Deutschen Maschinenfabrik-Aktiengesellschaft in Duisburg über den Hafen
von Husum zur Überführung der Strecke von Elmshorn nach Tondern gebaut
worden. Für jedes der beiden Geleise ist eine von der andern unabhängige
Klappe vorgesehen. Bei derartig großen, frei in die Luft ragenden
Bauwerken muß der Winddruck sehr aufmerksam als Belastung in Rechnung
gezogen werden. Denn es ist ohne weiteres klar, daß ein Sturm, der gegen
so riesige Platten bläst, auf diese eine starke Kraftäußerung übt. Bei
der Husumer Klappbrücke hat man, abgesehen von den sehr kräftigen
Versteifungen in dem Bau selbst, den Winddruck auch bei der Anordnung
des Hubwerks berücksichtigt. Das Aufklappen kann bei Sturm mit
geringerer Geschwindigkeit vorgenommen werden als bei Windstille. Im
ersten Fall dauert das Öffnen der Brücke zwei Minuten, sonst nur eine
Minute, was bei den anzuhebenden Gewichten gewiß keine geringe Leistung
ist.
Da die Brücke von Schnellzügen befahren wird, so ist auf eine besonders
gute Sicherung derjenigen Stellen Wert gelegt, an denen die auf den
Klappen liegenden Schienen mit den festen Geleisen zusammenstoßen. Vom
Steuerhaus der Brücke aus werden durch ein Hebelwerk sehr kräftige,
keilförmige Laschen an beiden Enden der niedergelegten Brücke gegen die
zusammenstoßenden Schienenenden gepreßt. Selbstverständlich sind die
Signale vor der Brücke so eingerichtet, daß sie nur dann auf Fahrt Frei
gezogen werden können, wenn die Brücke geschlossen und fest verriegelt
ist.
[Abbildung:
Erbaut von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
96. _Ein fahrender Brückenbogen_
Einschwimmen des am Land fertiggestellten Mittelteils der Donaubrücke
bei Passau]
In Schweden ist eine sehr große Klappbrücke anderer Form von einer
deutschen Firma erbaut worden. Sie führt über den Trollhätta-Kanal. Man
hat hier besonderen Wert auf rasche und leichte Beweglichkeit der
Brückenbahn gelegt, da sowohl Wasserlauf wie Eisenbahn lebhaften Verkehr
haben. Es ist darum am Ende der Klappe ein Gegengewicht angebracht, das
der Brücke die Form einer Wippe gibt. Das Gegengewicht bildet mit den
Brückenbalken ein verschiebliches Parallelogramm. Die Gewichte sind so
ausgeglichen, daß bei jeder Bewegung immer nur der Reibungswiderstand zu
überwinden ist. Dadurch wird bei dem hier notwendigen, sehr häufigen
Öffnen der schweren Brücke sehr viel an Betriebskosten gespart, und die
Bewegung vollzieht sich rasch. Diese Wippbrücke hat eine Länge von 42
Metern. Die Firma Gollnow & Sohn in Stettin hat sie in den Jahren
1914-16 trotz aller Schwierigkeiten, die der Krieg verursachte,
rechtzeitig fertiggestellt.
Ein ganz besonders eindrucksvolles Werk deutscher Brückenbaukunst im
Ausland ist die Eisenbahnbrücke auf der Strecke Amsterdam-Zaandam, die
über den vom Amsterdamer Hafen zur Nordsee laufenden großen Seekanal
führt. Die Unterkante der Brücke liegt zwölf Meter über dem
Wasserspiegel, so daß kleine Dampfer ohne weiteres hindurchfahren
können. Das Öffnen erfolgt durch Drehen des 128 Meter langen
Mittelteils. Er ist 150 000 Kilogramm schwer, kann aber trotzdem in
einer Minute um 90 Grad gedreht werden.
Den Antrieb besorgen Elektromotoren, die sich über dem gewaltigen, einem
Turm gleichen Mittelpfeiler befinden. Ein Zahngetriebe greift zum
Hervorrufen der Bewegung in einen Zahnkranz ein. Die Drehbrücke ruht
nicht auf einem Spurlager, sondern sie steht auf 48 Stahlrollen, die in
einem kreisförmigen Rahmen gelagert sind. Diese größte Drehbrücke auf
dem europäischen Festland ist von der Firma August Klönne in Dortmund
hergestellt worden.
Wer Amsterdam besucht, wird von seinen Freunden stets auch zu dieser
Sehenswürdigkeit geführt, obgleich sie recht weit von der Stadt abliegt.
Es gibt in der Tat wenige Brücken in Europa, die einen so mächtigen
Eindruck machen wie diese ungeheure, um den Kopf eines Turms sich
drehende eiserne Fahrbahn.
Die vollspurigen Eisenbahnen Deutschlands besaßen zwar schon im Jahre
1910 639 _Tunnel_, aber es befindet sich kein einziges Bauwerk darunter,
das im Vergleich zu den großen Alpendurchstichen irgendwie bemerkenswert
genannt werden könnte.
Der längste deutsche Tunnel ist der, mit welchem die Moselbahn das
Randgebirge des Flusses, den sie sonst treu begleitet, bei Kochem
durchstößt. Das Bauwerk ist 4200 Meter lang und hat die Aufgabe, einen
Bogen von 22 Kilometern, den die Mosel an dieser Stelle bildet,
geradlinig abzuschneiden. Vom Eingang bis zum Ausgang des Kochemer
Tunnels fährt die Eisenbahn sechs Minuten; das Dampfschiff braucht für
die gleiche Strecke stromab 1-1/2, stromauf 2-1/2 Stunden. Da die
Rauchgase aus diesem Tunnel sehr schlecht abziehen, befindet sich an
seinem Eingang eine große, durch Maschinen betriebene Lüftungsanlage.
Der zweitgrößte Felsdurchstich in Deutschland ist der neue Tunnel unter
dem Diestelrasen, der seit wenigen Jahren die Spitzkehre von Elm
abschneidet. Der Begriff der Spitzkehre wird alsbald näher erörtert
werden. Unter der Brandleite bei dem bekannten Thüringer Badeort Oberhof
liegt der drittgrößte Tunnel Deutschlands; er ist 3030 Meter lang. Alle
übrigen sind weit kürzer.
Die Anlagen aber, mit deren Hilfe die Eisenbahn große vorgelagerte
Gebirge überschreitet, gehören zu den großartigsten Werken, die jemals
von Menschenhand ausgeführt worden sind. Auch in Europa sind zur
Überschienung der Alpen, die sich in der Schweiz, in einem Teil von
Österreich und beim Vordringen nach Italien der Eisenbahn
entgegenstellen, viele gewaltige Tunnelanlagen mit großartigen
Zufahrtsstraßen hergestellt worden, deren Errichtung die höchste Kunst
der Ingenieure erfordert hat. Der deutsche Boden hat keinen Anteil an
diesen Leistungen, wohl aber der deutsche Geist, da es zu einem großen
Teil Baumeister deutscher Abstammung gewesen sind, welche diese wahrhaft
erhabenen Werke erdacht und ausgeführt haben.
[Abbildung:
Erbaut von der Deutschen Maschinenfabrik-Aktiengesellschaft in
Duisburg
97. _Eine Riesenklappbrücke_
Eisenbahn-Überführung über den Hafen von Husum; Brücke geöffnet]
Noch weniger als im flachen Land kann die Eisenbahn im Gebirge den
kürzesten Weg wählen. Hat sie doch hier fortwährend große
Höhenunterschiede zu überwinden, wobei eine gewisse Weglänge niemals
unterschritten werden darf, damit die Steigungen in zulässigen Größen
bleiben. Geht es allzu steil aufwärts, so versagt die einfache
Reibungsbahn, und man muß zur Anwendung des Zahnrads übergehen. Bei
Benutzung dieser Vorrichtung aber können die Strecken nur mit so
geringer Geschwindigkeit befahren werden, daß ein großer durchgehender
Verkehr darauf nicht mehr zu bewältigen ist. Zur Herbeiführung schneller
Beförderung zieht man daher vor, den Gebirgsbahnen künstliche
Längenentwicklungen zu geben. Wenn diese auch große Umwege in sich
schließen, so kommt man doch immer noch schneller von Punkt zu Punkt,
als auf der kürzeren Strecke mit Zahneinrichtung.
[Abbildung: 98. _Die Riesenklappbrücke über den Hafen von Husum
geschlossen_
Im Vordergrund der in der Bildmitte liegenden Klappe die
Verriegelungs-Vorrichtungen für das Gleis]
Die einfachste Form der künstlichen Längenentwicklung, zugleich aber die
am wenigsten vorteilhafte, ist die Spitzkehre. Ein jeder kennt sie von
den Gebirgsstraßen her, wo sie in der Form der sogenannten Schlangenwege
auftritt. Damit der Wanderer nicht allzu scharf emporzusteigen braucht,
wird die Straße nicht geradlinig an der Berglehne hinaufgeführt, sondern
sie zieht im Zickzack dahin, weicht bald weit nach rechts, bald weit
nach links aus, um sich in spitzem Winkel stets wieder zurückzuwenden,
damit für das Emporklimmen eine größere Zahl von Schritten gemacht
werden kann, bei jedem einzelnen also nur eine geringere Hebung des
Körpers notwendig ist.
Auf diese Weise vermag auch die Eisenbahn an einem steilen Hang
hinaufzuklettern. Freilich kann der Zug an dem spitzen Ende des Umwegs
nicht ohne weiteres umkehren, wie das der Fußgänger vermag. Beim
Befahren von Spitzkehren muß der Zug vielmehr bald vorwärts, bald
rückwärts laufen, indem er jedesmal auf dem Weg zwischen zwei Spitzen
etwas in die Höhe steigt. Es ist also notwendig, bei jeder Spitze
anzuhalten und die Lokomotive an das andere Ende des Zugs zu bringen.
Hierdurch wird ein absatzweises, also sehr langsames Fahren bedingt.
[Abbildung:
Erbaut von J. Gollnow & Sohn in Stettin
99. _Wippbrücke über den Trollhätta-Kanal in Schweden_
Das Öffnen der Klappe ist durch Anbringen eines Gegengewichts
erleichtert]
Von einer solchen Spitzkehren-Anlage macht die Bahn, welche aus der
indischen Ebene zu dem berühmten Badeort Darjeeling im Himalaya
emporführt, einen reichen Gebrauch. Auch in Deutschland sind auf
Bahnstrecken mehrmals Spitzkehren vorhanden. Die Harzbahn
Blankenburg-Tanne besitzt eine solche auf ihrem Bahnhof
Bast-Michaelstein, und ferner waren zwei Spitzkehren bis vor kurzem auch
in die große Schnellzugstrecke Berlin-Bebra-Frankfurt a. M. bei Bebra
und in der Nähe des bereits erwähnten Bahnhofs Elm eingeschaltet. Sie
liegen heute beide in Nebenstrecken.
Die Bahn hat bei Elm die Wasserscheide zwischen dem Main und der Weser
zu übersteigen. Um die Kosten möglichst gering zu halten, suchte man bei
der Anlage der Strecke über die Höhe von 318 Metern dadurch
hinwegzukommen, daß man die Bahn vom Bahnhof Schlüchtern aus,
gleichlaufend mit dem Höhenrücken in einem langen Umweg nach Elm führte,
dort die Zugrichtung umkehrte und wieder an dem Höhenrücken, aber auf
dessen anderer Seite, entlang zurückfuhr, bis bei Flieden die
eigentliche Fahrtrichtung von neuem erreicht war. Die Entwicklung der
Strecke Berlin-Bebra-Frankfurt a. M. zu einer der wichtigsten
Durchgangslinien ließ jedoch diese zeitraubende Höhenüberwindung so
lästig erscheinen, daß man sich vor einigen Jahren entschloß, statt der
weit ausbiegenden Spitzkehre einen Tunnel zwischen Schlüchtern und
Flieden durch den Diestelrasen-Berg anzulegen. Infolge dieser Neuanlage
ist der Weg jetzt um 6,8 Kilometer abgekürzt und die Steigung um 36
Meter vermindert. Jeder Schnellzug gewinnt dadurch 15 Minuten, eine
Zeitersparnis, durch welche allein die sehr bedeutenden Ausgaben für den
Bau des Diestelrasentunnels wohl gerechtfertigt wären, wenn sich nicht
auch noch weitere Vorteile ergäben.
Bei den Alpenüberquerungen läßt sich auch auf den ganz großen,
durchgehenden Strecken die Anlage von Kehren nicht vermeiden. Man
verbessert sie aber dadurch, daß man an der Stelle, wo die Fahrtrichtung
umkehrt, nicht eine Spitze anordnet, sondern einen sanften Bogen, den
der Zug durchfährt, ohne anzuhalten, und ohne daß die Maschine umgesetzt
zu werden braucht. Es entsteht auf einer solchen Rundkehre also kein
größerer Zeitverlust als er von der unvermeidlichen Durchfahrung des
Umwegs erheischt wird. Man legt, wenn es irgend möglich ist, solche
Rundkehren oder Schleifen in Seitentäler, weil bei solcher Anordnung die
geringste Zahl von Kunstbauten notwendig ist.
[Abbildung: 100. _Die Wippbrücke über den Trollhätta-Kanal geschlossen_
Das Gegengewicht ist emporgehoben]
[Abbildung:
Erbaut von August Klönne in Dortmund
101. _Drehbrücke über den Nordsee-Kanal bei Amsterdam_
Der Mittelteil kann vollständig herumgedreht werden]
[Abbildung: 102. 150 000 _Kilogramm Drehlast_
Tragpfeiler und Drehlager für den beweglichen Mittelteil der
Amsterdamer Kanalbrücke]
Bild 105 stellt eine solche Seitentalschleife dar. Beim geradlinigen
Durchfahren der Strecke zwischen den Höhenlagen +100 und +170 Meter
würde die Bahn eine unzulässige Steigung zu überwinden haben; daher läßt
man sie einen Umweg durch das Seitental machen, das gerade günstig zur
Hand liegt. Hier klettert sie an der Berglehne der einen Talseite
langsam empor, kehrt, immer steigend, am Ende des Tals in einem Bogen um
und klettert langsam weiter, bis die Höhenlage +170 Meter erreicht ist.
Ein schönes Beispiel einer solchen Seitental-Ausfahrung findet sich auf
der Bahn über den Semmering, wo die Bahnhöfe Gloggnitz und Eichberg in
der Luftlinie nahe beieinander liegen, der eine sich jedoch 171 Meter
über dem anderen befindet. Dieser große Höhenunterschied wird durch eine
weit ausholende Schleife im Seitental über Payerbach erstiegen.
[Abbildung: 103. _Wie die Eisenbahn Berghänge erklettert_
Spitzkehre im Himalaya]
[Abbildung: 104. _Spitzkehre bei Elm_
früher in der Schnellzugstrecke Berlin-Bebra-Frankfurt a. M.]
[Abbildung: 105. _Rundkehre im Seitental_
zur Vermeidung zu starker Steigung im Haupttal]
Auch die Strecke über den Brennerpaß besitzt eine Anlage dieser Art.
Hier zeigt die Eisenbahn einmal, daß sie schwerfälliger ist als die
Landstraße. Zu Fuß gelangt man von Schellenberg nach Gossensaß weit
schneller als im Abteil des ~D~-Wagens. Die Landstraße steigt zwischen
den in der Luftlinie nur 1100 Meter voneinander entfernten Orten
ziemlich geradlinig hinunter. Die Bahn aber muß sich, um 176 Meter tief
in das Tal der Eisack zu gelangen, seitlich weit in das Pflerschtal
hineinwenden, da ihr die unmittelbare Überwindung einer Neigung von 1 :
6 versagt ist. Sieben Kilometer werden hier -- vom reinen
Verkehrsstandpunkt betrachtet -- unnötig durchfahren, aber nun beträgt
die größte Neigung auf der ganzen Strecke nur 1 : 45.
Seitentäler sind jedoch nicht immer zur Verfügung. Alsdann muß die
künstliche Längenentwicklung in dem von der Bahn benutzten Haupttal
selbst stattfinden. Dies gibt Anlaß zu den großartigsten und
überraschendsten Bauten, insbesondere dann, wenn doch eine
Seitenentwicklung durch die höchst merkwürdige Anlage von Kehrtunneln
gewaltsam ermöglicht wird.
In diesen Bauarten hat die Bahn über den St. Gotthard zum erstenmal
besonders Hervorragendes geleistet.
In der Nähe des Pfaffensprungs steigt das hier sehr schmale, beiderseits
von ragenden Felsen eingeschlossene Tal der Reuß weit rascher auf, als
daß die Bahn der Talhebung ohne weiteres zu folgen vermöchte. Es ist
hier auch keine Gelegenheit, irgendwohin ohne weiteres auszubiegen, und
so mußte eine Seitenausladung dadurch erzwungen werden, daß man in den
Berg selbst einen eigenartig geformten Tunnel hineintrieb, der nun also
die ansteigende Seitentalschleife zu ersetzen hat. In dem rückkehrenden
Tunnel muß daher eine allmähliche Hebung der Bahn stattfinden, so daß
dieser die Form einer Schraubenlinie mit Einer Windung erhält. Bei der
Einfahrt in den Pfaffensprung-Berg liegt die Bahn 774 Meter hoch, bei
der Ausfahrt hat sie 809 Meter erreicht, so daß sie im Berg um 35 Meter
gestiegen ist.
Solcher großen Kehrtunnel, in denen die Bahn steigend ihre Fahrtrichtung
einmal umkehrt, besitzt die Gotthardbahn jenseits des großen
Scheiteltunnels noch vier, von denen die zwei in der Biaschina-Schlucht
liegenden einander fast berühren. Dies schon ist ein besonders
deutliches Zeichen dafür, welche außerordentlichen Umwege einer
Gebirgsbahn mit gewöhnlichem Anhaftungsgleis zugemutet werden dürfen,
ohne daß dessen Vorteile gegenüber dem Zahngleis verloren gehen.
Der größte Umweg, den die Gotthardstrecke macht, befindet sich jedoch
bei dem Ort Wasen, bald hinter dem Pfaffensprung. Hier sind die nicht
ganz geschlossenen Kehrtunnelschlingen als Enden zweier langer Schleifen
in dem breiten Haupttal ausgebildet. In drei Stockwerken liegen die
Bahnabschnitte in kühnstem Bau übereinander. Da die Umkehr der
Fahrtrichtung an den Enden der beiden Schleifen in verdeckten Kehren,
nämlich im Wattinger und Leggistein-Tunnel stattfindet, so daß sie mit
dem Auge nicht verfolgt werden kann, vermag der Reisende, der keine
Karte zur Hand hat, sich keine Vorstellung von dem Weg der Bahn zu
machen. Welche Verwirrung die dreimalige Rückkehr zu dem gleichen Punkt
in manchem Kopf anzustiften vermag, zeigt eine bekannte Anekdote, deren
Schauplatz die Wasener Schleifenstrecke ist.
[Abbildung: 106. _Kehrtunnel_
Bahnsteigung in einem Berg]
[Abbildung: 107~a~. _Kehren der Gotthardbahn bei Faido und Dazio
Grande_]
[Abbildung: 107~b~. _Doppelkehre der Gotthardbahn in der
Biaschina-Schlucht_]
Ein Reisender, der des Landes unkundig ist, fährt zusammen mit einem
Schweizer in einem Abteil des Gotthardzugs. Nachdem der
Pfaffensprung-Kehrtunnel verlassen ist, fragt der Reisende den
Schweizer, indem er zum rechtsliegenden Fenster hinausdeutet. „Was ist
das für ein Bauwerk da oben?“ -- „Das ist die Kirche von Wasen,“ lautet
die Antwort. Es vergeht etwa eine Viertelstunde, und der Fremde sieht
ein Gebäude dicht neben sich. „Und was ist dies?“ fragt er wieder. „Das
ist die Kirche von Wasen,“ sagt der Schweizer. Der Fremde glaubt nicht
recht gehört zu haben, denn dieselbe Antwort hatte er ja schon vor einer
Viertelstunde erhalten, und damals lag die Kirche hoch über der Bahn.
Stumm blickt er weiter hinaus, bis er plötzlich wiederum einen Turm weit
unter sich, und zwar auf der linken Seite, erblickt. „Und diese Kirche
dort, wie heißt sie?“ spricht er den Mitreisenden von neuem an. „Das ist
die Kirche von Wasen,“ lautet die Antwort. Nun aber wird der Reisende
wütend, er blickt den Schweizer zornig an, weil er glaubt, daß dieser
ihn zum Narren halten wolle, und richtet während der ganzen Zeit, in der
sie noch zusammen im Abteil sitzen, kein Wort mehr an ihn.
[Abbildung: 108~a~) _Doppelschleife der Gotthardbahn bei Wasen_]
[Abbildung: 108~b~) _Blick auf Wasen mit den drei übereinanderliegenden
Eisenbahnlinien_ (×)]
In der Wasener Doppelschleife, deren Anfangs- und Endpunkte in der
Geraden nur drei Kilometer voneinander entfernt sind, steigt die Bahn um
256 Meter.
Der Zweck all dieser Kehren und Schleifen ist die Erreichung des
eigentlichen Gebirgsdurchbruchs, des großen, meist ganz gerade durch die
Gebirgsmasse hindurchführenden Tunnels. Man muß diese Bauten
notgedrungen in eine gewisse Höhe legen, da sie näher am Fuß des
Gebirges zu lang werden würden und auch der Druck des übergelagerten
Gebirges beim Bau kaum zu bewältigen wäre. Bis zu welcher Höhe man
jedesmal hinaufgehen soll, ist Sache oft sehr langer und beschwerlicher
Erwägungen. Die großen Gebirgstunnel liegen denn auch in sehr
verschiedenen Höhen.
Am höchsten von allen Bahnlinien klettert die Peruanische Zentralbahn
Callao-Lima-Oroya hinauf. Der Galera-Tunnel, in dem sie die
südamerikanischen Anden durchfährt, liegt 4774 Meter über dem
Meeresspiegel. Das ist fast die Höhe des Mont Blanc, dessen Gipfel 4810
Meter emporragt. Man vermag in Peru die Geleise so hoch hinaufzuführen,
weil dort, nicht allzuweit vom Äquator, die Grenze des ewigen Schnees in
einer Höhe von 5000 Metern liegt, während die Alpen schon von 2800
Metern ab vereist sind.
Eine Fahrt mit der Peruanischen Andenbahn wird als ein besonderer
Naturgenuß gerühmt. Es ist jedoch keine reine Freude, die man hierbei
genießt. Denn schon in einer Höhe von 4000 Metern beginnt die
Bergkrankheit sich bemerkbar zu machen. Die Eisenbahn klettert trotz
aller Umwege viel zu schnell empor, als daß der menschliche Körper Zeit
hätte, sich langsam an den verminderten Luftdruck zu gewöhnen. So
stellen sich denn, ehe noch der Galera-Tunnel erreicht ist, bei den
meisten Reisenden Atemnot, Herzklopfen und eine sehr unangenehme
Mattigkeit in den Gliedern ein. Wenn der Zug in Oroya angelangt ist,
füllt sich das dortige Hotel meist rasch mit Kranken, die einige Stunden
brauchen, um sich wieder zu erholen. So nehmen die Gewalten, welche das
heutige Antlitz der Erde schufen, dem Menschen einen großen Teil des
Genusses wieder fort, den der Anblick der ungeheuren Gebirgsbildungen
ihm zu gewähren vermag.
Die höchste Lage von allen Eisenbahnen in Europa -- abgesehen von den
eigentlichen Bergstrecken -- erreicht die Brennerbahn mit 1367 Metern
über dem Meeresspiegel. Über den Brenner läuft der älteste Verkehrsweg
zwischen Nordeuropa und Italien, weil hier die tiefste Alpeneinsattelung
liegt. Aus demselben Grund wurde an dieser Stelle auch der erste
Schienenweg über das gewaltige Gebirge gelegt. Die Brennerbahn ist die
einzige von allen Alpenüberschienungen, die keinen großen
Durchbruchstunnel besitzt. Die Paßhöhe wird vielmehr in einem offenen
Einschnitt überschritten. Dies bedeutet einen großen Vorzug der
Brennerbahn, sowohl was die Baukosten, als was die Annehmlichkeiten für
die Reisenden bedeutet. Die Vermeidung eines Tunnelbaus ist jedoch nur
möglich, wenn die Schienenoberkante, wie hier, nicht tiefer als 15 Meter
unter den Bergrücken gelegt werden muß. Von da ab würde die Herstellung
eines Einschnitts zu teuer werden.
Die weltberühmten großen Alpendurchstiche haben folgende Höhenlagen:
Arlberg (Schweiz-Österreich) 1320 Meter
Mont Cenis (Schweiz-Frankreich) 1294 Meter
Lötschberg (Nordwest-Schweiz-Italien) 1245 Meter
Gotthard (Nordost-Schweiz-Italien) 1154 Meter
Simplon (Südwest-Schweiz-Italien) 704 Meter.
Durch diese gewaltigen Bauten hat die Schweiz ihr Land an die großen
zwischenstaatlichen Verkehrswege angeschlossen.
[Abbildung:
~Simplon-Tunnel erbaut von 1898 bis 1905
für die Eisenbahn Genua-Genf
Längster Tunnel der Erde~
~St Gotthard-Tunnel, erbaut von 1872 bis 1881
für die Eisenbahn Mailand-Zürich.~
~Lötschberg-Tunnel, erbaut von 1906 bis 1912
für die Eisenbahn Genua-Basel~
~Mont Cenis-Tunnel, erbaut von 1857 bis 1871
für die Eisenbahn Turin-Lyon~
~Arlberg-Tunnel erbaut von 1880 bis 1884
für die Eisenbahn Innsbruck-Bregenz~
~Kaiser Wilhelm-Tunnel bei Kochem
erbaut von 1874 bis 1878
für die Eisenbahn Koblenz-Trier
Längster Tunnel in Deutschland~
~Hauenstein-Tunnel
erbaut von 1853 bis 1857
für die Eisenbahn Basel-Olten~
~Semmering-Tunnel
erbaut von 1849 bis 1852
für die Eisenbahn Wien-Triest~
Nach einer Tafel im Deutschen Museum zu München
109. _Vergleichende Angaben über die wichtigsten Tunnelbauten_]
In diesem Zusammenhang muß noch der Bahn über den Semmering besondere
Erwähnung getan werden, da sie in den Jahren 1848-1854 als erste große
Gebirgsbahn des europäischen Festlands erbaut wurde. Sie dient der
Verbindung zwischen Wien und dem großen Adriahafen Triest. Alle
Gebirgsbahnbauer auf der Erde haben aus dieser Anlage gelernt; was hier
geschaffen war, wurde unmittelbar zum Vorbild für die Überschienung des
Schwarzwalds und alsdann der Alpen.
Infolge ihrer verschiedenen Höhenlagen haben die großen Alpentunnel auch
verschiedene Längen. Außer beim Mont Cenis-Durchstich wächst die Länge
mit abnehmender Höhenlage. Die Längen betragen in abgerundeten Zahlen:
beim Arlberg-Tunnel 10 Kilometer
beim Mont Cenis-Tunnel 12 Kilometer
beim Lötschberg-Tunnel 14 Kilometer
beim Gotthard-Tunnel 15 Kilometer
beim Simplon-Tunnel 20 Kilometer.
Dieser letzte ist der bei weitem längste Tunnel auf der Erde.
Der Bau eines Tunnels wird stets mit einem sogenannten Richtstollen
begonnen. Es ist dies ein schmaler, niedriger Durchbruch in der
gewählten Richtung, der nur gerade so viel Raum bietet, daß man darin
arbeiten und das geförderte Gestein hinausschaffen kann. Vom
Richtstollen aus wird dann die Ausweitung nach allen Seiten hin
vorgenommen. Der endgültige Querschnitt muß so groß sein, daß
jederzeit, ohne Beeinträchtigung des Bahnverkehrs, ein Gerüst für
Ausbesserungsarbeiten im Tunnel aufgeschlagen werden kann.
Der Bau wird, damit man nicht allzuviel Zeit aufzuwenden braucht, stets
von beiden Seiten zugleich begonnen. Dies setzt eine allergenaueste
Feststellung der Richtung voraus, da die beiden Stollen ja in der Mitte
zusammentreffen müssen. Mit Recht ist diese Richtungs-Festlegung eine
der am meisten bewunderten Leistungen menschlichen Geistes. Ihre
Grundlagen seien ganz kurz angegeben.
Die beiden Tunneltore liegen bei den großen Bauten stets so, daß man von
dem einen aus weder das andere, noch irgendeinen Punkt von dessen
Umgebung wahrzunehmen vermag. Man kann auch nicht eine Vermessungslinie
über den Bergrücken legen und von dort etwa Bohrlöcher hinuntertreiben,
da deren Länge viel zu groß werden würde und furchtbare Abgründe, sowie
die Vergletscherung das Betreten des zwischenliegenden Bergrückens an
vielen Stellen unmöglich machen. Es muß daher eine mittelbare Verbindung
hergestellt werden. Deren Ziel ist, auf beiden Seiten den Winkel
festzulegen, den die gewählte Tunnelrichtung mit je einer bekannten
Linie im Gelände bilden muß.
[Abbildung: 110. _Messungen vor Beginn eines großen Tunnelbaus von
beiden Seiten_