leisten können, ist die Einfügung sehr schwieriger Versteifungen
zwischen ihnen notwendig gewesen. Man sorgt dafür, daß beide Wandungen,
die vom pressenden Dampf in entgegengesetzter Richtung beansprucht
werden, sich gegenseitig unterstützen. Diese Hilfshandlung wird erreicht
durch das Einziehen von Stehbolzen an den Seiten, sowie von Decken- und
Querankern unter der Wölbung des Stehkessels.
In geringen Abständen sind die beiden Stehkesselwandungen durchbohrt und
die Löcher mit tiefgängigen Gewinden versehen. Kräftige Stangen, die an
ihren Enden je ein entsprechendes Außengewinde tragen, werden
hindurchgeschraubt und dann außen vernietet, so daß die beiden Wandungen
unverrückbar gegeneinander versteift sind. Die Decken- und Queranker,
die zum Teil noch durch aufgeschraubte Muttern gesichert sind, haben die
gleiche Aufgabe zu erfüllen.
Bis zum Ausbruch des Weltkriegs wurden in Deutschland sowohl die
Feuerkiste wie auch die Stehbolzen aus Kupfer hergestellt. Dieser Stoff
ist bei uns stets sehr teuer gewesen, und man kann sich leicht denken,
daß besonders zwingende Umstände vorgelegen haben müssen, damit man sich
zum Verbrauch so großer Kupfermengen veranlaßt sah. Der Grund hierfür
ist die geringe Empfindlichkeit von Kupfer gegen wechselnde Spannungen
seines Gefüges.
Das Feuer brennt ja unter den Lokomotiven durchaus nicht immer. Zwischen
den Arbeitszeiten, in denen mit aller Macht geheizt wird, liegen immer
wieder Stunden, in denen nur ein schwaches Feuer unterhalten wird, und
es kommen auch Zeiten, in denen dieses ganz erlischt, wie bei langen
Betriebspausen, Untersuchungen und Ausbesserungsarbeiten. Durch die
wechselnde Erhitzung und Abkühlung werden nun die Stoffe, die in
unmittelbarer Nachbarschaft des Feuers liegen, durch die rasch
aufeinanderfolgenden Dehnungen und Zusammenziehungen fortwährend hin und
her gezerrt.
[Abbildung: 164. _Lokomotivkessel-Reihe_
in einer Halle der Hanomag]
Man ist in Amerika schon seit vielen Jahrzehnten der Meinung gewesen,
daß auch Eisen imstande ist, solchen Beanspruchungen genügenden
Widerstand zu leisten, ohne zu reißen. In den Vereinigten Staaten hat
man, obgleich dort Kupfer im eigenen Land reichlich zur Verfügung steht,
schon seit Jahrzehnten eiserne Feuerkisten sowie Stehbolzen aus gleichem
Stoff verwendet und damit gute Erfahrungen gemacht. Der Krieg hat auch
uns dazu gezwungen, auf das Kupfer an dieser Stelle zu verzichten. Ein
abschließendes Urteil über die Bewährung der eisernen Feuerkisten und
Stehbolzen bei uns wird sich erst nach längerer Zeit fällen lassen.
Wenn wir nicht zu dem gleichen günstigen Ergebnis kommen sollten wie die
Amerikaner, so kann das seinen Grund darin haben, daß drüben fast
sämtliche Lokomotiven mit doppelter Mannschaft besetzt sind, sich also
bis zum Eintritt größerer Schäden ununterbrochen im Dienst und demgemäß
in gleicher Wärme befinden. Die Schwankungen sind deshalb im Betrieb der
deutschen Bahnen mit ihrer zum Teil einfachen Lokomotivbesetzung und den
daraus folgenden zahlreichen Ruhepausen der Maschinen sehr viel
häufiger.
Jeder einzelne der Stehbolzen hat eine wichtige Sicherungsaufgabe zu
erfüllen. Sie sind gerade in der Zahl eingezogen, die für die genügende
Befestigung der Feuerkistenwände notwendig ist. Die fortwährenden
Zerrungen bewirken jedoch ein verhältnismäßig nicht allzu seltenes
Brechen der Stehbolzen. Es ist notwendig, daß dieses sofort kenntlich
wird. Aus diesem Grund ist jeder der Stehbolzen in seiner Mittelachse
von vorn und von hinten angebohrt. Tritt ein Bruch ein, der niemals in
der Mitte des Bolzens, sondern stets am Ende der fest eingespannten
Gewindestücke erfolgt, so dringt entweder aus der äußeren oder der
inneren Bohrung sofort ein feiner Wasser- oder Dampfstrahl hervor. Die
Lokomotivmannschaft weiß nun, daß ein neuer Stehbolzen eingezogen werden
muß.
Der bei weitem größte Teil der von der Feuerung entwickelten Hitze wird
aber erst in dem Rundkessel verwendet. An seinen Wandungen geben die
heißen Gase den größten Teil ihrer Wärme ab. Damit die Berührungsflächen
so ausgedehnt wie möglich sind, damit also eine möglichst große
Wasserfläche durch die metallenen Wandungen hindurch von den Heizgasen
erwärmt wird, ist der Wasserraum des Rundkessels von vielen wagerechten
Rohren durchzogen. Jedes von ihnen bildet ein gasdurchströmtes Heizrohr.
Was hier zu höchst wirksamer Verwendung gelangt, ist der alte Boothsche
Gedanke, der schon die „Rakete“ befähigt hat, alle ihre Gegner zu
überwinden.
[Abbildung:
Erbaut von der Hanomag
165. _Blick in die Rauchkammer_
In der Mitte, hinter dem wagerechten Verschlußbalken für die
Rauchkammertür, das Blasrohr, darüber der Funkenfänger. An den Seiten
Dampf-Einströmrohre für die Zylinder. Lokomotive für Java]
Die Heizrohre haben jedoch heute nicht mehr in allen Lagen gleichen
Durchmesser, sondern sie sind bei den meisten der großen Maschinen oben
weiter gehalten als unten; dies geschieht aus einem Grund, den wir noch
kennen lernen werden. Die Rohre werden in senkrechten Reihen
übereinander angeordnet, damit die sich entwickelnden Dampfblasen
überall leicht aufsteigen können.
Auf seinem Rücken hat der Rundkessel noch eine hohe Ausbuchtung, die
nach außen als Dom zutage tritt. An der höchsten Stelle des Doms liegt,
wie wir schon gehört haben, die Dampfentnahmestelle, welche durch den
Reglerhebel geöffnet und geschlossen werden kann. Diese Stellung für die
Ausströmungsöffnung ist gewählt, weil man möglichst trocknen Dampf in
die Zylinder leiten will. Die im ganzen Wasserraum des Kessels an den
Wänden der Heizrohre sich entwickelnden Dampfblasen reißen ja immer
etwas Wasser in feinsten Tröpfchen mit. Der Wasserreichtum des Dampfs
wird immer geringer, je höher dieser aufsteigt. Außerdem sorgt auch ein
in besonderer Weise durchbrochener Abschluß der Domausbuchtung nach
unten zu für reichliche Abscheidung des Wassers.
Dieses will man von den Zylindern möglichst fernhalten, da ja nur der
Dampf Arbeit leisten kann, Wasser jedoch toter Ballast ist. Den
trockensten Dampf liefert eben die Kuppel des Doms. Um möglichst viel
Dampf in geeigneter Form zur Verfügung zu haben, werden manche
Lokomotiven auch mit zwei Domen ausgerüstet, die dann durch ein Rohr
miteinander verbunden sind.
Die großen Rohre, die den Dampf vom Dom zu den Zylindern leiten und ihn
von dort nach geleisteter Arbeit wieder abfließen lassen, führen durch
die Rauchkammer. Diese wird heute breit ausladend und sehr tief gebaut,
damit die glühenden Kohlestückchen, die von den Heizgasen durch die
Kesselrohre mit hindurchgerissen werden, sich an der Vorderwand ablagern
können. Der Schornstein ist aus dem gleichen Grund etwas nach hinten
zurückgesetzt. Er steckt zum großen Teil im Innenraum der Rauchkammer,
nur ein Stumpf seines kegelförmigen, nach oben breiter werdenden Baus
schaut noch heraus, damit die Umgrenzung des lichten Raums nicht
überschritten wird. Hierdurch bekommen unsere neuen großen Maschinen ihr
geducktes Aussehen. Vor die untere Schornsteinmündung ist stets noch ein
Funkenfänger gesetzt.
Feuerkiste und Rauchkammer stehen durch die Heiz- oder Rauchrohre in
engstem Zusammenhang miteinander. Auf dem Weg zwischen ihnen findet die
Ausnutzung der heißen Gase für die Erwärmung des Wassers statt. Nur
diejenige Wärme ist nutzbar angewendet, welche die Gase vor ihrem
Eintritt in der Rauchkammer abgegeben haben. Bei ordnungsgemäßem
Zusammenarbeiten aller Vorrichtungen dürfen die Gase, die in der
Feuerkiste bis zu 1600 Grad erhitzt waren, in der Rauchkammer nur noch
300 bis 500 Grad haben. Diese Wärme ist ein Rest, der notwendigerweise
verloren gehen muß. Die Lokomotive ist eben auch eine Dampfmaschine und
hat darum letzten Endes ein ebenso geringes Nutzergebnis wie alle
anderen Vorrichtungen dieser Art.
Das Hineinsaugen der Heizgase in die Rauchkammer geschieht durch die
Wirkung des Blasrohrs, dessen Öffnung genau unter der Mitte des
Schornsteins sitzt. Der in gewaltigen Stößen rasch ausströmende Dampf
erzeugt in der Rauchkammer eine Luftverdünnung. Es muß darum Luft
nachströmen, und das kann nur dadurch geschehen, daß sie vom Aschkasten
her durch den Rost und die Feuerung hindurch eintritt, indem sie diese
anfacht.
Das Blasrohr spielt im Wärmehaushalt der Lokomotive eine außerordentlich
große Rolle. Es vermag jedoch naturgemäß nur zu arbeiten, wenn aus den
Zylindern Dampf ausströmt, das heißt also nur dann, wenn die Maschine
sich in Bewegung befindet. Beim Anheizen der Lokomotive und auch beim
Nachfeuern während des Stillstands auf Bahnhöfen möchte man trotzdem
nicht vollständig auf die anfachende Blaswirkung verzichten. Aus diesem
Grund ist über dem Hauptbläser stets noch ein Hilfsbläser angebracht,
dem durch Betätigen eines Hebelzugs im Führerstand Frischdampf
unmittelbar aus dem Kessel zugeführt werden kann.
Der Funkenfänger, welcher, um das Herausfliegen kleiner glühender
Kohlestückchen aus der Rauchkammer zu verhindern, deren Raum gegen den
Schornstein abschließt, darf keine zu geringen Öffnungen haben, denn
dadurch würde die durch die Blasrohrwirkung erzielbare Luftverdünnung in
der Kammer stark herabgesetzt werden. Man bildet die Funkenfänger daher
nicht immer aus engmaschigen Sieben, sondern bringt im oder am
Schornstein auch gebogene Flächen an, die sich dem senkrecht nach oben
gerichteten Funkenstrom entgegenstellen, die Stückchen anprallen lassen,
so daß sie wieder in die Rauchkammer zurückfallen.
Ein ganz besonders wirksames Mittel gegen allzu reichlichen Funkenwurf
befindet sich noch in der Feuerung. Unmittelbar unter dem Ansatz des
Rundkessels ist, von der hinteren Wand der Feuerkiste oder aus deren
unmittelbarer Nähe vorspringend, ein Schirm aus feuerfesten Steinen
aufgemauert. Ein großer Teil der vom Luftstrom hochgerissenen, glühenden
Kohlestückchen wird bereits von dessen Unterfläche zurückgehalten. Der
Feuerschirm hat dazu die noch weit wichtigere Aufgabe, ein allzu rasches
Abströmen der Heizgase in den Rundkessel zu verhüten. Er sorgt dafür,
daß ihre Hitze auch für den Wasserraum im Stehkessel nutzbar wird, indem
er die Gase zwingt, um seine weit vorspringende Vorderkante
herumzustreifen, also etwas länger in der Feuerkiste zu verweilen.
Außerdem schützt er auch die Enden der Heizrohre vor allzu scharfem
Angriff durch das Feuer.
Um die im Kessel erzeugte Hitze möglichst wenig nach außen abströmen zu
lassen, ist dieser in seiner ganzen Ausdehnung mit Einschluß des Doms
und der Zylinder, die ja auch noch zum Dampfraum gehören, mit einer
Verkleidung bedeckt. Sie besteht aus dünnen Blechen, die in einem
Abstand von mehreren Zentimetern um die gesamten Außenflächen
herumgeführt sind. Es wird hierdurch um den Dampfraum eine ruhende
Luftschicht gebildet, die bekanntlich ein sehr gutes Wärmeschutzmittel
ist. Die Zylinder werden noch besonders durch zwischengelegte
Asbesttücher geschützt, und das gleiche geschieht an den
Kesselwandungen, die dem Innern des Führerhauses zugekehrt sind, um die
Mannschaft nach Möglichkeit vor der Wärmestrahlung zu schützen.
Während des Kriegs ist man, da Asbest bald nicht mehr zu haben war, zu
einem Ersatz der Wärmeschutzpackung durch Glasgespinst geschritten.
Allerfeinste Glasfäden sind zu watteähnlichen, weichen Tafeln
verarbeitet und mit bestem Gelingen als Wärmeschutztücher verwendet
worden. Diese Glaswolle, neben der auch Gespinste aus Hochofenschlacke
in Anwendung gekommen sind, ist als eine der vielen dauernden
Bereicherungen der Technik zu betrachten, die der Krieg uns gebracht
hat.
Infolge des Wärmeschutzanzugs, den jeder Kessel trägt, kann man von
außen her weder die Stehbolzenköpfe am hinteren Kessel, noch die
Nietnähte an Dom und Rundkessel wahrnehmen.
[Abbildung: 166. _Feuerschirm_
Steinerne Wölbung im hinteren Teil der Feuerkiste. Aus einer
Borsig-Lokomotive]
Mit harter Eckigkeit ragt unter der wohlgerundeten Fügung des Kessels
nach allen Seiten die stählerne Quader hervor, die ihn auf ihrem Rücken
trägt. Der Rahmen, der die Aufgabe hat, wie eine gewaltige Klammer den
Gesamtbau der Lokomotive zusammenzuhalten, der Kessel, Trieb- und
Laufwerk erst zu einem einheitlichen Kraftkörper zusammenfaßt, besteht
entweder aus starken Blechen oder aus schmalen eisernen Trägern, die
zusammengenietet oder geschweißt sind. Im ersten Fall spricht man von
einem Platten-, im anderen von einem Barrenrahmen. Der Rundkessel, der
in Querstützen auf dem Rahmen liegt, ist an ihm nur in der Nähe der
Rauchkammer festgeschraubt. Sonst liegt er frei gleitend auf den Trägern
und ist auch hinten in die Feuerkistenhalter so eingelegt, daß er sich
um ein gewisses Stück nach vorwärts und rückwärts verschieben kann. Das
ist notwendig, um dem langen Kesselbau die Zusammenziehung und
Ausdehnung nach den wechselnden Graden seiner Erwärmung zu ermöglichen.
[Abbildung: 167. _Zusammensetzung der Lokomotiv-Hauptteile_
Kessel mit Führerstand, Dampfdom, Sandkasten und Rauchkammer; Rahmen
mit Zylindern; Laufwerk]
Damit der immerhin zarte Bau des Röhrenkessels und der gleichfalls auf
dem Rahmen erbaute Führerstand vor den argen Stößen geschützt werden,
die durch das Überfahren der Schienenstöße entstehen, ist der Rahmen
nicht fest und unmittelbar mit den Laufachsen verbunden, sondern federnd
auf diese gesetzt. Das Zwischenglied wird durch lange Blattfedern
gebildet, die aus mehreren Lagen kräftiger Stahlbleche zusammengesetzt
sind; die Stahlbleche werden in der Mitte durch einen Bund
zusammengehalten. Die Enden der Federn sind durch verstellbare Gehänge
mit dem Rahmen verbunden, der mittlere Federbund ruht auf dem Gehäuse
des Achslagers oder ist darangehängt.
Die Federn haben nicht allein die Aufgabe, die Stöße zu mildern, sie
werden auch gleichzeitig dazu benutzt, einen Ausgleich zu schaffen, wenn
zwei benachbarte Achsen der Lokomotive infolge von Erschütterungen
verschiedenartig belastet werden. Zu diesem Zweck sind die Enden
benachbarter Federn durch Ausgleichhebel miteinander verbunden. Wird die
eine der Federn durch die senkrecht über ihr aufgestellte Last stark
niedergedrückt und gespannt, so zieht sie auch die andere an, so daß
durch verstärkten Druck des Federbunds auch die Nachbarachse an der
Belastung mitträgt. Ein solcher Ausgleichhebel ist zwischen Mittel- und
Hinterachse des auf Bild 189 dargestellten Tenders deutlich zu erkennen.
Der Kessel liegt heute oft recht hoch über dem Rahmen und damit auch in
ziemlich beträchtlicher Höhe über der Schienenoberkante. Man gibt ihm
diese Stellung, weil man den Durchmesser der Rundung gern größer macht,
als der Raum zwischen den oft sehr hohen Rädern es ermöglicht. Ein
geräumiger Kessel ist dringend nötig, um die für den heutigen scharfen
Betrieb erforderlichen großen Dampfmengen stets zur Verfügung zu haben.
[Abbildung: 168. _Blattfeder_]
Die Entwicklung der Lokomotive ist eine Zeitlang dadurch aufgehalten
worden, daß man sich fürchtete, den Schwerpunkt des Kessels hochzulegen.
Man glaubte, daß die Maschine dann beim Fahren allzu stark schwanken
würde oder gar in Krümmungen kippen könnte. _Crampton_ schuf nur aus
diesem Grund im Jahre 1846 eine heute recht seltsam aussehende
Lokomotive mit nur einer Treibachse, die weit hinter dem Kessel
angebracht war, damit er diesen recht tief legen und doch ziemlich
geräumig ausgestalten konnte. Die Cramptonsche Lokomotive hat lange auch
bei uns in Deutschland eine recht große Rolle gespielt, da sie als
einzige den begehrten großen Dampfraum besaß. Wogegen Crampton mit
seinem eigenartigen Bau ankämpfte, war die allzu große Schmalheit der
Regelspur, wie wir sie ja noch heute besitzen. Für Brunel wurde die
Schwierigkeit der Kesselvergrößerung auf der Regelspur der Grund, beim
Bau der Großen West-Eisenbahn in England die Breitspur einzuführen. Denn
hierbei konnte er die Räder weiter auseinander legen, also ohne
Schwierigkeit einen größeren Kessel einbauen und so die ganze Bahn
leistungsfähiger machen. Hierüber ist auch bereits auf Seite 84
gesprochen worden.
Heute ist die Furcht vor einer hohen Kessellage überwunden. Man hat
vielmehr eingesehen, daß ein Emporschieben des Schwerpunkts die Stöße
des Fahrzeugs gegen das Gleis mildert, dieses schont und rückwirkend
auch die Maschine selbst. Manchmal geht man hierin jetzt sogar über das
unbedingt notwendige hinaus, nur um nebensächliche Vorteile zu erringen.
So zeigt die von der Hannoverschen Maschinenbau-Aktiengesellschaft für
eine Bahnstrecke in Venezuela erbaute, auf Bild 155 dargestellte
Lokomotive eine besonders hohe Kessellage, durch die das innen liegende
Triebwerk sehr bequem zugänglich wird.
[Abbildung:
Von einer Hanomag-Lokomotive
169. _Kolbenschieber_
einer Vierzylinder-Verbund-Maschine; steuert die Dampf-Zuführung für
je einen Hochdruck- und Niederdruck-Zylinder]
Lokomotiven mit hochliegenden Kesseln sind dem Auge nicht wohlgefällig.
Man beschaue die auf Bild 150 dargestellte Lokomotive. Sie zeigt einen
schönen Zusammenklang aller Einzelformen, befriedigt aber doch das
künstlerische Gefühl nicht so wie die andere Maffei-Lokomotive, die auf
dem Bild vor dem Titel wiedergegeben wird. Da diese eine
Güterzugmaschine mit niedrigen Rädern ist, so konnte der Kessel hier
sehr viel tiefer gelegt werden. Unser Schönheitsempfinden nimmt für
diesen Fall seinen Maßstab wahrscheinlich vom Bau der Tiere her. Niemals
finden wir in der heutigen Tierwelt massige Leiber auf lange, dünne
Beine gestellt, wie dies bei unseren großen Schnellzug-Maschinen der
Fall zu sein scheint. Sie sehen so aus, als wenn ihr Unterbau für die
darauf ruhende Last nicht genügend kräftig wäre, und das verhindert die
Auslösung eines Gefühls voller Befriedigung bei ihrem Anblick.
Die Zylinder sind unter gewöhnlichen Umständen heute stets vorn am
Rahmen aufgehängt. Über ihrer Wölbung liegt der Schieberkasten, in dem
sich die Vorrichtung für die Steuerung des Dampfs hin und her bewegen
kann. Die Schieber sind entweder flache Teller oder runde Kolben, die
den aus den Zuströmungsrohren kommenden Dampf bald vor die eine, bald
vor die andere Seite des Kolbens treten lassen. Auch Steuerung durch
Ventile, wie sie bei den ortsfesten Maschinen schon längst mit bestem
Erfolg in Gebrauch sind, wird heute bisweilen bei großen Lokomotiven
angewendet.
[Abbildung: 170. _Zylinder-Gußstück_
vom Kran aus der Gießgrube gehoben]
Die Zylinderkörper selbst bestehen aus Gußeisen und stellen oft recht
gewaltige Gußstücke dar. Der scheibenförmige Kolben gleitet in dem mit
äußerster Genauigkeit ausgebohrten Gehäuse und ist durch eingesetzte,
federnde Ringe aus Gußeisen abgedichtet.
Um den Lokomotiven für die sehr schnell fahrenden Züge, welche der
Personenbeförderung dienen, und für das Schleppen der immer schwerer
werdenden Güterzüge genügend Kräfte zu verleihen, ist es notwendig,
möglichst große Kolbenflächen zu schaffen, auf die der Dampf wirken
kann. Das erheischt zugleich eine Vergrößerung der Zylinder. Aber wegen
der schmalen Begrenzung des lichten Raums ist man mit den Durchmessern
der einzelnen Zylinder in ziemlich enge Grenzen gebannt. Wenn man
trotzdem große Kolbenflächen zur Verfügung haben will, bleibt nichts
übrig, als die Zahl der Zylinder zu vermehren.
In der Tat gibt es heute weit weniger Lokomotiven mit nur zwei
Zylindern, als der Nichtfachmann auf Grund seiner rein äußerlichen
Betrachtungen annimmt. Er sieht stets nur die beiden außenliegenden
Dampfbehälter, dazwischen sind aber bei den großen Maschinen meist noch
ein oder zwei weitere Zylinder untergebracht. Aus besonderen Gründen ist
es auch öfter notwendig, die vier Zylinder so anzuordnen, daß zwei Paare
hintereinander liegen. Ja es sind in Amerika bereits Maschinen mit drei
Zylinderpaaren gebaut worden. Die Führung des Dampfs zu und zwischen
diesen vielen Zylindern, von denen oft zwei durch denselben Schieber
gesteuert werden, ist sehr vielfältig durchgebildet und macht oft sehr
große Schwierigkeiten. Davon werden wir noch zu sprechen haben.
[Abbildung:
Hanomag
171. _Kraftkörper einer Vierzylinder-Maschine_
Oben Schiebergehäuse, unten die beiden kleinen Hochdruck- und die zwei
größeren Niederdruck-Zylinder. Zwei große Gußstücke]
Die Übertragung der durch den Dampfdruck auf den Kolben hervorgerufenen
Bewegung auf das Laufwerk geschieht durch das Triebgestänge. Dieses,
einschließlich des Kolbens, trägt die Hauptschuld an dem trotz aller
Bemühungen immer noch merkbaren nickenden und zuckenden Gang der
Lokomotiven. Denn das Triebwerk ist nicht in gleichförmiger Bewegung.
Seine schweren Gewichte wechseln unaufhörlich ihre Geschwindigkeit, ja
sogar die Richtung ihrer Bewegung. Trotz vieler Maßnahmen gelingt es bis
heute niemals ganz, diese hin und her gehenden Massen abzugleichen. Am
ehesten gelangt man noch zu einem vollständig ruhigen Gang bei
Vierzylinder-Lokomotiven, weil hier die Bewegungen der Triebwerke so
gegeneinander verschoben werden können, daß die hergehenden Massen stets
den hingehenden entgegenarbeiten.
An dem Kolben ist die Kolbenstange befestigt, die durch eine Stopfbüchse
aus dem hinteren Deckel des Zylinders ins Freie tritt. Diese Stopfbüchse
sowohl wie alle anderen Abschlüsse an Stellen, wo bewegte Teile aus dem
Dampfraum der Lokomotive hervortreten, sind hohe technische Kunstwerke.
Müssen sie doch gleichzeitig eine spielend leichte Bewegung der Stangen
gestatten und dem hochgespannten Dampf den Weg nach außen versperren.
Durch die Packung in den Stopfbüchsen wird tatsächlich eine fast
vollkommene Abdichtung erreicht. Die Kolbenstange selbst ist so fein
geschliffen, daß ihr Durchmesser nicht um mehr als den hundertsten Teil
eines Millimeters von der vorgeschriebenen Größe nach oben oder unten
abweicht.
[Abbildung: 172. _Dampfkolben_
Die gußeisernen Dichtungsringe, welche in die ausgedrehten Nuten
eingesetzt werden, sind der Deutlichkeit wegen an die Kolbenstange
gehängt]
[Abbildung:
A. Borsig, Berlin-Tegel
173. _Steuerkurbel_
zum Verstellen der Steuerung vom Führerstand aus: 1. Kurbelgriff, 2.
Festhalte-Klinke, 3. Zahleneinteilung zum Ablesen der
Steuerungsstellung, 4. Steuerspindel, 5. Steuerstange]
Das dem Zylinder abgekehrte Ende der Kolbenstange ruht in einer
Geradführung, die nach einem aus dem Englischen stammenden Wort der
Kreuzkopf heißt. Dieser bewegt sich auf einer feinst vorgerichteten
Gleitbahn. Vom Kreuzkopf zu der mächtigen Hauptkurbel führt die
Schubstange. Von der Hauptkurbel wiederum wird durch eine Kuppelstange
der Antrieb für das nächste Kuppelrad abgeleitet, und von dessen Kurbel
geht es, falls dies notwendig ist, auf die gleiche Weise weiter zu den
anderen Kuppelrädern. Neben der Hauptkurbel ist dann noch eine kleinere
Kurbel angebracht, mit deren Hilfe die Bewegung eines besonderen Teils
des Steuerungsgestänges, der Schwinge, hervorgerufen wird; ein zweiter
Antrieb der Steuerung erfolgt gewöhnlich vom Kreuzkopf aus.
[Abbildung:
Hanomag
174. _Triebwerk_
1. Kolbenstange, 2. Kreuzkopf, 3. Gleitbahn, 4. Schubstange, 5.
Hauptkurbel, 6., 7., 8. Kuppelstangen, 9. Voreilhebel der Steuerung,
10. Antrieb für die Schwinge (zur Steuerung gehörig), 11. Schwinge,
12. Gleitbahn für den Schwingenstein, 13. Steuerungszugstange und
Angriffshebel der Steuerkurbel im Führerstand, 14. Umsteuerungsstange]
Diese doppelte Anlenkung der Steuerung läßt schon erkennen, daß dieser
Triebwerksteil recht verwickelte Bewegungen auszuführen hat. Sie sind
notwendig, weil von der Anordnung und den Verschiebungen der
Steuerungswerkzeuge die Güte der ganzen Maschine in hohem Grad abhängig
ist. Gute oder schlechte Steuerungen können den Verbrauch von viel oder
wenig Kohle herbeiführen, denn sie bestimmen hauptsächlich den
Dampfverbrauch.