lautlose Stille eingetreten. Die gewaltige Maschine ist mit einem Ruck
stehengeblieben, dreitausend Pferdestärken wurden im Bruchteil einer
Sekunde angehalten und vernichtet. Man meint, daß der ungeheure Stoß,
der eine Quadermauer umstürzen würde, auch die Walzmaschine zersprengen
müßte. Doch diese hält mit ihrer wuchtigen Kraft ruhig stand. In drei
Sekunden hat die Zugmaschine auch schon genügend Kraft aufgeholt,
Gebrüll und Getöse erheben sich von neuem, die Walzräder wirbeln, der
Eisenklotz wird durch den Spalt gequetscht, und schon liegt er, gereckt
und immer noch Funken sprühend, auf der andern Seite der Walze.
Wieder ein Augenblick der Stille. Lautlos drehen sich die mächtigen
Schraubenspindeln am Kopf der Walzmaschine und schieben die beiden
langen Walzräder ein wenig enger aneinander, so daß der Spalt zwischen
ihnen niedriger wird. Dann fährt der Rollgang, in umgekehrter Richtung,
von neuem an, der Block saust wieder durch den Spalt, um nun schon als
eine dicke Stange hervorzukommen.
Dieser Vorgang wiederholt sich noch mehrere Male. Bald treiben
dreitausend Pferdestärken die Walzräder rechts herum, bald laufen sie in
umgekehrter Richtung, unsichtbare Hände spielen mit den ungeheuren
Kräften wie Kinder mit ihrem Fangeball. Es ist, als sei der Mensch Herr
jeder Stärke, jeder Kraft, als könne er Berge von ihrem Platz rücken und
Weltenkörper aus ihrer Bahn zwingen. Man sieht hier eine bewundernswerte
Beherrschung des Stoffs, ein freies Schalten mit Kräften, die des
Menschen geringe Muskelstärke so unendlich weit überragen.
Es dauert nicht fünf Minuten, und aus dem kurzen gedrungenen Block ist
eine mehr als dreißig Meter lange, in roter Glut strahlende
Eisenbahnschiene geworden. Der Rollgang, der das fertige Walzerzeugnis
aus der Maschine empfängt, gibt es sofort weiter in die Halle hinein, wo
an einer Stelle schon eine klobige Kreissäge wartet, die von der
glühenden Schienenstange mit Gekreisch und Gesprühe Stücke in der
vorgeschriebenen Länge einer preußischen Staatsbahnschiene abschneidet.“
Bei dieser ersten Bearbeitung der neugeborenen Schiene muß darauf acht
gegeben werden, daß der Stahl jetzt noch heiß ist. Die Abschnitte sind
also so zu bemessen, daß nach dem Erkalten die richtige Schienenlänge
vorhanden ist, das heißt, daß man ein Stück für die Verkürzung beim
Erkalten, das sogenannte Schwindmaß, zugeben muß. Alsdann wird jede
Schiene noch aufs genaueste ausgerichtet, da beim Walzen doch hier und
da Verbiegungen vorkommen. Man bearbeitet sie in noch glühendem Zustand
auf einer großen eisernen Unterlage, dem Warmlager, mit Holzhämmern und
fügt später, wenn es nötig ist, noch ein Kaltrichten hinzu, damit eine
vollkommen gerade Erstreckung unbedingt erreicht wird.
Die Ansprüche, welche eine Schiene für Eisenbahnen zu erfüllen hat, sind
nicht gering. Der Kopf soll, da er fortwährend den gewaltigen Schlägen
der Räder ausgesetzt ist, eine möglichst große Härte besitzen; der Fuß
aber, der auf Biegung beansprucht wird, muß möglichst zäh sein. Beide
einander fast entgegengesetzte Eigenschaften lassen sich in einem
gleichmäßigen Stahlstück natürlich nicht erwirken, und darum muß man den
Schienenstoff so wählen, daß seine Eigenschaften die Mitte zwischen den
beiden begehrten halten. Es gelingt heute, einen Schienenstahl
herzustellen, der Härte und Zähigkeit zugleich besitzt.
Bei der Abnahme durch die Eisenbahnverwaltung werden die Schienen einer
schweren Prüfung durch Schlag-, Biege- und Zerreißproben unterzogen.
Kugeln, die man mit einer bestimmten Kraft gegen den Kopf drückt, dürfen
nicht allzu tief eindringen, kalt gebogene Schienen dürfen bis zu einer
bestimmten Krümmung nicht bersten, und bei den Zerreißproben muß jedes
Quadratmillimeter des Querschnitts einen Zug von 60 bis 70 Kilogramm
aushalten können. Von der vorgeschriebenen Höhe darf keine der Schienen
um mehr als ein halbes Millimeter abweichen. Man sollte meinen, daß eine
solche Genauigkeit bei dem recht groben Verfahren, welches das Walzen
immerhin darstellt, nicht leicht einzuhalten sei; sie gelingt heute
jedoch fast stets.
Die Form des Kopfs der heutigen Schiene ist in engem Zusammenhang mit
der Form des Radreifens durchgebildet. Die Lauffläche ist eben, um dem
Reifen als Auflager zu dienen. Der Übergang zur Seite wird, entsprechend
der Hohlkehle am Rad, abgerundet; die Seitenfläche selbst hat die
Aufgabe, den Spurkranz zu führen. Nicht selten, insbesondere in
Krümmungen, kommt es vor, daß das Rad sich vollständig gegen die Schiene
preßt. Alsdann muß eine überall passende Auflagefläche vorhanden sein,
damit keine Stöße entstehen. Die Übergänge vom Kopf zum Steg und von
dort zum Fuß müssen scharf unterschnitten sein, damit die Lasche am Stoß
sich fest zwischen Kopf und Fuß pressen kann.
An sich scheint es begehrenswert, im Gleis so lange Schienen zu
verlegen, wie sie durch das Walzverfahren nur irgend herzustellen sind.
Denn die Zahl der Stöße wird ja dadurch herabgesetzt. Wir haben aber
eben gehört, daß der aus der Walze hervorgehende Schienenstahl
zerschnitten wird. Diese Kürzung ist um so bedauerlicher, als eine lange
Schiene mit ihren zahlreichen Befestigungen weit besser geeignet wäre,
die sehr starken, auf sie einwirkenden Seitenkräfte aufzunehmen.
Erfahrungsgemäß ist selbst das Niederbeugen des Schienenendes beim
Befahren eines Stoßes bei langen Schienenstücken geringer als bei
kürzeren. Leider aber ist es nicht möglich, in der Schienenlänge über
ein gewisses Maß hinauszugehen. Der Hinderungsgrund sind die
Witterungsverhältnisse und die aus den Wärmeschwankungen folgenden
Längenveränderungen jeder Schiene.
[Abbildung: 117. _Radstand im Gleis_
Den Spurkränzen wird ein Spielraum gelassen]
Die Wärme unter freiem Himmel schwankt in unseren Breiten zwischen etwa
-25 Grad Celsius im kältesten Winter und +60 Grad Celsius bei stärkstem
Sonnenbrand, also um nicht weniger als 85 Grad. Eisen und Stahl
verändern bei wechselnden Wärmegraden wie alle andern Körper ihre
Ausdehnung. Bei einer Erwärmung um 100 Grad dehnt sich ein jeder
Stahlstab um 1/900 seiner Länge aus. Eine 9 Meter lange Schiene würde
also in einem solchen Fall 10 Millimeter länger werden. Da infolge der
eben erwähnten Verhältnisse mit einer Wärmeschwankung von 85 Grad im
Gleis zu rechnen ist, so muß schon bei 9 Metern Länge der Abstand des
einen Schienenendes vom nächsten bei stärkster Kälte mindestens 85/100 ×
10 = 8-1/2 Millimeter betragen. Bei einer Schienenlänge von 18 Metern
müßte die Wärmelücke bereits 19 Millimeter groß sein, und da man für
Ungenauigkeiten in der Bearbeitung des Schienenendes und für Schieflagen
bei Krümmungen stets noch 2 Millimeter zugeben muß, sogar 21 Millimeter.
Eine so große Lücke im Gleis ist jedoch bereits nicht mehr zulässig. Um
ein Einsinken der Räder in die Wärmelücke zu verhüten, darf diese 15
bis 18 Millimeter keinesfalls überschreiten. Demzufolge können bei uns
Schienen von 18 Metern Länge nur in Tunneln oder unter Bahnhofshallen
verwendet werden, wo die Wärmeschwankungen nicht so groß sind. Auf
freier Strecke sind 9 oder 12, höchstens 15 Meter zulässig. Würde man
eine genügende Wärmelücke nicht offen lassen, so daß im Sommer die
Schienenenden fest aneinander stießen, bevor die ganze Dehnung
ausgeführt ist, dann wären die Züge größten Gefahren ausgesetzt, da
durch Werfen der Schienen Spurerweiterungen oder Spurverengungen
eintreten würden, die beide gleich bedrohlich sind.
Die Kraft der Wärmespannung in einem Körper ist außerordentlich groß.
Wir haben kein Mittel, ihre Wirkung in einem offen daliegenden Gleis
anders aufzuheben, als daß wir ihr durch Fugen freies Spiel lassen.
Anders liegen die Verhältnisse bei ganz eingebetteten Geleisen, wie z.
B. denen der Straßenbahnen. Diese sind dem Sonnenbrand zum größten Teil
entzogen, da nur der Kopf frei liegt, und außerdem verhindert die
allseitig fest anliegende Straßenbettung auch die Verwerfung.
Straßenbahnschienen können darum zu einem einheitlichen Strang
zusammengeschweißt werden, was leider beim Eisenbahngleis unmöglich ist.
So ist nicht darauf zu rechnen, daß hier der Stoß, dieser böse Feind,
jemals verschwinden wird.
Die Verbindung der Schienen mit den Schwellen durch Befestigungsmittel,
auch Kleineisenzeug genannt, erfolgt heute nicht mehr, wie zu Beginn,
nur am Stoß, sondern wird bei jeder Schwelle sorgfältig vorgenommen. Das
Einschieben von Unterlagsplatten zwischen Schiene und Schwelle ist heute
in Deutschland allgemein üblich. Durch Abschrägung der eisernen
Plattenoberfläche wird in bequemster Weise die Neigung der Schiene nach
innen mit einem Abfall der Kopffläche von 1 : 20, entsprechend der
kegelförmigen Abdrehung des Radkranzes, hergestellt. Die feste Platte
bewirkt ferner dadurch, daß alle in die Schwelle zu treibenden
Befestigungsmittel durch sie hindurchgehen, deren Zusammenwirken gegen
Verschiebungen durch die auftretenden Kräfte. Ferner wird durch die
Unterlagsplatte die Auflagefläche der Schiene auf der Schwelle
vergrößert, und so das Einpressen des Schienenfußes am wirksamsten
verhindert. In Frankreich, wo man Unterlagsplatten weniger gern
verwendet, müssen die Schwellen unter dem Schienenfuß ausgearbeitet,
gedechselt, werden, was erfahrungsgemäß ihre Lebensdauer durch
Begünstigung der Fäulnis verkürzt.
Durch Versuche von Sarrazin ist festgestellt worden, daß innerhalb sechs
Jahren von Schwellen mit Unterlagsplatten 91,8 vom Hundert wegen
mechanischer Zerstörung und nur 8,2 vom Hundert wegen fortgeschrittener
Fäulnis ausgewechselt werden mußten. Durch die Anwendung der Platten
erhöhte sich die Lebensdauer der Eichenschwellen von 10,3 auf 16,6
Jahre, der Kiefernschwellen von 12,8 auf 15,5 Jahre.
[Abbildung: 118. _Ausgearbeitete (gedechselte) Schwelle in einem Gleis
ohne Unterlagsplatten_]
Auf Stoßwellen verwendet man in Preußen heute stets Hakenplatten, bei
denen der außen um den Schienenstoß greifende Haken die sonst
notwendigen anderen Befestigungsmittel ersetzt. Bei Mittelschwellen
kommen noch häufig offene Unterlagsplatten zur Verwendung.
[Abbildung: 119. _Unterlagsplatte ohne Haken_]
[Abbildung: 120. _Unterlagsplatte mit Haken_]
Die eigentliche Verbindung zwischen Schienen und Schwellen geschieht
durch eingetriebene Hakennägel oder durch Schrauben. In durchgehenden
Geleisen werden jetzt ausschließlich Schrauben verwendet, bei leichterem
Oberbau in Nebengeleisen überwiegen mehr die Nägel. Diese können
natürlich durch die unvermeidliche Auf- und Abwärtsbewegung der Schiene
beim Befahren leichter ausgezogen werden als Schrauben, da ihre
Verbindung mit dem Schwellenholz weniger innig ist. Man gibt den Nägeln
am Kopf seitliche, über den Schaft hinausragende Verbreiterungen, damit
sie mit einfachen Klauen bequem ausgezogen werden können. Der heutige
Schienennagel hat keine Spitze, sondern besitzt eine Schneide, die mit
der Schienenerstreckung gleichgerichtet ist. Sie durchschneidet beim
Einschlagen die Holzfasern, ohne ein Spalten der Schwelle zu bewirken,
was als das vorteilhafteste erkannt ist.
Die Schwellenschrauben haben am Kopf einen quadratischen oder
rechteckigen Aufsatz, auf den der Schlüssel für das Eindrehen gesteckt
werden kann. Über dem Aufsatz befindet sich eine Spitze, manchmal auch
ein Buchstabe, deren Beschaffenheit nach fertig eingezogener Schraube
deutlich erkennen läßt, ob diese nicht etwa aus Bequemlichkeit mit
Hammerschlägen eingetrieben worden ist. Das darf natürlich nicht
geschehen, weil das für die Festigkeit so wichtige Einlagern des
Gewindes in das Schwellenholz sonst nicht stattfinden würde. Damit die
Schrauben nicht nur einseitig auf dem Schienenfuß aufsitzen, damit also
die Unterfläche des Kopfs ein vollständiges Auflager findet, werden
häufig noch Klemmplatten auf die Unterlagsscheibe gelegt. Auf diese
Weise wird ein Verbiegen des Schraubenschafts verhindert.
[Abbildung: 121. _Hakennagel_]
[Abbildung: 122. _Schwellenschraube_]
Die Zahl der Verbindungsmittel bei eisernen Schwellen ist durch eine
Erfindung von Haarmann stark verringert worden. Er schuf eine
Unterlagsplatte mit einem Haken an der Unterfläche, der unter die Decke
der eisernen Schwelle greift und jede weitere Befestigung der Schiene an
der Außenseite unnötig macht. Innen wird die Schiene durch einen Bolzen
mit Mutter festgemacht, dessen rechteckiges Schaftende durch eine
gleichfalls rechteckige Öffnung in der Schwellendecke hindurchgesteckt
und dann um 90 Grad gedreht wird, so daß die breite Ausladung des
Schafts nunmehr über die schmale Erstreckung der Öffnung hinübergreift
und sich gegen die Unterseite der Schwellendecke legt. Die Muttern
müssen gegen das Losrütteln durch besondere Mittel gesichert werden.
[Abbildung: 123. _Hakenplatte für eiserne Schwellen mit Bolzen_]
Die Ausrüstung des Stoßes selbst beruht heute auf dem Gedanken, die an
dieser Stelle unterbrochene Schiene durch einen anderen Träger zu
ersetzen. Nach vielerlei Versuchen hat sich als die am wenigsten
schlechte Bauart das kräftige Einklemmen von Laschen zwischen Kopf und
Fuß, ohne Berührung des Stegs auf beiden Seiten der Schiene erwiesen.
Eine wirkliche Lösung dieser so wichtigen Aufgabe wird, wie wir ja alle
an unserm eigenen Körper oft genug erfahren haben, auch hierdurch nicht
erreicht. Es ist nun einmal nicht zu verhindern, daß die Schiene, von
der das Rad beim Fahren abläuft, etwas nach unten sinkt. Der Kopf der
Auflaufschiene ragt dadurch etwas höher empor, und ein geradezu
furchtbarer Schlag eines jeden Rads gegen den Kopf der Auflaufschiene
ist, insbesondere bei schnell fahrenden Zügen, unvermeidlich. Hierbei
wird die Auflaufschiene nicht nur wie durch einen Hammer jählings nach
unten geschlagen, sondern sie erhält auch einen Stoß in wagerechter
Richtung, der sie vorwärts treiben will. Dadurch entsteht das so
gefürchtete Wandern der Schienen in der Fahrtrichtung, das aber auch
durch die Bewegung der Räder auf der glatten Lauffläche verursacht wird,
insbesondere an Stellen, wo häufig gebremst werden muß.
Die Stoßausrüstung hat also eine doppelte Aufgabe: sie muß den Übergang
von einem Schienenstück zum andern möglichst glatt gestalten und das
Wandern der Schienen verhindern, das leicht zu Spurveränderungen und zu
einer gefährlichen Aufhebung der Wärmelücken führen kann. In den Laschen
selbst sind die Löcher zur Aufnahme der Bolzen länglich geformt, damit
die Wärmeausdehnung der Schienen ohne Verbiegung der Bolzen stattfinden
kann.
Daß heute allgemein der schwebende Stoß, also eine Lage der Stoßlücke
zwischen zwei Schwellen, nicht auf einer von diesen, üblich ist, wurde
bereits in Abschnitt 5 erwähnt. Die Vorzüge dieser Anordnung gegenüber
dem ruhenden Stoß sind folgende. Bei guter Laschenverbindung wird die
Last durch zwei Schwellen auf die Bettung übertragen statt durch eine.
Das hammerartige Niederschlagen des Kopfs der Auflaufschiene trifft
keine Schwelle unmittelbar. Die Laschenverbindung kann wegen der
größeren wirksamen Längserstreckung weit kräftiger ausgebildet werden.
Um die sehr unangenehmen Wirkungen des Stoßes zu verringern, hat man
auch versucht, der Fuge selbst eine andere Form zu geben als die, welche
bisher ausschließlich erwähnt worden ist. So hat die preußische
Staatsbahn eine Zeitlang den Versuch gemacht, den stumpfen Stoß durch
den Blattstoß zu ersetzen. Hierbei ist jedes Schienenende rechteckig
ausgeklinkt, und die eine Schiene überblattet die andere um ein mehr
oder weniger langes Stück (Bild 127). Dieser von Haarmann im Anschluß
an einen Gedanken Stephensons erfundene Blattstoß, der lange Zeit auf
der Berliner Stadtbahn lag, wo es ganz besonders auf Verminderung des
Geräuschs der fahrenden Züge ankommt, hat sich jedoch, wie alle
ähnlichen Bauarten, im Betrieb nicht bewährt. Zunächst scheint es
bestechend, daß das Rad bereits von der Auflaufschiene getragen wird,
während es noch auf der Ablaufschiene ruht. Eine günstige Wirkung trat
jedoch nur bei neuen Stößen und bei nicht abgenutzten Radreifen ein.
Später zeigten sich Sprünge in der Längsfuge, die das Schlagen der Räder
noch verstärkten.
[Abbildung: 124. _Schienenstoß der preußisch-hessischen Staatsbahnen_
Querschnitt]
Auch die Stoßfanglasche hat zu keinem durchgreifenden Erfolg geführt.
Hierbei wird die Schiene an der Außenseite rechteckig ausgeklinkt, und
der Laschenkopf steigt bis zur Fahrhöhe auf, so daß er das Rad über die
Stoßfuge hinwegleiten kann. Trotz mancherlei Ausbildungsarten haben sich
wesentliche Vorteile nicht ergeben.
Der untere Teil der auf Bild 125 dargestellten Lasche ist das wirksamste
Mittel zur Verhinderung des Schienenwanderns. Die Bewegung der Schienen
wird dadurch, daß die Lasche die Klemmplatten umfaßt, auf die
Unterlagsplatten und Schwellen übertragen und durch diese unter
Zuhilfenahme der Bettung aufgehalten. Damit möglichst viele Schwellen
bei der Verhinderung des Wanderns mitwirken, stellt man hier und da
Längsverbindungen zwischen mehreren Schwellen durch darüber genagelte
Hölzer oder eiserne Bänder her. Da, wo ein besonders starkes Wandern der
Schienen zu befürchten ist wie bei Gefällen, die mit stark gebremsten
Rädern befahren werden, befestigt man auch an anderen Stellen der
Schienen als am Stoß besondere Stemmlaschen, die an den Schienensteg
geschraubt sind und die Klemmplatten oder die Haken der Unterlagsplatten
umschließen. Ferner gelangen Keilklemmen zur Anwendung, die sich unter
dem Schienenfuß gegen die Schwellen legen.
[Abbildung: 125. _Schienenstoß_
von der Seite gesehen]
Das Gleis muß imstande sein, die schwerste vorkommende Belastung zu
ertragen, ohne schnell der Zerstörung anheimzufallen. Vollständig aber
lassen sich die schädlichen Einflüsse des Betriebs auf das Gleis nicht
hintanhalten, so daß ständige Unterhaltungsarbeiten notwendig sind, die
sehr große Ausgaben verursachen. Darüber wird noch später zu sprechen
sein. In Preußen ist der höchste zulässige Raddruck auf 9000 Kilogramm
festgesetzt, das heißt, keine Fahrzeugachse darf mit mehr als 18 000
Kilogramm belastet werden. Bei der Berechnung des Gleises ist jedoch in
Betracht zu ziehen, daß infolge der raschen Bewegung die Kraftwirkung
etwa das Doppelte des ruhenden Raddrucks erreichen kann.
Die Regelspurweite beträgt bei uns, wie wir bereits wissen, 1,435 Meter,
gemessen zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe. Damit ein Klemmen
der Räder zwischen den Schienen unbedingt vermieden wird, macht man den
Abstand zwischen den Spurkränzen der Räder auf einer Achse kleiner als
die Spurweite. Der Radstand, wie wir dieses Maß, abweichend von der
amtlichen Gewohnheit, nennen wollen, darf, ein Zentimeter unter der
Lauffläche gemessen, nicht mehr als 1,425, aber auch nicht weniger als
1,415 Meter betragen. Es entsteht hierdurch ein Spielraum im Gleis, der
infolge des Schwankens der Fahrzeuge selbst auf glatter Strecke
notwendig ist. (Siehe Bild 117, Seite 171.)
[Abbildung: 126. _Die Ursache des Räderschlagens auf den Schienen_
Stoß unter der Last eines Wagenrads]
[Abbildung: 127. _Blattstoß von Haarmann_]
Aber dieser Spielraum genügt nicht mehr, wenn Krümmungen mit einem
geringeren Halbmesser als 1000 Meter durchfahren werden. Bei
mehrachsigen Fahrzeugen müssen sich die Räder in den Krümmungen
notwendigerweise schief zur Gleisrichtung einstellen. Die Achsen liegen
nicht in der Richtung des Halbmessers, sondern hiergegen verschoben.
Damit auch jetzt kein Klemmen der Spurkränze zwischen den Schienenkanten
eintritt, muß an solchen Stellen die Spur erweitert werden. Da die
Lauffläche der Radkränze ja eine ziemliche Breite besitzt, 13 bis 15
Zentimeter, so braucht man mit dieser Spurerweiterung, die
außerordentlich viel zum ruhigen Fahren beiträgt, nicht allzu ängstlich
zu sein. Sie kann bei uns auf Hauptbahnen bis zu drei Zentimetern
betragen. Bei einem Krümmungshalbmesser von 400 Metern ist die
Spurerweiterung auf 1,5 Zentimeter festgesetzt, bei einem Halbmesser von
200 Metern auf 2,4 Zentimeter. In Betracht zu ziehen ist bei der
Bemessung der Spurerweiterung auch der Achsstand der Fahrzeuge, von
denen die Strecke befahren wird. Je weiter solche Achsen voneinander
abstehen, die unverrückbar am Fahrzeug befestigt sind, desto stärker
wird die Schiefstellung im Gleis.
Es sei hier bemerkt, daß der Abstand der Achsen eines Fahrzeugs
voneinander amtlich Radstand genannt wird. Diese Bezeichnung ist jedoch
wenig glücklich, und im Anschluß an die in vielen Fachwerken heute
bereits bestehende Üblichkeit wollen wir stets das deutlichere Wort
Achsstand hierfür anwenden.
Um bei den sehr langen Achsständen, die heute an Lokomotiven und Wagen
vorkommen, die Spurerweiterung nicht allzu weit treiben zu müssen, sind
statt der steifen, im Gleis bewegliche Achsen eingeführt worden. Näheres
darüber wird bei der Behandlung der Lokomotiven und Wagen gesagt werden.
[Abbildung: 128. _Radgestell in einer Gleiskrümmung_
Die Achsen stehen schief im Gleis, denn ihre Richtung weicht von der
(gestrichelten) Halbmesserlinie ab]
Die Spurerweiterung wird stets durch Verschieben der in der Krümmung
innen liegenden Schiene herbeigeführt. Die äußere Schiene läßt man
unverändert durchlaufen, weil sie ja infolge der Abdrängung der bewegten
Masse vom Krümmungs-Mittelpunkt, welche durch die Fliehkraft verursacht
wird, die Fahrzeuge zu führen hat. Es ist darauf zu achten, daß die
Erweiterung sich aus dem Gleis mit gewöhnlicher Spurweite ganz langsam
entwickelt. Man läßt sie gewöhnlich von 10 zu 10 Schwellen um je drei
Millimeter anwachsen. Wenn zwei Krümmungen entgegengesetzter Richtung
aufeinander folgen, darf die eine nicht ohne weiteres in die andere
übergehen, weil der plötzliche Richtungswechsel die Fahrzeuge allzu sehr
erschüttern würde. Es ist dann stets eine Zwischengerade ins Gleis
einzulegen.
In Krümmungen zeigen die Spurkränze der Räder leicht eine Neigung, auf
die Außenschiene hinaufzuklettern. Dadurch entsteht eine starke
Entgleisungsgefahr. Um sie zu beseitigen, setzt man neben die
Innenschiene, gleichgerichtet mit dieser und in kurzem Abstand, eine
Schutzschiene, die das auf der Innenschiene laufende Rad seitlich führt.
Diese Schutzschiene dient zugleich auch zur Entlastung der Außenschiene,
die ja sehr starken seitlichen Pressungen ausgesetzt ist.
Ein sehr viel wirksameres Mittel gegen Entgleisungsgefahr und
Fliehkraftdruck ist jedoch die für schärfere Krümmungen überall
vorgeschriebene Überhöhung des Gleises.
Um die Fahrzeuge möglichst kräftig nach dem Mittelpunkt der Krümmung zu
drängen, hebt man die Außenschiene an. Die Berechnung der günstigsten
Überhöhung ist deshalb besonders schwierig, weil sie von zwei Umständen
abhängt: einmal von dem Halbmesser der Krümmung, dann von der
Geschwindigkeit, mit der die Züge hindurchfahren. Diese ist dazu noch
bei den Zügen verschiedener Gattung nicht gleich. Es ist leicht
einzusehen, daß eine Überhöhung, die einen Schnellzug sehr glatt durch
die Krümmung hindurchbringt, für den langsameren Güterzug zu hoch sein
muß. Dieser wird infolge der geringeren Fliehkraft bei allzu hoher Rampe
stark gegen die Innenschiene absinken, so daß die Spurkränze seiner
Räder kräftig an dieser schleifen. Man muß also bei der Anlegung der
Überhöhungen einen Mittelweg einschlagen.
[Abbildung: 129. _Die Gefahren der Neigungswechsel_
Wagen beim Überfahren eines Neigungswechsels ohne Ausrundung]
[Abbildung: 130. _Krümmungs-Täfelchen_
Gibt Halbmesser, Bogenlänge, Überhöhung und Spurerweiterung für die
Krümmung an]
Im allgemeinen beträgt die Überhöhung bei einem Krümmungshalbmesser von
1000 Metern und einer höchsten Fahrgeschwindigkeit der Züge von 60
Kilometern in der Stunde 3 Zentimeter, bei 100 Kilometern
Stundengeschwindigkeit 5 Zentimeter.
[Abbildung: 131. _Neigungszeiger_
Nach links wagerechtes, nach rechts ansteigendes Gleis]