gemacht werden, daß sie die Anläufe für die beiden Überhöhungsrampen
aufnehmen kann, die ja in solchem Fall zuerst unter der einen, dann
unter der andern Schiene liegen müssen.
Allmähliche Übergänge müssen auch bei Neigungswechseln vorgesehen
werden. Würde man eine Steigung unmittelbar an ein fallendes Gleis
anschließen, so müßten die Mittelachsen langer Fahrzeuge sich am
Brechpunkt vom Gleis abheben (Bild 129). Daher sind an solchen Stellen
Ausrundungen vorgeschrieben.
Damit bei Gleisumbauten alle vom Üblichen abweichenden Gleislagen aufs
genaueste wiederhergestellt werden können, ohne daß man erst in den
Plänen nachzusehen braucht, sind die Abweichungen durch dauerhafte
Angaben auf der Strecke angezeichnet. Am Beginn und am Ende einer jeden
Krümmung steht ein Täfelchen, auf dem der Halbmesser, die Bogenlänge,
die Überhöhung und die Spurerweiterung angegeben sind. Bei jedem
Neigungswechsel ist ein Pfahl mit zwei Armen aufgestellt, die nach
rechts und links deuten. Wenn eine Steigung folgt, ist der betreffende
Arm nach oben gerichtet, bei beginnender Senkung abwärts. Jeder Arm gibt
das Neigungsverhältnis und die Länge der Neigung an. Also z. B.: auf 180
Meter 1 : 190. Bei wagerechter Strecke liegt auch der Neigungszeiger
wagerecht und trägt die Aufschrift: 1 : ∞ (unendlich).
Nachdem wir uns -- vielleicht etwas mühselig -- durch die Fülle der
Gegenstände hindurchgearbeitet haben, welche für die dauerhafte
Verlegung des stählernen Pfads notwendig sind, können wir nun daran
gehen, der Erbauung einer neuen Strecke selbst beizuwohnen.
Sobald die Auslegung der Schienen vor sich gehen soll, bevölkert sich
der Landstrich, der oft bis dahin ganz still dagelegen hat, plötzlich
mit einem Heer von Werkleuten.
In langsamerem, ruhigen Schaffen ist schon vorher der Unterbau
fertiggestellt und eingeebnet, die Bettung bis fünf Zentimeter unter die
Schwellenunterkanten aufgetragen worden. Nun erfolgt durch Meßbeamte ein
äußerst genaues Abstecken der Gleisrichtung und der wechselnden
Höhenlagen der Schienenoberkanten. Richtung und Höhen werden durch
Einschlagen von Pfählen festgelegt, bleibende Merkpfosten aus Stein
errichtet. Bei zweigeleisigen Bahnen steckt man so die Bahnmittellinie
ab, bei eingeleisiger Strecke eine Linie, die sich seitlich in einem
Abstand von zwei Metern von der Mittellinie des Gleises befindet. In den
Geraden werden die Pfähle in einem Abstand von 100 Metern eingeschlagen,
bei den Krümmungen beträgt die Entfernung der Pfähle nur 25 Meter, und
außerdem wird an jedem Anfangs- und Endpunkt eines Bogens, sowie bei
jedem Neigungswechsel ein Pfahl eingeschlagen. Die Oberfläche des
Pfostens liegt genau in der Höhe der künftigen Schienenoberkante. Ein
Sägeschnitt, der künftigen Gleiserstreckung gleichgerichtet, bezeichnet
die Stelle, von der aus in der Wagerechten gemessen werden soll.
Die Baustoffe waren bereits vorher an geeigneter Stelle angeliefert. Sie
wurden sorgfältig und luftig gelagert, so daß die Schwellen nicht
faulen, die Schienen nicht rosten konnten. Bei der Lagerung der Schienen
war auf die Schaffung einer guten glatten Unterlage geachtet worden,
damit sich die einzelne Schiene nicht durch das Gewicht des
darüberliegenden Stapels verbiegen konnte.
Da heutzutage fast jede neue Strecke an einem Bahnhof zu beginnen
pflegt, so wollen auch wir von einem solchen ausgehen. Die Zufuhr der
Baustoffe zur Arbeitsstelle erfolgt in diesem Fall stets durch einen
Arbeitszug. Die Wagen mit den Schienen fahren voraus, dann folgen die
Fahrzeuge mit der Bettung, hieran schließt sich ein Wagen zur
Unterbringung der Mannschaft und meistens auch des Kleineisenzeugs. Die
schiebende Lokomotive bildet den Schluß.
Zuerst werden die Schwellen abgeladen und auf der Bettung so ausgelegt,
daß die Schwellenmitten genau in der Mittellinie des Gleises liegen. Mit
Hilfe eines Bandmaßes, das mit Löchern, entsprechend der beabsichtigten
Schwellenteilung versehen ist, werden die Abstände genau geregelt.
[Abbildung: 132. _Spurmaß_]
Sobald die hölzernen oder eisernen Unterlagen in dieser Weise
ausgerichtet sind, wird eine Schiene vor den Kopf der letzten, bereits
liegenden gebracht, ein Stoßlückenblech eingelegt, und die Lasche mit
vorläufig nur zwei Bolzen angeschlossen. Die Dicke der Lückenbleche muß
entsprechend der Tageswärme ausgewählt werden. Im Winter also werden
starke, im Sommer dünne Bleche verwendet. Zur Vereinfachung des
Arbeitsvorgangs begnügt man sich jedoch mit nur drei verschiedenen
Blechdicken. Damit Irrtümer leicht ausgeschlossen werden können, hat
Launhardt für die Lückenbleche drei verschiedene Farbanstriche
vorgeschlagen:
heiß = weiß
lau = blau
Frost = rost.
Bei dem Anstoßen ruht die Schiene nicht auf den ausgelegten Schwellen,
sondern auf drei Holzklötzen, die in Zwischenräume gestellt sind und die
Schwellendecken etwas überragen. So können die Unterlagen leichter
gerückt werden.
Durch Kreidestriche wird die Schwellenteilung genau auf die Schiene
gezeichnet. Bei Regenwetter geschieht dies in dem geschützten Bezirk der
Stegfläche. Alsdann läßt man die Schwellen hochheben, fest an die
Schiene pressen und bringt die Nägel oder Schrauben ein, so daß eine
innige Verbindung entsteht. Darauf wird die zweite Schiene
herbeigeschafft, in gleicher Weise angestoßen und befestigt. Hierbei ist
auf genaueste Einhaltung des Spurabstands Achtung zu geben. Die
Überwachung geschieht durch das Einlegen von Spurmaßen.
[Abbildung: 133. _Stopfhacke_
zum Unterschlagen von Bettungsstoff unter die Schwellen]
Während die Schwellen auf der einen Seite stets bereits vor dem Auslegen
vorgebohrt sind, werden die Löcher auf der anderen Seite größtenteils
erst während des Auslegens mittels Schnellbohrmaschinen hergestellt,
damit Spurerweiterungen leicht anzubringen sind. Zur Herstellung von
Krümmungen mit einem Halbmesser von mehr als 700 Metern können gerade
Schienen verwendet werden; der Stahl federt genügend durch, um so
geringe Verbiegungen ohne weiteres zu gestatten. Für engere Krümmungen
müssen die Schienen vorher gebogen werden, was durch einfache
Schraubvorrichtungen geschieht.
Wenn auf diese Weise eine längere Gleisstrecke fertiggestellt ist,
werden die fehlenden Laschenbolzen eingezogen, die Holzklötze entfernt.
Das Gleis liegt nun auf der Unterbettung, ohne jedoch schon die genaue
Höhe zu haben. Zu ihrer Herstellung ist eine sehr schwierige und sehr
eigentümliche Arbeit vorzunehmen.
Es wird Bettungsstoff herangebracht und zwischen die Schwellen
geschüttet. Nachdem die Gleisrichtung nach den Weisungspfählen ganz
genau eingestellt ist, werden die Schwellen gestopft. Dies geschieht,
indem man mit besonders geformten Äxten, den Stopfhacken, Bettungsstoff
darunterschlägt.
Das Stopfen kann nur von sehr geschickten und geübten Arbeitern
ausgeführt werden. Muß doch hier mit einem ganz rohen Stoff eine fast
feinmechanische Genauigkeit erzielt werden. Denn die festgelegte Höhe
der Schienen-Oberkante, auch in den Überhöhungen muß durch das Stopfen
ganz scharf erreicht werden.
Das Stopfen erfolgt von beiden Längsseiten der Schwelle zu gleicher
Zeit, wobei sorgfältigstes Zusammenarbeiten von zwei oder vier Mann
notwendig ist, damit der Grund unter jeder Schwelle genügend gefestigt
wird. Man beginnt das Stopfen an den Schwellenköpfen, stopft dann unter
den Schienenfüßen und weniger kräftig unter den Schwellenmitten. Die
Stoßschwellen werden zuerst auf diese Weise in die endgültige Lage
gebracht, darauf eine Schwelle in der Mitte und dann erst die
dazwischenliegenden. Liegt einmal eine Schwelle nach Beendigung der
Stopfarbeit zu hoch, so darf der Überstand keinesfalls durch Aufschlagen
auf die Schwelle wieder beseitigt werden, weil dadurch eine Lockerung
des Stopfgrunds eintreten würde. Die Bettung muß vielmehr mit großer
Vorsicht seitlich abgegraben und dann von neuem untergestopft werden.
Nach Abschluß des Stopfens werden sämtliche Befestigungsmittel noch
einmal genau nachgesehen und darauf die Stoßlückenbleche entfernt. Jetzt
erst darf das Gleis von einer Lokomotive befahren werden, weil vorher
ein Verbiegen der Schienen durch die schwere Auflast hätte stattfinden
können. Wenn die Lokomotive mehrmals über den neu verlegten
Streckenabschnitt gefahren ist, wird durch Vergleich mit den Höhen der
Weisungspfähle festgestellt, ob die angestopfte Höhenlage auch erhalten
geblieben ist. Wo durch Zusammenpressen der Bettung Senkungen
stattgefunden haben, muß nachgestopft werden. Nach Beendigung auch
dieser Arbeit wird das noch fehlende Bettungsmaterial bis zur Höhe der
Schwellen-Oberkanten aufgeschüttet. In der Schwellenmitte wird die
Bettung etwas niedriger gehalten, damit die Streckenläufer bequemer im
Gleis gehen können. Sie vermögen dann von Schwelle zu Schwelle zu
schreiten, ohne die mit scharfen Steinkanten durchsetzte
Bettungsoberfläche mit den Sohlen zu berühren.
Nun ist der Bau der Strecke vollendet. Als ein neues Glied des
gewaltigen Schienennetzes liegt sie in Erwartung des Verkehrs da, dem
sie alsbald zu dienen hat.
Der stählerne Pfad erstreckt sich zwar heute ohne Unterbrechung und in
stets gleicher Art von Memel bis Marseille, von Hamburg bis
Konstantinopel, aber die silbernen Linien der Geleise sind nicht überall
gleichmäßig und glatt, sie laufen nicht kalt und abweisend nebeneinander
her, sondern treten öfter in Verbindung miteinander. Insbesondere vor
und in Bahnhöfen ist hierdurch die Glätte der Schienenfläche zerrissen
und zerschnitten, allerdings nicht in einer Weise, welche die Durchfahrt
der Züge verhindert, sondern vielmehr durch Anordnungen, welche eine
Erhöhung der Fahrmöglichkeiten bringen.
Damit ein wirklicher Eisenbahnbetrieb aufrechterhalten werden kann, ist
es notwendig, die einzelnen Geleise so zusammenzuschließen, daß
Fahrzeuge und ganze Züge von einem auf das andere übergeführt werden
können. Hierfür gibt es drei Mittel: die Schiebebühnen, die Drehscheiben
und die Weichen.
[Abbildung:
Erbaut von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
134. _Schiebebühne in einer Eisenbahnwerkstatt_]
[Abbildung: 135. _Versenkte Drehscheibe_]
[Abbildung: 136. _Der Königsstuhl_
Lagerung einer Drehscheibe; Querschnitt durch die Versenkgrube mit
Entwässerungskanal]
Schiebebühnen, die in senkrechter Richtung zur Gleiserstreckung
beweglich sind und Fahrzeugen, die von einem Gleis auf die davorstehende
Bühne gefahren sind, die Möglichkeit geben, auf ein anderes Gleis zu
gelangen, sind fast ausschließlich in Eisenbahnwerkstätten in Gebrauch.
Drehscheiben hingegen werden auf Bahnhöfen in großer Zahl verwendet. Nur
in sehr seltenen Fällen wird man sie benutzen, um mit ihnen
Wagenverschiebungen auszuführen; in der Hauptsache dienen sie dem Wenden
von Lokomotiven und dem Übersetzen der Maschinen auf andere Geleise.
Insbesondere an Stellen, wo von einem Stammgleis her sehr viele
Abzweigungen erreichbar sein müssen, wie vor Lokomotivschuppen, sind die
Drehscheiben sehr brauchbare Hilfsmittel. Sie werden von Hand oder durch
mechanische Antriebe bewegt und sind trotz ihrer schweren Bauart
ziemlich leicht zu drehen, da die Hauptlast nur auf einem Mittelzapfen,
dem sogenannten Königsstuhl, aufruht. In durchgehende Geleise, wie das
früher oft vorkam, dürfen Drehscheiben bei uns heute nicht mehr
eingeschaltet sein. Die Festigkeit ihres Mittellagers und der seitlichen
Auflager, die auf einem Drehkranz laufen, ist nicht so stark, daß man
mit großer Geschwindigkeit über sie hinwegfahren könnte.
Zur Überführung geschlossener Züge von einem Gleis zum anderen und mit
jeder beliebigen Geschwindigkeit sind nur Weichen verwendbar. Sie
gestatten Ablenkungen und das Zusammenführen getrennter Fahrwege in die
gemeinsame Fortsetzung.
Wegen der sehr starken Beanspruchungen, denen die gekrümmten
Weichenstränge ausgesetzt sind, muß der Grund unter ihnen besonders fest
und unerschütterlich gestaltet werden. Hier ist stets bester
Bettungsstoff zu verwenden und sorgfältigstes Stopfen der Schwellen
vorzunehmen. In Preußen werden jetzt unter Weichen fast stets eiserne
Schwellen eingebaut.
[Abbildung: 137. _Rechtsweiche_]
[Abbildung: 138. _Linksweiche_]
[Abbildung: 139. _Doppelweiche_]
Die am häufigsten vorkommende Form der Ablenkung ist die einfache
Weiche. Sie stellt sich, je nach der Richtung des abzweigenden Gleises,
als Rechts- oder Linksweiche dar (gesehen gegen die Spitze). Wegen
Platzmangels ist es in Bahnhöfen oft nicht möglich, zwei aufeinander
folgende Weichen, die also vom Stammgleis in zwei Abzweigungen geleiten,
hintereinander anzuordnen, sondern man muß sie so zusammenschieben, daß
die Spitzen in ganz kurzem Abstand aufeinander folgen. Alsdann entsteht
die verschränkte Doppelweiche. Wenn das Stammgleis nicht gerade, sondern
an der Abzweigungsstelle gleichfalls gekrümmt ist, ergibt sich eine
Anordnung, die man Zweibogenweiche nennt.
An den Stellen, wo zwei Geleise einander in gleicher Höhe kreuzen, sieht
man gern die Möglichkeit des Übergangs von einem zum andern vor. Die
Anbringung von Weichen an solchen Stellen ist jedoch nur möglich, wenn
der Kreuzungswinkel ein gewisses Maß nicht überschreitet. So kann z. B.
eine rechtwinklige Kreuzung nicht ohne Anlage von längeren
Überführungsgeleisen mit Weichen ausgerüstet werden. Wohl aber ist
dieses bei schiefwinkligen Kreuzungen möglich. Hier kann man, je nach
Bedarf, eine einfache oder eine doppelte Kreuzungsweiche einbauen.
Die auf Bild 144 wiedergegebene Kreuzung gestattet selbst nur Fahrten
von ~A~ nach ~B~ und von ~A´~ nach ~B´~, sowie in umgekehrter Richtung.
Die einfache Kreuzungsweiche aber erschließt auch die Möglichkeit, von
~A´~ nach ~B~ zu fahren. Will man nun ferner den vierten Weg, nämlich
den von ~A~ nach ~B´~ eröffnen, so muß eine doppelte Kreuzungsweiche
(Bild 145) eingebaut werden.
Die Ablenkungsvorrichtung selbst besteht an den heutigen Weichen immer
aus zwei beweglichen, gleich langen Zungen, die meist an ihren Wurzeln
drehbar im Zungenstuhl gelagert sind und ihre seitliche Bewegung auf
untergelegten Gleitplatten ausführen können. Statt der Weichen mit
Drehstühlen, die häufiger Nacharbeitung bedürfen, kommen immer mehr
federnde Zungenweichen zur Anwendung; nach Ausschneiden des
Schienenfußes an der Drehstelle federt die in Zungenform gehobelte
Schiene selbst genügend durch, um die notwendige kleine Bewegung zu
gestatten.
Die Zungen sind an den Spitzen miteinander durch eine Stange verbunden
und können durch eine Stellvorrichtung bewegt werden. Wenn die eine
Zunge an ihrer Backenschiene anliegt, muß die andere von der zugehörigen
Backenschiene genügend weit abstehen, damit die Spurkränze der Räder
durch die Lücke hindurchlaufen können.
[Abbildung: 140. _Zweibogenweiche_]
[Abbildung: 141. _Rechtwinklige Kreuzung_]
Diejenige Stelle des Gleises, an der die Abzweigung beginnt, die
Weichenspitze, bedarf einer äußerst sorgfältigen Durcharbeitung. Nach
jahrzehntelangen Versuchen verfährt man in Preußen heute so, daß man zur
gänzlichen Vermeidung von Stößen die Fahrkante der Backenschiene an der
Ablenkungsstelle unverändert durchlaufen läßt. Die Zungen laufen, damit
die Richtungsänderung der Fahrzeuge ganz allmählich eintritt, sehr
schlank aus. Dadurch werden die Zungen an der Spitze stark verschwächt,
so daß sie hier nicht imstande sind, eine Last zu tragen. Um nun ein
Verbiegen zu vermeiden, das gerade an dieser Stelle äußerst gefährlich
wäre, sorgt man dafür, daß die Zunge von dem Raddruck nicht erreicht
werden kann, solange sie nicht genügend tragfähig ist. Darum schlägt die
Zungenspitze nicht in der Höhe der Fahrfläche an die Backenschiene an,
sondern ihre Oberkante senkt sich hier ab, so daß die Zunge
unterschlägt. Von rückwärts gesehen erreicht die Zunge die Höhe der
Fahrebene erst dann, wenn sie eine genügende Breite besitzt, um Lasten
tragen zu können. Die Verschiebung des über die unterschlagende
Weichenspitze gleitenden Fahrzeugs erfolgt dadurch, daß der Spurkranz
durch die sich allmählich verbreiternde Zunge seitlich abgedrängt wird.
[Abbildung: 142. _Weiche mit Herzstück_]
[Abbildung: 143. _Schiefwinklige Kreuzung_]
Bei jeder Abzweigung müssen notwendigerweise die Innenschienen der
beiden Geleise einander durchschneiden. An dieser Stelle muß also
gleichfalls Raum für die Spurkränze geschaffen werden. Es ist daher
notwendig, daß hier die Fahrkanten, von denen die Räder fest geführt
werden, eine Unterbrechung erleiden.
Jede dieser sehr schwierigen Überschneidungs- und Unterbrechungsstellen
wird als besonderer Bauteil ausgebildet. Man nennt ihn das Herzstück.
Jeder seiner Teile muß mit äußerster Sorgfalt hergerichtet werden, weil
hier je ein Rad einer jeden Achse über eine Lücke hinweg muß, bei deren
Überschreitung es die feste Führung auf der Laufschiene verliert.
[Abbildung: 144. _Einfache Kreuzungsweiche_]
Zum leichteren Verständnis der nun folgenden Ausführungen betrachte man
Bild 147. Die an der Lücke fehlende Tragfläche der gewöhnlichen
Laufschiene wird durch die abgebogenen Flügelschienen ersetzt, welche
die Fortsetzung der Laufschienen bilden. Infolge seiner Breite greift
der Radkranz, während er über die Lücke hinweggeht, auf die
Flügelschienen über und wird von ihnen getragen, bis er die
Herzstückspitze überschritten und nun eine neue Auflagefläche erreicht
hat. Wären die Flügelschienen nicht vorhanden, so müßte das Rad an der
Unterbrechungsstelle tief einsinken und mit furchtbarer Gewalt gegen die
Herzstückspitze schlagen. Auch diese ist an ihrer schmalsten Stelle aus
denselben Gründen wie die Zungenspitze etwas nach unten gesenkt.
[Abbildung: 145. _Doppelte Kreuzungsweiche_]
Während die Flügelschienen also die fehlende, gewöhnliche Tragfläche für
das Rad ersetzen, ist der gegenüber jeder Lücke an dem nicht
unterbrochenen Strang angebrachte Radlenker (Bilder 137 und folgende)
diejenige Vorkehrung, welche für die gleichfalls fehlende Führung an der
Fahrkante eintritt. Der Radlenker verhindert durch seitliche Begrenzung
des Spielraums für das äußere Rad, daß das andere führungslose Rad in
unzulässiger Weise seitlich ausweicht. Es entstünde ja ohne diese
Vorkehrung für das über die Herzstücklücke hinweggehende Rad die Gefahr,
sich soweit zu verschieben, daß der Spurkranz gegen die Spitze des
Herzstücks schlüge, oder gar auf dessen falscher Seite anliefe.
[Abbildung: 146. _Schnitt durch eine Weichenspitze mit unterschlagender
Zunge_]
Trotz aller dieser Vorkehrungen ist es aber doch ein Wunder, daß die
Herzstücke von den außerordentlich schweren Lokomotiven, die wir heute
besitzen, mit einer Geschwindigkeit von hundert Kilometern in der Stunde
und mehr durchfahren werden können. Nur eine Edelzucht jedes kleinsten
Bestandteils durch jahrzehntelange geistige Durchdringung der geringsten
Vorgänge, die sich beim Durchfahren der Herzstücke abspielen, und eine
kaum genug zu bewundernde Güte des Baustoffs für diese machen eine
solche Beanspruchung möglich.
Neuerdings bringt man die Herzstücklücken in durchlaufenden
Schnellzuggeleisen dadurch zum Verschwinden, daß man eine der
Flügelschienen beweglich macht. Wir wollen annehmen, daß die wagerecht
liegende Laufschiene auf Bild 147 zu einem solchen Hauptgleis gehört.
Alsdann ist die nach oben ragende Flügelschiene drehbar. Sie wird durch
starke Federn gegen die Herzstückspitze gepreßt. Die Räder, welche über
das durchgehende Gleis laufen, finden alsdann eine glatte,
ununterbrochene Fahrbahn vor. Diejenigen Räder aber, die aus dem
Nebenstrang durch das Herzstück fahren wollen, müssen mit ihren
Spurkränzen die federnde Laufschiene wegdrücken, damit die Spurkränze
hindurchkönnen. Eine solche Vorrichtung kann daher nur an solchen
Stellen angebracht werden, wo das schneidende Nebengleis stets mit
geringer Geschwindigkeit durchfahren wird. Die federnde Laufschiene
trägt sehr viel zum ruhigen Laufen schneller Züge bei.
[Abbildung: 147. _Rad im Herzstück_]
Wo Weichen vorhanden sind, besteht die Möglichkeit, daß ein Fahrzeug,
welches auf dem einen Gleis steht, dem Nebengleis so nahe kommt, daß es
von einem auf diesem laufenden Fahrzeug gestreift werden könnte. Um
diese Gefahr auszuschließen, sind an allen Gleisüberschneidungen weiß
und rot gestrichene Grenz- oder Merkpfähle angebracht, die anzeigen, wie
weit ein Fahrzeug höchstens vorgeschoben werden darf, ohne daß es in die
Umgrenzung des lichten Raums für das Nachbargleis hineinragt.
Über die Signale an den Weichen und über die besonderen, sehr
ausgedehnten Sicherungseinrichtungen an diesen, sowie über den
Zusammenhang zwischen Weichenlage und Signalstellungen wird in Abschnitt
21 ausführlich zu sprechen sein.
[Abbildung: 148. _Herzstück_]
14. Die Lokomotive
Nunmehr haben wir die Straße kennen gelernt, die gebaut sein mußte,
damit unser Schnellzug seine Fahrt vom Anhalter Bahnhof in Berlin nach
München antreten konnte. Denn trotz der außerordentlichen Mühen und
Anstrengungen, die man an die Herrichtung einer Eisenbahnstraße wendet,
ist diese doch kein Selbstzweck. Sie stellt für sich nur ein ruhendes,
nutzloses Gebilde dar. Und doch hat man allmählich die Erde mit einem
dichten Netz dieser dürren, bräunlichen Dammstreifen überzogen -- weil
sie der Schemel sind für die Füße eines höheren.
[Abbildung: 149. _Anfahrender Schnellzug_]
Erst die schnelle Bewegung auf der gebahnten Straße füllt den Begriff
„Eisenbahn“. Das an strotzendem Leben, behender Kraft und
eindrucksvoller Wirkung reichste Gebilde, das je aus Menschenhand
hervorging, ist es, das ganz allein die brausende Bewegung auf dem
stählernen Pfad hervorruft.
Wir haben vorhin den zur Abfahrt fertigen Schnellzug betrachtet. Die
Bahnhofshalle, in der er stand, das Gleis, auf dem seine Räder
aufruhten, die großen ~D~-Wagen selbst, sie alle waren nur unbeseelte
Gebilde aus Holz und Eisen. Die Lokomotive allein ist im Bereich der
Schienenwelt eine Persönlichkeit. Das atmende, pochende Leben erst, das
in ihrem wohlgebildeten Leib eingeschlossen ist, bringt die herrliche
Erscheinung des über die Schienen sausenden Zugs zustande, ihre
Riesenkraft allein macht die lastenden Wagenburgen leicht beweglich.
Winden wir uns nunmehr durch das Gewühl, welches auf dem Steig des
Anhalter Bahnhofs um den zur Fahrt nach Halle bereiten Schnellzug
herrscht, und beschauen wir das ungeheure Pferd, das vor ihn gespannt
ist.
Welch eine andere Maschine sehen wir hier vor uns, als die es gewesen,
welche vor noch nicht 90 Jahren beim Wettkampf zu Rainhill von dem
Meister Stephenson zum Sieg geführt wurde. Die „Rakete“ leistete zehn
Pferdestärken. Unsere Schnellzuglokomotive vermag mehr zu leisten als
1200 Pferde. Im Kessel der „Rakete“ drückte der Dampf mit einer
Pressung von 3,3 Kilogramm auf jedes Quadratzentimeter, und man
fürchtete damals schon ein Zerspringen. Heute ist der Dampf im Kessel
bis zu 16 Atmosphären angespannt. Das Gewicht der Maschinen ist von 8000
Kilogramm auf 120 000 Kilogramm gestiegen. Die Höchstgeschwindigkeit vor
dem Zug, die damals 40 Kilometer in der Stunde betrug, ist auf 120
Kilometer angewachsen.
[Abbildung:
Erbaut von J. A. Maffei in München
150. _Die schnellste Lokomotive_
Diese für die bayerische Staatsbahn erbaute
Vierzylinder-Verbund-Lokomotive erreichte auf ebener Strecke mit einem
daranhängenden Zug von 150 000 Kilogramm Gewicht eine
Stunden-Geschwindigkeit von 155 Kilometern. Dienst-Gewicht 84 000
Kilogramm; Achsanordnung 2 ~B~ 2]
[Abbildung:
Erbaut von J. A. Maffei in München
151. _Vierzylinder-Verbund-Lokomotive der Gotthard-Bahn_
Dienstgewicht 76 400 Kilogramm; Achsanordnung 1 ~D~]