„Rakete“ mitfahren durfte, sprach in dem Brief, den sie über dieses
Erlebnis an ihre Freundin schrieb, und der in Abschnitt 4 mitgeteilt
wurde, von der „kleinen und munteren Maschine“, die nur „aus einem
Kessel, einer Bank und einem Faß dahinter“ bestehe. „Ein einziger
kleiner Stahlhebel,“ so bemerkte sie, „ist zur Lenkung des Ganzen
vorhanden.“ Wer heute eine Fahrt auf der Lokomotive zu beschreiben hat,
kommt mit so einfachen Wendungen den Tatsachen nicht mehr nahe. Die
geistige Arbeit von vielen Geschlechtern der Eisenbahntechniker ist
jetzt in dem Hebelgewirr der Lokomotive vereinigt. Sie ist weder klein
noch munter, sondern riesenhaft gefügt und trägt den tiefen Ernst
nutzbaren und unentbehrlichen Schaffens im Dienst der Menschheit auf dem
kühnen Antlitz, das unsere durch ihren Anblick stark erregte
Vorstellungskraft ihrem Körper anfügt. Die Schilderung ihres Baus und
ihres Arbeitens läßt sich nicht mehr in ein paar Sätzen zusammenfassen.
Bevor wir diese Beschreibung beginnen, wollen wir noch einen Augenblick
bei dem Namen verweilen, den die Maschine heute trägt, der aber zu
Lebzeiten des Fräuleins Kemble noch nicht in der heutigen Art
gebräuchlich war.
Es gibt nur sehr wenige Benennungen, die sich, allen Sprachgrenzen zum
Trotz, so weit über die Erde verbreitet haben, wie das Wort
„Lokomotive“. Es ist aus zwei lateinischen Worten gebildet, dem der
klassischen Zeit entstammenden Wort ~locus~ = Ort und dem
spät-lateinischen ~motivus~ = beweglich. In der Patentschrift, die
Stephenson im Jahre 1815 einlieferte, spricht er von einer
~„construction of locomotive engines“~. Der heutige Name wird hier als
Eigenschaftswort gebraucht. Erst um 1840 fängt dieses, nach einem
Aufsatz von _Metzeltin_ in den „Hanomag-Nachrichten“, an, sich zum
Hauptwort umzuwandeln. Von da an beginnt sein Siegeslauf durch die
Länder zahlreicher Völker, gleichgültig ob sie eine romanische oder eine
germanische Sprache reden. Der Engländer sagt heute ~„the locomotive“~,
der Franzose ~„la locomotive“~, im italienischen heißt es ~„la
locomotiva“~, in Portugal ~„a locomotiva“~; der Rumäne spricht von einer
~„locomotiva“~, der Holländer sagt ~„de locomotief“~, der Däne und
Schwede ~„locomotivet“~. Nur im Spanischen findet sich eine Abweichung;
hier heißt es ~„la locomotora“~.
[Abbildung:
Erbaut von der Hannoverschen Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft
(Hanomag) als 8000. Lokomotive
152. _Zwillings-Schnellzug-Lokomotive der oldenburgischen Staatsbahn_
Dienst-Gewicht 72 000 Kilogramm; Achsanordnung 1 ~C~ 1;
Ventil-Steuerung]
Auch wir Deutschen haben uns dem allgemeinen Gebrauch in dieser
Beziehung angeschlossen, was ja bei unserer bedauerlich leichten
Hinneigung zu Fremdworten wahrlich kein Wunder ist. Die Bezeichnung
„Lokomotive“ ist so tief in unseren Sprachschatz eingedrungen, daß bis
zum heutigen Tag ein wirklich deutsches Ersatzwort hierfür fehlt. In
Verdeutschungs-Wörterbüchern findet man wohl „Dampfwagen“ und „Dampfroß“
angegeben. Beide sind für den wirklichen Gebrauch nicht verwendbar. Das
Wort „Dampfwagen“ ist durch die technische Sprachübung für eine
besondere Gattung von Eisenbahnfahrzeugen belegt, nämlich für solche,
bei denen die Dampfmaschine und der zur Aufnahme von Fahrgästen
bestimmte Wagenkasten baulich zu einem untrennbaren Ganzen vereinigt
sind. „Dampfroß“ ist eine ausschließlich in gehobener, dichterischer
Sprache zulässige Wendung, und auch hier ist sie nicht gerade schön,
weil der bildliche Vergleich, den sie ausdrückt, durch allzu häufige
Benutzung bereits stark abgeblaßt ist.
Überhaupt kann heute keine Ersatzbildung, welche die Worte „Dampf“ oder
auch „Feuer“ in sich schließt, also etwa „Feuerwagen“, mehr in Gebrauch
genommen werden, da sie für die elektrische Lokomotive keinesfalls
passend sein würde. Ob vorgeschlagene Neubildungen wie „Beweger“,
„Treibling“ oder „Treibzeug“ sich jemals die deutsche Sprache werden
erobern können, muß abgewartet werden. Wünschenswert bliebe es
natürlich, daß unsere so überquellend reiche Muttersprache auch an
dieser Stelle den eingedrungenen Fremdling erfolgreich vertriebe.
Bemerkenswert ist noch der Hinweis von Metzeltin, daß einstmals in
Deutschland ein Streit darüber getobt hat, ob man „die Lokomotive“ oder
„das Lokomotiv“ sagen solle. Heute ist dieser Kampf ja vollständig
zugunsten des weiblichen Geschlechts entschieden. Aber an der
Bahnstrecke Salzburg-Hallein gibt es noch immer ein „Gasthaus zum
Lokomotiv“. -- --
[Abbildung:
Erbaut von der Hanomag
153. _Schwere Güterzug-Tender-Lokomotive der javanischen Staatsbahn_
Achsanordnung 1 ~F~ 1]
Wir haben uns die Erlaubnis erwirkt, in den Führerstand der Lokomotive
hinaufsteigen zu dürfen. Sobald wir nach Überwindung der steilen Stufen
auf der eisernen Plattform angelangt sind, blicken wir zuerst durch das
länglich runde Fenster an der rechten Seite der vorderen Abschlußwand
des Führerstands hinaus auf die Strecke.
[Abbildung:
Erbaut von der Hanomag
154. _Mallet-Lokomotive der Arica-La Paz Bahn in Chile_
Dienstgewicht 62 600 Kilogramm; Achsanordnung ~C~ + ~C~]
Wie ganz anders stellt sich uns der Eisenbahnkörper jetzt dar, als wir
ihn gewöhnlich, in unserer Eigenschaft als einfache Reisende, zu sehen
gewohnt sind! Alles heitere gesellschaftliche Treiben, das wir eben noch
am Zug beobachtet haben, ist verschwunden. Kalt und streng recken sich
die Schienen über der mit größter Sauberkeit hingebreiteten Bettung
aus. Man kann zwar, wenn man zur Seite blickt, die Bahnsteige auf der
Ankunftsseite des Anhalter Bahnhofs sehen, aber diese haben plötzlich
die hervortretende Bedeutung, welche sie für jeden Reisenden besitzen,
vollständig verloren. Sie sind bescheidene Auswüchse am endlos sich
ausreckenden Streckenkörper geworden.
Mit haarscharfer Deutlichkeit heben sich die Arme der Signale vom
leuchtenden Sommerhimmel ab. Man begreift plötzlich, welche ungeheure
Bedeutung diesen Zeichengebern innewohnen kann, wenn sie sinnvoll
bedient und in ihren wechselnden Stellungen richtig verstanden werden.
Zu den Füßen der Signalmaste wimmelt, wie das Unterholz im Hochwald, das
Gestrüpp der Weichenlaternen mit ihren weißen Pfeilen, viereckigen und
runden Scheiben. Die sanft geschwungenen Bogen der Weichen selbst
durchschneiden die glatten Schienenstränge in einem tollen
Durcheinander; sie bringen, so scheint es, Verwirrung in die geraden
Geleise, so etwa wie ein ABC-Schütze die Sauberkeit der vorgezogenen
Linien vernichtet, wenn er auf der Seite seines Schreibhefts
Zeichenübungen anstellt. Aber wir wissen schon, daß die Anordnung jeder
dieser vielen Dutzende von Weichenlagen genauester Überlegung
entsprungen ist.
Weit mehr noch werden wir verwirrt, wenn wir uns nun im Führerstand
selbst umblicken. Da sind massige und zierliche Hebel zu sehen, große
und kleine Räder, Handgriffe, die hinauf, hinab, nach rechts oder nach
links bewegt werden können, Zifferblätter, Klappen und allerhand
Kurbeln. Nur wenige dieser Vorrichtungen sind bezeichnet, so daß wir uns
vorläufig über ihre Wirksamkeit nicht klar werden können.
Aber jetzt hat der Aufsichtsbeamte draußen auf dem Bahnsteig das Zeichen
zur Abfahrt gegeben, und wir haben nun Gelegenheit, den Lokomotivführer
beim Bedienen einer großen Zahl dieser Hilfswerkzeuge zu beobachten.
Während die Maschine anfährt, gibt er uns einige Erläuterungen.
Zunächst dreht er an einer blanken, mit einem breit gezahnten Rad
versehenen Kurbel, die unter seinem Fenster angebracht ist. Es bewegt
sich draußen eine Stange, die fast bis zur Vorderwand des Kessels
reicht. Sie legt die Dampfsteuerung der Maschine durch Verstellen der
Schieber so um, daß der nun alsbald in die Zylinder tretende Dampf die
Lokomotive zum Vorwärtsfahren bringt. Bis dahin haben die Schieber in
der Mitte, in Abschlußstellung, gestanden. Ein Drehen der Kurbel nach
der anderen Seite hätte Rückwärtsfahrt verursacht. Sobald die richtige
Schieberstellung erreicht ist, fällt ein kräftiger Daumen in eine
Vertiefung des gezahnten Rads und hält Kurbel und Steuerungsstellung
unverrückbar fest.
[Abbildung:
Erbaut von der Hanomag
155. _Güterzug-Lokomotive für Venezuela_
mit Tender auf zwei Drehgestellen. Dienstgewicht 21 300 Kilogramm;
Achsanordnung 1 ~C~. Kessel sehr hoch liegend; Sonnendach am
Führerstand]
[Abbildung:
Erbaut von A. Borsig in Berlin-Tegel
156. _„Zugespitzte“ Lokomotive_
der Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn. Achsanordnung 2 ~C~. Die abgeschrägten
Flächen sollen eine möglichst widerstandslose Durchschneidung der Luft
herbeiführen.]
Durch Zug an einem kleinen Griff öffnet der Führer nun Ventile, die sich
ganz vorn an den Zylindern befinden. Sofort tropft, was wir allerdings
von unserem Stand aus nicht beobachten können, Wasser auf den Bahnkörper
hinunter. Es ist der Niederschlag, der sich in den Zylindern beim
Stillstand der Maschine aus dem erkalteten Dampf gebildet hat; dieser
muß bei den ersten Kolbenhüben einen freien Ausweg finden, damit keine
schädlichen Wasserschläge gegen die Zylinderwände entstehen.
Dann ist der große Augenblick gekommen, in dem der mächtigste, auch für
das Auge stark vortretende, blanke Hebel in der Mitte des Führerstandes
bewegt wird: der Regler. Er gibt dem im Kessel schon ungeduldig
brausenden, hochgespannten Dampf den Weg zu den Zylindern frei. Erst
zischt es aus den immer noch offenen Zylinderhähnen hinaus, dann läuft
die Maschine, deren ungeheures Gewicht bisher wuchtig und anscheinend
unverrückbar auf den Schienen geruht hat, langsam an, die Last der Wagen
unwiderstehlich hinter sich her ziehend. Draußen auf dem Bahnsteig
beginnt das Abschiedswinken, aber hier im Führerstand bemerken wir
nichts davon. Der Führer hält den Reglerhebel fest gepackt und öffnet,
indem er ihn auf einer kleinen kreisförmigen Gleitbahn verschiebt, das
Dampfventil immer weiter. Dann schließt er die Zylinderhähne, das
Zischen dort vorn hört auf, so daß man nun allein das Ausstoßen des von
seiner Arbeit in den Zylindern kommenden Dampfs aus dem Blasrohr unter
dem Schornstein hört. Noch einmal wird an dem Steuerungshebel gedreht,
bis der daran angebrachte Zeiger auf einer Zahleneinteilung eine
bestimmte Ziffer anzeigt. Jetzt ist die Steuerung in jene Stellung
gebracht, die erfahrungsgemäß den geringsten Dampfverbrauch
sicherstellt. Die Maschine befindet sich in voller Fahrt.
Mit der Tabakspfeife im Mund steht der Führer hinter seinem Fenster. Der
Blick, der sich ihm von dort auf die Strecke öffnet, ist nicht völlig
frei. Er kann das Gleis erst in einer Entfernung von mehreren Metern
erblicken, denn zunächst streckt sich vor dem Fenster der mächtige Leib
des Kessels aus, der alles unter ihm liegende zudeckt. Die Maschine
wiegt sich bei dem Laufen über die Schienenstöße auf ihren Federn, und
der Beschauer bemerkt auf einmal, wie richtig doch das abgegriffene
Bildwort „Dampfroß“ den Eindruck der laufenden Maschine wiedergibt. Sie
hüpft und springt wirklich wie ein Pferd, die Kesselwölbung gleicht dem
Rücken eines Rosses, und die Mähne wird durch die wehenden, flatternden
Wölkchen gebildet, die aus dem Schornstein dringen.
[Abbildung:
Erbaut von der Maschinenfabrik Eßlingen
157. _Lokomotive mit zwei Dampfdomen_
die durch ein Rohr verbunden sind. Achsanordnung 2 ~B~]
Jetzt sind es einzig die Signale, nach denen der Führer emsig späht. Sie
allein können ihm durch ihre Stellung anzeigen, ob die Strecke für ihn
frei ist, oder ob er anhalten soll. Hier und da nur wirft er einen Blick
auf die Zifferblätter der zahlreichen Druckmesser, die vor seinen Augen
angebracht sind und den Dampfdruck im Kessel, im Schieberkasten, die
Luftpressung in dem großen Bremsbehälter sowie in der Bremsleitung
anzeigen.
[Abbildung:
Erbaut von A. Borsig in Berlin-Tegel
158. _Kran-Lokomotive_]
Für die Aufrechterhaltung des richtigen Kesseldrucks und der sonstigen
für die Maschine vorgeschriebenen Ordnung hat sein Gefährte, der Heizer,
zu sorgen. Dessen Hauptaugenmerk ist der richtigen Unterhaltung der
Feuerung zugewendet. In kurzen Abständen öffnet er die Tür, und der
Blick vermag nun in die lodernde Hölle dort drinnen zu spähen.
Blendende Helligkeit bricht aus der schwarz umrahmten Öffnung heraus.
Ein roter Vorhang ist aufgezogen, der alle Bauformen verdeckt. Schmale,
schwarze Streifen, gebildet von den aus dem Brennstoff dringenden
Dämpfen, ziehen sich hindurch. Knatternd und prasselnd pfeift die durch
den Blasrohrzug von unten her angesaugte Luft durch die glühenden
Kohlen.
In den Pausen aber zwischen den häufigen Versorgungen der Feuerung läßt
der Heizer nicht ab, den Stand des Wassers in dem an den Kessel
geschraubten Glasrohr zu beobachten. Sobald eine bestimmte Höhe
unterschritten ist, setzt er geschwind die Pumpe in Bewegung, die nun
neues Wasser aus dem Vorratsbehälter auf dem Tender in den Kessel wirft.
Ununterbrochen bedient er die verschiedenen Griffe, deren Bedeutung wir
aber erst nach genauerer Kenntnis des Lokomotivkörpers recht werden
verstehen können.
[Abbildung: 159. _Lokomotive am Kran_
in der Zusammenbauhalle der Maschinenfabrik Eßlingen]
Keinen Augenblick läßt die Aufmerksamkeit der beiden Männer nach, welche
die Verantwortung für das Leben der vielen Reisenden dort drinnen in den
Wagen tragen; unablässig ist der eine bemüht, sich von dem Zustand der
Strecke, der andere von dem Wohlbefinden der ihm anvertrauten Maschine
zu überzeugen.
Endlich kommen die gewölbten Kuppeln des Bahnhofs Halle in Sicht. Der
Führer faßt einen Griff, an den er bisher noch nicht gerührt hat: das
Führerbremsventil. Mit wohl abgewogenen Bewegungen des schwachen kleinen
Hebels hemmt er langsam die Riesenwucht des mit einer Geschwindigkeit
von hundert Kilometern dahinsausenden Zugs. Noch ein Zischen der
gepreßten Luft, und die Wagenburg ist an der richtigen Stelle zum Halten
gebracht. Die Stimmen vieler Menschen, die man nicht sieht, tönen aus
der Ferne zum Führerstand hinauf, der solange ganz von hartem Dröhnen
erfüllt gewesen ist. Aus der besonderen Welt, in der wir zwei Stunden
lang geweilt haben, sind wir nun dem allgemeinen Leben wiedergegeben.
Wir haben das ruhige, selbstbewußte Arbeiten der Lokomotivmannschaft im
Gewirr der Hebel und Griffe beobachtet, ohne doch noch im entferntesten
den Sinn all dieser Vorrichtungen zu begreifen. Deshalb beschließen wir,
zunächst den Bau der Lokomotive näher kennen zu lernen. Hierzu haben wir
beste Gelegenheit, da unsere Maschine nunmehr vom Zug abgekuppelt wird,
um einer anderen mit noch unverbrauchter Kraft Platz zu machen.
Nachdem unsere Lokomotive auf ihrem Ruheplatz angelangt ist, umschreiten
wir ihren Körper, um zunächst einmal dessen äußere Formen näher kennen
zu lernen.
Fünf Hauptbauteile sind es, die das Auge eines sorgsamen Beobachters an
der Lokomotive ohne große Mühe unterscheiden kann. Recht deutlich heben
sich voneinander ab: der Kessel, der Rahmen, das Triebwerk, das Laufwerk
und der Tender.
Wie eine große Kuppel einen mächtigen Hallenbau krönt und ihm seinen
Ausdruck verleiht, so beherrscht der langgestreckte Rundkessel den
Körper der Lokomotive. Neben seiner Größe verschwinden fast die
Anbauten, die sich ihm vorn und hinten gesellen und heute untrennbar zu
ihm gehören. Den hinteren Abschluß des Rundkessels bildet ein kleinerer,
oben gleichfalls gerundeter, aber an seinem Fußende eckiger Kessel, in
dem sich die Feuerkiste befindet. Vorn erblickt man eine Erweiterung der
Rundung. Es ist die Rauchkammer, aus deren Wölbung der Schornstein nur
noch zu einem kargen Teil heraussieht.
Nicht ohne Erstaunen wird man inne, daß die Kesselform heute noch ganz
die gleiche ist wie bei Stephensons „Rakete“. Und das nicht nur im
äußeren, sondern auch in dem ganzen inneren Aufbau. Neu hinzugekommen
ist nur die Rauchkammer, die jener Ahne der Lokomotive noch gefehlt hat.
Auf dem Rücken des Rundkessels erblicken wir den Dampfdom, in welchem
die Dampfzuführungsrohre für die Zylinder ihren Anfang nehmen, und eine
zweite Erhebung: den Sandkasten.
Kantig springt unter dem Rundkessel die Grundveste hervor, die ihn trägt
und unterstützt. Es ist dies der breit und wuchtig gefügte
Lokomotivrahmen; er verleiht dem Ganzen Festigkeit und hartes
Widerstandsvermögen.
An ihn gehängt ist das Triebwerk, bestehend aus den Zylindern und einem
Gewimmel blanker Stangen. Die Zahl der Zylinder können wir von außen
nicht mit Sicherheit erkennen. Nur zwei von ihnen werden ganz vorn als
wohlgerundete, seitliche Schwellungen sichtbar. Wenn die Lokomotive noch
mehr Zylinder besitzt, was bei den großen Schnellzugmaschinen heute
stets der Fall ist, so bleiben diese dem Auge des Beschauers verborgen,
da sie durch den Rahmen verdeckt werden.
Die Zylinder sind die Erzeuger der Antriebskraft für die ganze Maschine.
Von hier geht der Antrieb für das Laufwerk aus, der durch die
Triebstangen dorthin übermittelt wird.
In jedem der sorgfältig ausgebohrten Zylinder steckt ein genau
abschließender, scheibenförmiger Kolben. Durch die beim Laufen der
Maschine selbsttätig eintretende Bewegung der Steuerungsteile wird
bewirkt, daß der Dampf bald vor, bald hinter die Kolbenscheibe tritt, so
daß diese hin und her bewegt wird. Die gleiche Bewegung macht die
Kolbenstange. Von ihrem in einer Geradführung gelagerten Ende geht die
auch in der senkrechten Ebene bewegliche Pleuel- oder Schubstange aus,
die mittels einer Kurbel an einer der Radachsen angreift. Auf diese
Weise wird die hin und her gehende Bewegung der Kolben in eine drehende
verwandelt.
[Abbildung:
Erbaut von der Hanomag
160. _Lokomotiv-Kessel_
Rechts, an der Führerstandseite, der Stehkessel mit Stehbolzenköpfen,
daran anschließend Rundkessel mit Öffnungen für die Heizrohre an der
Rauchkammerseite. Die oberste große Öffnung ist zum Durchlaß für das
Dampf-Zuführungsrohr zu den Zylindern vorgesehen. Die oberen Heizrohre
sind zur Unterbringung der Überhitzer-Einrichtung weiter gehalten]
Die Hauptkurbel ist durch weitere Stangen mit kleineren Kurbeln an jenen
Achsen verbunden, die ferner noch angetrieben werden sollen. Dieses
Gestänge zusammen mit dem vielfach gegliederten Antrieb der Steuerung
bildet auf jeder Seite der Maschine die blanke Mannigfaltigkeit des
Triebwerks.
Gleich den Zylindern sind auch die Achsen der Lokomotive in den Rahmen
eingesetzt. Ihre Zahl wechselt bei den verschiedenen Maschinen-Gattungen
sehr lebhaft. Auch die Größe der auf die Achsen gesteckten Räder ist
außerordentlich mannigfaltig. Neben den angetriebenen Achsen findet man
noch solche, an die keine Kuppelstangen angelenkt sind. Man nennt sie
Laufachsen.
Der letzte der Hauptbauteile gehört nicht eigentlich mehr zum
Lokomotivkörper selbst. Es ist ein selbständiges Fahrzeug, das durch
eine schwere, sehr kurze Kupplung mit dem Maschinenwagen verbunden ist.
Der Tender trägt den Mundvorrat für den immer gefräßigen Kessel: das
Wasser in einem geschlossenen Behälter, die Kohle hoch aufgetürmt
darüber. Der Kohlenvorrat ist durch eine zwischen Führerhaus und
Tenderplattform gelegte Brücke für den Heizer ohne weiteres zugänglich,
das Wasser wird durch bewegliche Rohre oder biegsame Schläuche
hinübergesaugt.
Damit haben wir das Äußere der Lokomotive aufmerksamen Auges überblickt.
Wir haben aber von ihrer Fügung jetzt noch nicht mehr erfahren als etwa
von der des menschlichen Körpers, wenn wir nur die auf der Straße
vorübergehenden, wohl angekleideten Bürger betrachten. Selbst viele
wichtige Einzelheiten, die auch nach außen hervortreten, sind uns
entgangen, und gar nichts wissen wir von den inneren Teilen.
Um zu erkennen, wie es möglich ist, daß auf so kargem Raum, wie er bei
der Lokomotive trotz ihrer Riesenhaftigkeit nur zur Verfügung steht, so
viel Kraft vereinigt sein kann, wie man imstande ist, die fast
unzähligen Hilfsmittel für ihre ordnungsgemäße Unterhaltung so
unterzubringen, daß auch die während der Fahrt nicht zugänglichen
Maschinenteile ständig beeinflußt werden können, wie vier Hände von
einem schmalen Bezirk aus die ganze gewaltige Bildung zu bändigen und
den zahllosen Anforderungen entsprechend zu beeinflussen vermögen -- um
das zu erkennen, müssen wir auch in das Innere der Maschine
hineinschauen. Das aber vermögen wir weder in der Bahnhofshalle, noch im
Lokomotivschuppen zu tun; zu diesem Zweck müssen wir uns in die Fabrik
begeben, wo der Bau aus seinen einzelnen Teilen langsam aufgeführt wird.
[Abbildung: 161. _Stehkessel mit innerer Feuerkiste_
beim Zusammenbau. Stehbolzenlöcher in den Wänden noch nicht gebohrt]
[Abbildung:
Hanomag
162. _Schnitt durch Stehkessel und Feuerkiste_
Der Raum zwischen den kräftig gezeichneten Wänden wird mit Wasser
gefüllt]
[Abbildung: 163. _Stehbolzen_
Verschraubungsstellen in den Kesselwandungen geschnitten]
Der Stoff, welcher in der Lokomotiv-Maschine Arbeit leistet, wird in dem
Dampfkessel erzeugt. Es sind für diesen Zweck der hintere Stehkessel mit
der darin liegenden eigentlichen Feuerkiste und der daran sich
anschließende Rundkessel zur Verfügung, durch den die heißen Feuergase
ziehen. Die Gesamtheit der von diesen bestrichenen Flächen nennt man die
Heizfläche; von ihrer Größe ist die Menge des in jeder Minute erzeugten
Dampfs abhängig.
Die Ausgangsstelle für die Wärme, die notwendig ist, um das in den
Kessel gefüllte Wasser in Dampf zu verwandeln, ist die Feuerung. Durch
eine Öffnung in der hinteren Wand der Feuerkiste, die Feuertür, wird
Kohle auf einen in den Boden der Feuerkiste eingesetzten Rost geworfen.
Das Glühen der Kohlenschicht wird durch immer neue zwischen den
Roststäben eintretende Luft unterhalten. Die Feuerung entwickelt eine
Hitze von 1500 bis 1600 Grad.
Über die eigentliche Feuerkiste ist mit einem schmalen Abstand aller
Wandungen eine zweite, an den Seiten gleichfalls ebene, oben jedoch
gewölbte Schale gestülpt. Sie bildet die äußeren Wandungen des
Stehkessels. Unten sind innerer Kistenkörper und Außenschale durch einen
wagerechten Bodenring vereinigt. An diesem hängt der Aschkasten, in dem
auch die durch den Rost fallenden glühenden Kohlestückchen aufgefangen
werden, damit sie nicht auf die Strecke gelangen und die hölzernen
Schwellen in Brand setzen. Der Aschkasten ist an den Seiten geschlossen,
nach vorn und hinten dagegen offen. Durch Klappen, die vom Führerstand
her zu bedienen sind, kann er nach Belieben auch hier abgeschlossen
werden.
In dem Raum zwischen den inneren und äußeren Wänden des Stehkessels, der
die Feuerung umschließt, befindet sich Wasser, damit auch schon hier die
Hitze der entwickelten Feuergase ausgenutzt werden kann. Doch die
Wassermenge, die man an dieser Stelle unterzubringen vermag, ist gering.
Sie spielt im Gesamthaushalt des Kessels nur eine bescheidene Rolle.
Es ist sehr merkwürdig, daß sich die viereckige Form des Feuerungsraums,
die Stephenson bei der „Rakete“ anwendete, bis zum heutigen Tag
unverändert erhalten hat. Die Benennung „Feuerkiste“ ist sehr treffend,
denn der Querschnitt ergibt ein richtiges, wenn auch an den Ecken
abgerundetes Rechteck. Man hat bis jetzt für diesen Kesselteil keine
bessere Form finden können, die Raum für den tiefliegenden Rost gewährt
und zugleich den Übergang zu dem anstoßenden Rundkessel gestattet. Die
geradwandige Kiste ist jedoch ziemlich die ungünstigste Form, um so
hohen Kesseldrucken zu widerstehen, wie sie heute angewendet werden.
Gehen wir doch bis zu Dampfpressungen von 16 Atmosphären hinauf, das
heißt jedes Quadratzentimeter der Wände wird so stark gepreßt, als wenn
es mit einem Gewicht von 16 Kilogramm belastet wäre.