch nicht die am meisten erwünschte.
In den Geraden stehen die Achsen immer senkrecht zur
Schienenerstreckung. Nur bei dieser Stellung liegt die Lauffläche
richtig auf dem Schienenkopf, und der Spurkranz hat keine Neigung,
hinaufzulaufen. In den Krümmungen aber stehen steife Achsen wie
verschiebbare Achsen, stets schief im Gleis. Am weichsten würde man
durch Krümmungen fahren, wenn jede Achse sich stets in der Richtung der
vom gedachten Mittelpunkt des Krümmungsbogens zum Gleis gezogenen Linie,
also gleichgerichtet mit dem Halbmesser, einstellen würde. Solche
Verschiebungen gegen die Lokomotivlängsachse sind nun bei gekuppelten
Achsen nicht möglich, da die Zapfenmitten der aufgesteckten Kurbeln
stets den gleichen, durch das Triebgestänge festgelegten Abstand
voneinander und von der Kreuzkopfmitte haben müssen. Wohl aber ist
Einstellbarkeit bei freien Laufachsen denkbar und auch ausgeführt.
Es war um so wünschenswerter, gerade den Laufachsen große Beweglichkeit
im Gleis zu geben, als diese ja an den äußersten Enden des Achsstands
zu liegen pflegen, also am meisten der Schmiegsamkeit bedürfen. Im
großen unterscheidet man zwei verschiedene Anordnungen zur Herbeiführung
der Einstellbarkeit von Achsen: solche für Laufachsenpaare und für
Einzelachsen.
[Abbildung: 184. _Adamsachse_
Lokomotiv-Laufachse, die sich in Gleiskrümmungen in Richtung des
Halbmessers einstellen kann. 1. Adamsachse im graden Gleis, 2.
Adamsachse im gekrümmten Gleis, um 80 Millimeter ausgeschlagen]
Ein Laufachsenpaar kann man in einem Drehgestell zusammenfassen. Es wird
ein besonderer, selbständiger, kleiner Wagen aus einem Rahmen und den
hieran befestigten beiden Achsen gebildet. Der kleine Rahmen ist nur
durch einen senkrechten, runden Zapfen, der am Hauptrahmen befestigt ist
und in ein entsprechendes Lager im kleinen Rahmen eingreift, mit dem
Gesamtbau der Lokomotive verbunden; das Gestell kann sich also bequem in
der wagerechten Ebene drehen. Die Achsen solcher Drehgestelle, die man
in mannigfachster Weise baut, werden sich stets in Richtung des
Halbmessers einstellen. Sie führen ein besonders weiches, stoßloses
Durchfahren der Krümmungen herbei. Auch hier wird die Mittellage durch
kräftige Federn sichergestellt. Auf die Drehgestellbauarten wird näher
bei Besprechung der Laufwerke an Personenwagen eingegangen.
Eine Anordnung, die man besonders häufig anwendet, um Einzelachsen
einstellbar zu machen, ist die Adamsachse. Hierbei sind die Achslager
nicht mehr mit geraden Führungen in den Rahmen gelegt, sondern mit
solchen, deren Flächen nach einem Kreisbogen gekrümmt sind (Bild 184).
Die Achse selbst geht selbstverständlich nach wie vor in vollkommenster
Geradheit durch; nur die Außenflächen der Lagerbüchsen sind gekrümmt.
Sobald durch Anlaufen eines Spurkranzes gegen eine gekrümmte
Außenschiene Seitenverschiebung eintritt, weicht die Adamsachse nicht
geradlinig seitlich aus, sondern macht eine Drehung, als wäre sie mit
einer Deichsel in dem Mittelpunkt des Kreises befestigt, nach dem die
Lagerachsen gekrümmt sind; sie stellt sich also schräg ein. Hierbei
sucht die Achse die ihr bequemste Stellung zu erreichen, und das ist die
in Richtung des Halbmessers vom durchfahrenen Gleisbogen. Die
Rückstellung erfolgt auch hier durch Federn.
Es wurde bereits gesagt, daß Einstellbarkeit bei Kuppelachsen nicht
möglich ist. Doch auch mit der seitlichen Verschiebbarkeit allein kommt
man unter Mitwirkung des Spielraums, der durch den Längenunterschied
zwischen Radstand und Spurweite entsteht, beim Durchfahren von
Krümmungen noch aus, wenn die Maschine nicht mehr als fünf oder sechs
gekuppelte Achsen hat. Bei schwersten Güterzug-Maschinen aber,
insbesondere wenn sie über Steigungen zu fahren haben, ist es oft
notwendig, über diese Kuppelachszahl noch hinauszugehen. Acht, zehn, ja
zwölf Kuppelachsen sind hier manchmal notwendig. Da kann nun der bloß
durch seitliche Verschiebbarkeit geminderte feste Achsstand nicht mehr
beibehalten werden. Um überhaupt den Bau von Lokomotiven mit so hohem
Reibungsgewicht und entsprechender Zugkraft zu ermöglichen, hat man sich
zu ganz besonders kunstvollen Bauarten und zu einer tief eingreifenden
Änderung in der Anlage des Lauf- und Triebwerks entschließen müssen.
[Abbildung: 185. _Einstellbarkeit von Treibachsen_
Laufwerk einer ~C~ + ~C~-Mallet-Lokomotive. Der hintere Laufwerkrahmen
ist mit dem Hauptrahmen starr verbunden, der vordere Laufwerkrahmen
ist beweglich]
Um eine Lokomotive mit sehr vielen Kuppelachsen, wie sie z. B. Bild 2
zeigt, in Krümmungen genügend beweglich zu machen, ist man davon
abgegangen, sämtliche Achsen von einer einzigen Maschine antreiben zu
lassen. Man legt vielmehr unter den Kessel zwei Dampfmaschinen, von
denen jede eine gleiche Zahl Kuppelachsen antreibt. Die vier Zylinder
liegen jetzt nicht mehr nebeneinander, sondern sind paarweis
hintereinander angebracht. Hierdurch gewinnt man die Möglichkeit, eine
kleine Zahl von Kuppelachsen in einen den Drehgestellen ähnlichen
Sonderwagen zu legen, in dem sie sich, obgleich starr gegeneinander, zu
den übrigen in verschiedenen Winkeln einstellen können. Die beiden
vorderen Zylinder drehen sich hierbei mit. Um dies zu ermöglichen, muß
die Dampfzuführung zu diesen Zylindern durch eine bewegliche Leitung
erfolgen.