Gelände]
Wir wollen, um ein Beispiel zu geben, annehmen, daß aus der nächsten
Umgebung des Punkts, an dem das eine Tunneltor errichtet werden soll,
eine Landstraße mit vielen Windungen in die Nähe des andren Tors
hinüberführt, wie das auf Bild 110 der Fall ist. Man kann alsdann diese
Landstraße genau abmessen, die Länge jeder gradlinigen Erstreckung
festlegen und mit Hilfe der trigonometrischen Hilfsmittel auch ganz
genau den Winkel bestimmen, den jede geänderte Richtung zu der
vorhergehenden bildet. Nach Beendigung dieser Arbeit ist man imstande,
die Landstraße mit vollkommener Genauigkeit in eine Karte einzuzeichnen.
Verbindet man nun die beiden Anfangspunkte des Tunnels durch eine gerade
Linie und verlängert diese so weit nach beiden Seiten, bis sie die
eingezeichnete Landstraße schneidet, so kann man auf der Karte den
Winkel abmessen, den die Tunnelachse zu den geschnittenen
Landstraßenstücken diesseits und jenseits bilden muß. Damit liegt die
Richtung genau fest, und es kommt jetzt nur darauf an, sie auch im
Gelände abzustecken und beim Bau aufs genaueste innezuhalten.
Zu diesem Zweck wird zunächst auf jeder Seite der von der Karte
entnommene Winkel zwischen dem letzten Straßenstück und der Tunnelachse
abgemessen, und es werden zwei starke Pfosten in der genauen
Tunnelrichtung in die Erde gesetzt. Auf ihnen werden die
Richtungs-Festpunkte angebracht. Alsdann wird hinter dem ersten Pfosten
ein Fernrohr aufgestellt, in dem ein senkrechter und ein wagerechter
Faden, das Fadenkreuz, so angebracht sind, daß sie einander genau in der
Mittelachse des Fernrohrs kreuzen. Man richtet das Fernrohr so, daß
seine Mittelachse genau in der Richtung der Verbindungslinie liegt, die
von dem Festpunkt des ersten Pfostens zum zweiten führt.
Wenn man nun an der Bergwand eine kleine Lampe derartig aufhängt, daß
sie beim Schauen durch das so eingestellte Fernrohr gerade im
Kreuzungspunkt der beiden Fäden erscheint, dann ist damit der Anfang der
Tunnelachse bestimmt. Sobald der Richtstollen ein kleines Stückchen
vorgetrieben ist, läßt man von der Decke wiederum ein Lämpchen
hinunterhängen und verschiebt es so lange, bis der durch das Fernrohr
Blickende es in gerader Linie hinter den beiden Pfostenmarken und der
ersten Lampe liegen sieht. So wird allmählich Lampe hinter Lampe
gehängt, neue mit vollkommenster Genauigkeit festgelegte Pfostenmarken
werden auch im Tunnel in gewissen Abständen immer wieder geschaffen, und
auf diese Weise ist man imstande, von beiden Seiten aus die Achsrichtung
innezuhalten.
Die Genauigkeit der Richtungshaltung hängt natürlich von der
Vollkommenheit der verwendeten Winkelmessungswerkzeuge ab. Bei dem vor
kurzem von der deutschen Firma Julius Berger in der Schweiz gebauten
neuen Hauenstein-Tunnel, der 8200 Meter lang ist, betrug beim
Durchschlag die Achsabweichung der beiden Bauseiten nicht mehr als zwei
Zentimeter; selbst bei dem 20 Kilometer langen Simplontunnel waren es
nur 20 Zentimeter. Der Meßtechnik kann kein glänzenderes Zeugnis
ausgestellt werden als durch diese eindrucksvollen Tatsachen.
Der Tunnel muß so gebaut werden, daß seine Sohle von beiden Seiten her
gegen die Mitte etwas ansteigt, damit das Wasser, sowohl zugeführtes wie
auch angeschlagenes Gebirgswasser, abfließen kann. Für die
Heranschaffung von Frischluft zur Lüftung und Kühlung muß während der
ganzen Bauzeit in lebhaftester Weise Sorge getragen werden. Sobald der
Durchschlag erfolgt ist, pflegen sich die Tunnel, insbesondere durch die
Mithilfe der fahrenden Züge, selbst zu lüften, da zwischen den beiden
Toren gewöhnlich ein starker Unterschied des Luftdrucks besteht. Wenn
die Selbstlüftung nicht ausreicht, müssen, wie beim Kochemer Tunnel und
auch auf dem Gotthard, künstliche Luftzuführungs-Einrichtungen
geschaffen werden.
Die Tunnelbaukunst ist in den letzten Jahrzehnten lebhaft vervollkommnet
worden. Früher mußte man die zur Aufnahme des Sprengstoffs dienenden
Bohrlöcher mit der Hand herstellen. Ein Arbeiter drehte den Bohrer, eine
mit stählerner Spitze versehene Eisenstange, während ein anderer
daraufschlug. Sehr viel geschwinder arbeiten natürlich Bohrmaschinen,
von denen die ersten beim Mont Cenis-Tunnel verwendet wurden. Heute
besitzt man vorzügliche Einrichtungen dieser Art, die durch Preßwasser,
Druckluft oder Elektrizität betrieben werden können. Auch die
Maschinenbohrer arbeiten sämtlich so, daß die Bohrstange zugleich
gestoßen und gedreht wird. Man vermag heute mehrere Löcher zu gleicher
Zeit herzustellen, und da auch die Wirkung der Sprengstoffs bedeutend
vervollkommnet ist, wodurch man mit einer immer geringeren Zahl von
Löchern auskommen kann, so vollziehen sich die Tunnelbauten immer
rascher. Beim Gotthard-Tunnel vermochte man in den günstigsten Monaten
nur um je 111 Meter vorwärts zu kommen, beim Arlberg-Tunnel brachte man
es schon auf 166 Meter im Monat, und der Simplon-Tunnel wurde in der
gleichen Zeit um je 270 Meter vorgetrieben.
[Abbildung:
Nach einer Tafel im Deutschen Museum zu München
111. _Zahl der Bohrlöcher bei verschiedenen Tunnelbauten_
Durch Verbesserung der Sprengmittel ist die Zahl der für jede
Sprengung notwendigen Bohrlöcher rasch geringer geworden]
Noch deutlicher sprechen die folgenden Zahlen. Für die Herstellung des
im Jahre 1880 durchgeschlagenen, 15 Kilometer langen Gotthard-Tunnels
brauchte man 8 Jahre, für den 1871 vollendeten, um 3 Kilometer kürzeren
Mont Cenis-Tunnel sind 13 Jahre Bauzeit notwendig gewesen. Der 20
Kilometer lange Simplon-Tunnel ist von der Hamburger Firma Brandt,
Brandau & Co. trotz vieler unerwarteter Hindernisse in nur 6-1/2 Jahren
hergestellt worden. Die Gesamtkosten betrugen 78 Millionen Franken.
Welche Schwierigkeiten bei der Führung eines Tunnels durch eine
gewaltige Gebirgsmasse zu überwinden sind, welch furchtbare Kämpfe der
Mensch hierbei mit den unterirdischen Gewalten auszufechten hat, die ihm
immer neue Hindernisse in den Weg stellen, zeigt am besten eine
Schilderung vom Bau des Simplon-Tunnels, den die schweizerischen
Bundesbahnen veröffentlicht haben:
„Bald erhöhte der Berg die Wärme im Innern zu unerträglicher Hitze, bald
schob er heimtückisch weiches, bröckelndes Gestein in die zu erbohrende
Bahn, bald suchte er mit lastender Masse das Gewölbe einzudrücken, und
bald ließ er wieder aus seinem Schoß mächtige kalte und warme Quellen,
wahre Bergbäche, in die mühsam gebauten Stollen einbrechen, Vernichtung
und Untergang drohend.
„Bis zum November 1903 sollte nach der ursprünglichen Berechnung der
Tunnel erbohrt sein. Nach den Fortschritten der ersten Zeit glaubte man
den Durchschlag noch früher ermöglichen zu können. Als man jedoch auf
der Nordseite beim sechsten Kilometer angelangt war, stieg plötzlich die
Gesteinswärme in erschreckender und ganz ungeahnter Weise. Für den
siebenten Kilometer hatte man auf 36-37 Grad gerechnet; statt dessen
fand man aber 45-56 Grad; 500 Meter weiter waren es bereits 53 Grad, und
immer noch schien die Hitze sich steigern zu wollen. Die bloße Zuführung
kalter Luft genügte nicht mehr, um die weiteren Bohrarbeiten zu
ermöglichen; es mußten besondere Vorrichtungen aufgestellt werden, die
durch mächtige Sprühregen von eisigkaltem Wasser die Luft vor Ort so
weit abkühlten, daß die Arbeit wieder aufgenommen und fortgesetzt werden
konnte.
„War es im Nordstollen die Hitze, so waren es im Süden das nachdrückende
Gestein und die gewaltigen Wassereinbrüche, welche die Arbeiten fast
völlig zum Stillstand brachten. Der Druck des Bergs war ungeheuer; er
zersplitterte die stärksten eingebauten Holzstämme und verbog mächtige
Eisenbalken. Erst durch den Einbau gewaltiger Zementblöcke und stärkster
Eisenträger gelang es, der fürchterlich lastenden Wucht dauernden
Widerstand zu leisten. Die einbrechenden kalten und warmen Quellen, die
den Tunnel überschwemmten, mußten mit unendlicher Mühe gefaßt und
abgeleitet werden. Durch die Spalten des Gesteins rinnen jetzt ungefähr
1000 Sekundenliter ins Gewölbe und durch den Parallelstollen ins Freie.
„Das Maximum des Arbeiterstands zeigte die Ziffer von 4000 Mann. Weit
über eine Million Kubikmeter Ausbruchsmaterial mußte aus dem Berginnern
ins Freie geschafft werden. Zu den Sprengungen wurden etwa 1350 Tonnen
Dynamit verwendet; dazu kamen etwa 4 Millionen Sprengkapseln und
ungefähr 5300 Kilometer Zündschnüre. Die Anzahl der erforderlichen
Bohrlöcher betrug rund 4 Millionen.“
Der stärkste der Wassereinbrüche, der plötzlich einsetzte, begrub eine
Anzahl von Arbeitern im nachstürzenden Gestein. An der Stelle, wo sie
gestorben sind, liegen sie noch heute im steinernen Ehrengrab, über dem
sich als das mächtigste aller Denkmäler die gewaltige Masse des Simplon
hoch emporwölbt.
13. Der stählerne Pfad
Tack! Tack! Tack! machen die Räder unseres nach Halle fahrenden
Schnellzugs.
Es ist ein eintöniges, in gleichen Abständen immer wiederkehrendes
Geräusch, das seltsam einschläfernd auf die Nerven wirkt. Die
Gleichmäßigkeit dieses ewig klingenden Tons weckt die Erinnerung an
manche gern gehörte Weise; während der auf seinen Federn sich
schaukelnde Wagen uns langsam einwiegt, scheint es einem jeden, als
sängen die Räder sein Lieblingslied.
Der Zug fliegt über den blanken, stählernen Pfad, über die Schienen, wie
man einfach sagt. Nichts scheint leichter als die Ausstreckung der vier
silberigen Stränge vor der Maschine. Und doch ist die Arbeit von vielen
Geschlechtern, die angestrengte Tätigkeit unzähliger Geister notwendig
gewesen, um nur den heutigen Zustand zu erreichen, der von
Vollkommenheit noch weit entfernt ist.
Die Unterlage für die Fahrbahn haben wir bereits besprochen. Es bleibt
uns übrig, Bettung, Schwellen, Schienen und das zugehörige
Kleineisenzeug in den Arten und Formen, wie sie heutzutage angewendet
werden, erst im einzelnen, dann in ihrem Zusammenhang, also den
_Oberbau_ zu betrachten. Es ist ein weites Feld, wie Effi Briests Vater
in Fontanes Roman zu sagen pflegt.
Wir wissen aus Abschnitt 5, daß es die Aufgabe der Bettung ist, für die
Schwellen einen Lagerbezirk zu schaffen, in dem diese fest und möglichst
trocken liegen. Der Bettungsstoff muß daher Wasser sehr leicht
durchlassen und doch fest genug sein, um die sehr großen Kräfte, die von
oben und von den Seiten her gegen die Schienen und Schwellen wirken,
aufnehmen und über eine weite Fläche verteilen zu können. Außerdem muß
die Form der einzelnen Bettungsstücke so beschaffen sein, daß man sie
leicht unter die Schwellen schlagen kann, um deren durch den Betrieb
immer wieder bewirkte Senkung auszugleichen.
Die deutschen Bahnen sind entweder in Kies oder in Steinschlag verlegt.
Die tiefste Lage der Bettung auf dem Unterbau, die nur zu tragen, aber
keine seitlichen Kräfte aufzunehmen hat, wird auch öfter aus gut
zusammengesetzten, größeren Steinen, der sogenannten Packlage, gebildet.
Der Steinschlag besteht bei uns zumeist aus Basalt, Porphyr, Quarzit
oder Grauwacke und zwar in Form von scharfkantigen kleinen Stücken mit
einer Seitenlänge von drei bis vier Zentimetern.
Die Längsschwellen, mit denen der Eisenbahnoberbau einst begann, sind
heute als überlebt zu betrachten. Der Querschwellenbau herrscht vor. Er
wird aus hölzernen oder eisernen Stücken zusammengesetzt, neuerdings hat
man auch Versuche mit Schwellen aus Beton mit Eiseneinlage gemacht. Auch
die Schwellenschiene, das heißt eine Schiene mit sehr breit ausladendem
Fuß, der die Schwelle ersetzt, kommt vor, jedoch nur selten und meist in
Nebengeleisen.
[Abbildung:
Nach Haarmann: „Das Eisenbahngeleise“
112. _Wie Holzschwellen aus einem Stamm geschnitten werden_]
Die Bevorzugung des Querschwellengleises ist leicht begreiflich durch
die großen Vorteile, die es bietet: die sichere Festhaltung der Spur
ohne besondere Vorkehrungen und die leichte Möglichkeit des Erneuerns
einzelner Stücke. Bei dieser Bauart kann man auch in einfacher Weise
eine Verstärkung der Tragfähigkeit des Gleises bewirken, da man in
solchem Fall nur nötig hat, die Zahl der Schwellen für die Längeneinheit
zu erhöhen.
Auf den preußischen Bahnen, deren Verhältnisse auch hier wieder als
Beispiel herangezogen werden sollen, ist der Querschnitt der Schwellen
stets ein Rechteck, meist mit abgeschrägten Kanten an der oberen Fläche.
Bei den Holzschwellen, die wir nun zunächst betrachten, entstehen diese
sogenannten Waldkanten, die man aus Gründen der Holzersparung zuläßt,
meist von selbst; sie ergeben sich für viele Schwellen durch die Art,
wie diese aus dem vollen Baumstamm herausgeschnitten werden. Die beiden
Schwellen oben und unten auf Bild 112 können keinen voll rechteckigen
Querschnitt mehr erhalten.
Die üblichen Abmessungen für die Schwellen sind: Breite 26 Zentimeter,
Höhe 16 Zentimeter, Länge 2,70 Meter. Eine Bearbeitung der Oberfläche
findet heute für gewöhnlich nicht mehr statt, da die seitliche Neigung
der Schienen durch Zwischenlegen von Unterlagsplatten hergestellt wird.
Die Löcher, welche später die Befestigungsmittel für die Schienen, Nägel
oder Schrauben, aufzunehmen haben, werden vor dem Verlegen auf einer
Seite vorgebohrt, auf der anderen Seite geschieht das Bohren erst
während des Auslegens, damit man imstande ist, die häufig vorkommenden,
kleinen Abweichungen von der Regelspur auszuführen.
Bei uns werden in der Hauptsache Eiche, Buche, Fichte, Tanne und Kiefer,
diese letzte in größter Zahl, zu Schwellen verarbeitet. Unter ihnen ist
seltsamerweise das Buchenholz, obgleich es zu den sonst besonders
widerstandsfähigen Harthölzern gehört, am leichtesten vergänglich. Die
Buchenschwellen faulen so rasch, daß sie ohne die Anwendung besonderer
Erhaltungsverfahren gar nicht verwendet werden können. Da es durch
dieses Verfahren gelungen ist, auch die Weichhölzer sehr haltbar zu
machen, so geht der Verbrauch der teuren Eiche allmählich immer weiter
zurück. In neuerer Zeit wird die Brauchbarkeit der Weichholzschwellen
auch dadurch erhöht, daß man die Nägel und Schrauben nicht mehr
unmittelbar in ihren Körper einsetzt, sondern an den in Betracht
kommenden Stellen zunächst sehr starke, in der Mitte durchbohrte Bolzen
aus Hartholz einschraubt. Diese Dübel erst nehmen die eisernen
Befestigungsmittel auf.
[Abbildung: 113. _Hartholzverdübelung_
Verstärkung von Weichholzschwellen durch Einschrauben von
Hartholzdübeln zur Aufnahme der Schraubenlöcher]
Die Holzschwellen verderben im natürlichen Zustand deshalb leicht, weil
der Holzsaft Eiweiß und andere Stoffe enthält, die sich im toten Holz
zersetzen und das Gefüge locker machen. Ferner ist die Schwelle der
Gefahr des Faulens so stark wie kaum ein anderer Baustoff gleicher Art
ausgesetzt, da Trockenheit und Feuchtigkeit im Bahnbett unaufhörlich
miteinander abwechseln. Man macht die Schwellen standhaft gegen diese
schweren Angriffe, indem man sie mit fremden Stoffen vollkommen
durchtränkt. Durch besondere Verfahren wird der Holzsaft ausgesogen, und
an seine Stelle werden unter sehr kräftigem Druck Kreosot, Chlorzink
oder kreosothaltiges Teeröl zwischen die Fasern gepreßt. Die Lebensdauer
der Schwellen steigt dadurch sehr bedeutend. Eichenholz hält roh 14 bis
16 Jahre, getränkt 20 Jahre; bei Buchenholz ist der Unterschied sehr
viel größer, nämlich 3 Jahre gegen 12-18. Die Zahlen für Kiefernholz
lauten 7-8 Jahre gegen 14-18. Die Einführung des Tränkens bedeutet also
eine außerordentlich große Ersparnis bei der Unterhaltung des
Gleisoberbaus und dies um so mehr, als man die Beobachtung gemacht haben
will, daß das Tränken die Schwellen auch widerstandsfähiger gegen äußere
Angriffe macht.
[Abbildung: 114. _Lage der Eisenschwelle in der Bettung_]
Es wurde in dem Abschnitt über die Geschichte des Gleises bereits kurz
angedeutet, daß die eisernen Schwellen erst brauchbar wurden, nachdem
man ihnen eine vollkommen geschlossene, trogförmige Gestalt gegeben
hatte. Sie sind dadurch imstande, einen großen Teil der Bettung
vollkommen zu umgreifen und sich gegen jede Verschiebung zu sichern,
indem sie diesen Bettungsteil zwingen, sich bei Bewegungen auf der
darunter liegenden Fläche zu reiben. Die Eisenschwellen werden heute
sämtlich aus Flußeisen oder Flußstahl gewalzt. Die am meisten
gebräuchlichen Formen zeigt unser Bild 115; die Kreuzschwelle wird
jedoch immer seltener verwendet. Damit man die Befestigungsmittel für
die Schienen durch die Eisenschwellen hindurchstecken kann, müssen diese
an der Decke durchlocht werden. (Siehe auch Bild 52 auf Seite 78.)
Ausschlaggebend für die Stärke des Oberbaus ist die Schwellenteilung,
das heißt der im allgemeinen stets gleichmäßige Abstand der einen
Schwellenmitte von der anderen. Bei stark befahrenen Hauptbahnen pflegen
in Preußen auf einem Kilometer 1675 Schwellen zu liegen. Nur am Stoß
werden die Schwellen näher zusammengelegt, als der gewöhnliche Abstand
beträgt. Auch die drei nächsten Schwellen werden noch etwas
herangerückt. Bei Eisenschwellen bildet man am Stoß eine
zusammenhängende Doppelschwelle aus.
[Abbildung: 115. _Querschnitte von Eisenschwellen_]
Alle die bisher erwähnten Vorkehrungen im Unterbau und Oberbau haben
doch zuletzt nur den Zweck, die Schienen unverrückbar festzuhalten.
Diese selbst werden heute ausschließlich aus Flußstahl bereitet. Zur
Herstellung dieses Stoffs wird das aus dem Hochofen gewonnene Roheisen
im Siemens-Martin-Ofen oder in der Thomasbirne von dem zu starken
Kohlenstoffgehalt befreit. Es ist ein prächtiges Schauspiel, dem
Arbeiten von Thomasbirnen in einem großen Eisenwerk zuzuschauen. In
seinem Buch „Das Reich der Kraft“ schreibt der Verfasser über die
Eindrücke, die er bei dem Besuch einer Schienenfabrik empfing:
Die unter dem hochgewölbten Dach einer großen Halle aufgehängten Birnen
für die Stahlbereitung werden von außen nicht geheizt. Denn das Eisen
wird in flüssigem Zustand eingefüllt und Preßluft hindurchgedrückt, so
daß drinnen eine rasende Glut entsteht. Von Zeit zu Zeit räuspert sich
eines der Ungeheuer und bläst einen Klumpen flüssigen Feuers hinaus,
der, von einem Funkenregen begleitet, dumpf zur Erde niederfällt. Dann
schlägt die Lohe mit erneuter Kraft aus dem glühenden Maul und ein
rollendes Geräusch dringt hervor.
Wenn der Vulkan dort drinnen ein paar Stunden lang getobt hat, wird
durch elektrische Kraft ein großer Bottich hinzugefahren. Mit einem
plötzlichen Ruck senkt das flammengekrönte Haupt sich abwärts, und das
Ungeheuer speit seine ganze Flammenseele aus. Weithin wird alles von
einem blendenden Licht übergossen. Eine schwere, breite, mächtig
flutende Feuerwelle gleitet in den Bottich, ein Schwarm blendend weißer
Funkensterne fliegt weit hinaus. Minutenlang rinnt das Feuer in
kräftigem Strom und verbreitet eine kaum zu ertragende Hitze, ein Licht,
heller als tausend Bogenlampen. Dann endlich hört die ungeheure Birne
auf zu speien und zu brausen, richtet sich langsam und stolz wieder in
die Höhe, und der mit dem feuerflüssigen Eisen bis an den Rand gefüllte
Bottich fährt, ächzend unter seiner Last, davon. Sein Inhalt wird in
eiserne Gefäße gegossen; es entstehen mehrere Walzblöcke, die darauf von
kleinen Lokomotiven auf einer Feldeisenbahn dem großen Kran in der
Walzhalle zugeführt werden.
Wir folgen solch einem Block, aus dessen Leib Eisenbahnschienen
hergestellt werden sollen, auf seinem Weg und haben nun Gelegenheit,
einem Vorgang beizuwohnen, der an Pracht und Großartigkeit von wenigen
auf Erden übertroffen wird.
Im Sonnenglanz dunkelt die mächtige, nach allen Seiten hin weit
geöffnete Halle. Unter dem großen Wellblechdach ist alles Leuchten des
Tags erloschen. Man steht in einer silbergrauen Wolke, die leicht auf
und ab wallt und den Blick einschließt. Doch das Auge gewöhnt sich rasch
an den feinen Nebel und vermag ihn zu durchdringen.
[Abbildung: 116. _Eiserne Doppelschwelle für Stoßunterstützung_]
Menschen mit ledernen Panzern, große spitze Eisenstangen, abenteuerlich
geformte Zangen gleich Waffen in den Händen, bewegen sich lautlos und
mit seltsamen Gebärden um ein hochragendes schwarzes Gerüst, das in
erhabener Größe dasteht.
Ein dumpfes Rollen ertönt.
Langsam heranbewegt, erscheint hoch droben, dicht unter dem Hallendach,
der glühende, funkensprühende Eisenblock. Der Kran, der ihn vom Wagen
genommen hat, fährt leicht auf hochliegendem Gleis; sein Gerüst biegt
sich nicht unter der Last der zweitausend Kilogramm. Der Block ist
dunkelrot. Man merkt, daß sein Bau, der eben erst aus flüssigem Eisen
gefügt wurde, sich noch nicht bei sich selbst zu Hause fühlt. Knisternd
springen Funken auf, hier und da zischt eine kleine Feuergarbe an ihm
empor. Wechselnde Farbenschattierungen laufen über die Eisenmasse. Es
ist als fröre sie in der kalten Welt; man könnte denken, der mächtige
Klotz atme. Eine ungeheure Glut entströmt ihm. Noch in weiter Entfernung
glaubt man die Augen versengt, man weiß nicht ob von der Hitze oder von
der Flut des hereinströmenden Lichts. Es dringt durch den Dunst der
Halle und macht tausend Einzelheiten deutlich. Eine neue künstliche
Sonne ist hier drinnen unter dem Wellblechdach aufgegangen.
Aber sie hat keine Ewigkeit. Sie bleibt nicht lange droben an dem
wellblechenen Himmel.
Der Kran ist an den mächtigen dunklen Eisenbau herangefahren, vor dem
die Arbeiter mit ihren Werkzeugen wartend stehen, wie die Priester vor
dem Hochaltar, um das Opfer in Empfang zu nehmen. Langsam steigt die
Krankette nieder. Der rote, frierende Eisenblock wird sanft und fast
geräuschlos niedergelegt. Von selbst lösen sich die Klemmbacken, die
Kette rollt in die Höhe, der Kran zieht sich ruhig und langsam, wie er
gekommen, zurück, ganz ungerührt davon, daß er eben um eine Riesenlast
erleichtert worden ist. Leise sprühen kleine weiße Funken vom roten
Block.
Plötzlich ein dumpfes Dröhnen. Aus der breiten eisernen Brücke, die von
dem Ruheplatz des Blocks zur Walze führt, ragen in kurzen Zwischenräumen
die Rücken kräftiger stählerner Rollen um wenige Zentimeter heraus.
Diese Rollen haben sich in Bewegung gesetzt, und sie schieben nun, indem
eine ihn der andern zuführt, den schweren Block mit einer Schnelligkeit
und spielenden Leichtigkeit vorwärts, die aufs höchste überrascht. Von
Rolle zu Rolle tanzend, stürzt der Block rasend wie ein wildes Tier
vorwärts.
Da läßt ein donnerndes Getöse den Boden und die Halle erbeben. Jenes
hohe schwarze Gerüst beginnt zu leben. Die Walze hat sich in Bewegung
gesetzt. Eine Dampfmaschine von dreitausend Pferdestärken dreht mit
großer Geschwindigkeit die schweren, stählernen Walzenräder, zwischen
denen der Eisenblock hindurchgetrieben werden soll, um an Dicke zu
verlieren, an Länge und innerer Festigkeit zu gewinnen. In tollem Lauf
wirbeln die Massen an der Walze um und um, der rotglühende Block faucht
und prasselt über den Rollgang, die Erde bebt, das Hallendach zittert.
Jetzt hat der Block die Walze erreicht, er fährt gegen die beiden
Walzenräder, die zwischen sich einen Spalt offen lassen, niedriger als
die Höhe des Blocks. Dieser will sich hineinzwängen, die Walzenräder
packen ihn -- und nun kommt ein Augenblick, der dem Zuschauer den Atem
stocken läßt, wo er mit aufgerissenen Augen erwartet, daß ein
verheerendes Unglück eintritt.