geringen Belastungen, die auf solchen Wegen auftreten, waren die
leichten Hängebrücken jener Zeit denn auch sehr gut geeignet. Aber es
zeigte sich doch bald, daß ihre Steifigkeit nicht allzu groß war. Hier
und da kam es vor, daß Brücken solcher Art bei heftigen Stürmen stark
ins Schwanken gerieten und wohl auch einmal abgerissen wurden. Man
konnte daher nicht daran denken, diese Bauform auch für
Eisenbahnüberführungen anzuwenden. Es war der bedeutende Sohn des großen
Georg Stephenson, der das von seinem Vater begonnene Eisenbahnwerk durch
die Schaffung der ersten gewaltigen Eisenbahnbrücke fortsetzte. Robert
Stephenson erbaute in den Jahren 1846-50 seine weltberühmte
Britannia-Brücke, die gleichfalls über die Menai-Straße führt; sie wird
noch heute von der Eisenbahnlinie benutzt, die von Chester nach dem
wichtigen Hafen Holyhead auf Anglesey läuft.
Die Brücke ist 559 Meter lang. Sie stellt technisch nichts anderes dar,
als zwei gleichlaufende gewaltige eiserne Balken, deren Inneres entfernt
ist. Der Querschnitt ist also kastenförmig. Der an zwei Enden
aufgelagerte Balken ist ja die einfachste Form einer Überbrückung, da
sich die bei Belastung in einem solchen Balken auftretenden Kräfte am
leichtesten übersehen lassen. Wird ein Gewicht auf den Balken aufgelegt,
so sucht er sich durchzubiegen. Hierbei erleiden die untersten Fasern
eine Streckung, die obersten werden zusammengedrückt. Dazwischen muß ein
unbeanspruchter Bezirk liegen. Darum kann man auch mit gutem Erfolg
Balken mit ganz schmalem Mittelteil verwenden, wie es heute bei den
Schienen und bei den Doppel-~T~-Trägern geschieht, oder man vermag, wenn
man die Ränder nur kräftig genug ausbildet, das Innere auch ganz
fortzulassen. Diesem Gedanken folgend, schuf Robert Stephenson die
beiden großen Kästen der Britannia-Brücke.
Das Bauwerk erscheint uns heute ungefüge und grob zusammengehauen. Den
Eindruck aber, den es kurz nach seiner Errichtung auf einen
sachverständigen Zeitgenossen machte, kennen wir aus einer Schilderung
Max von Webers:
„Schwindelhoch, turmhoch und in der Tat wie auf Türmen auf schlanken
Pfeilern ruhend, liegt das zweihunderttausend Zentner schwere, gewaltige
Eisenrohr über dem vierzehnhundert Fuß breiten Arm des St. Georg-Kanals,
der die Insel Anglesey von der Westküste von Wales trennt. Selbst wie
eine Schöpfung, die nur der Allmacht gelingen zu können scheint, steht
das Bauwerk ohnegleichen, seiner ungeheueren Gliederung gemäß, mit
feinem Formensinn aus Elementen ägyptischen Stils in hohem Ernst
aufgebaut, an beiden Ufern von riesenmäßigen Sphinxen bewacht, in der
tiefblauen Meeresflut zwischen paradiesischen Küsten. Tief drunten die
tiefazurne, mit weißem Schaum um die Brückenpfeiler brandende Flut, und
auf ihr vor der frischen Morgenbrise hingleitende, sanftgeneigte,
schwellende Segelmassen tragende Schiffe.
[Abbildung:
Aus Kohl: „Beschreibung der Göltzsch-, Elstertal- und
Britannia-Röhrenbrücke“
86. _Die erste Eisenbahnbrücke: Britannia-Röhrenbrücke_
Erbaut von Robert Stephenson 1846-1850 über die Menai-Meeresstraße. Im
Hintergrund die Kettenbrücke von Telford, die erste schmiedeiserne,
erbaut 1818-1826]
„Wie die Vögel des Himmels schauen wir von der Himmelshöhe der
Brückenröhre hinab auf das schlanke Spierenwerk der darunter
hinrauschenden Dreimaster. Vor uns stehen die zauberisch feinen, streng
geometrischen und doch so unnachahmlich graziösen Linien von des großen
Telford Wunderwerk, der Menai-Kettenbrücke, die, nur eine Viertelmeile
von der Britanniabrücke entfernt, die Chaussee seit dreißig Jahren über
dieselbe Meerenge führt, über welche die Britanniabrücke die Eisenbahn
trägt. Von welch großer, anregender Wirkung ist der Kontrast der Formen
dieser beiden Meisterstücke der neueren Brückenbaukunst, die der Blick
gleichzeitig umfaßt!
„Feenhaft fein, wie aus Sonnenfäden gewebt, bogig, leichtgeschwungen,
scheint die Brücke Telfords über dem Wasser zu schweben, während
Stephensons Bau massig, gewaltig, unerschütterlich in scharfen, geraden
Linien und Kanten darüber her ruht und es mit unermeßlichem Gewichte
bedrückt und beherrscht.“
Der deutsche Ingenieur Max von Weber hatte kurz nach seinem Besuch der
Britanniabrücke Gelegenheit, in Robert Stephensons Haus zu weilen und
hierbei einem Bericht des großen Baumeisters über den wichtigsten und
aufregendsten Augenblick bei der Erbauung der Brücke zu lauschen.
[Abbildung:
Aus Kohl: „Beschreibung der Göltzsch-, Elstertal- und
Britannia-Röhrenbrücke“
87. _Blick in die Britannia-Röhrenbrücke_]
Die beiden hohen Kastenröhren -- für jede Fahrtrichtung eine -- waren
nicht am Ort ihrer endgültigen Aufstellung zusammengenietet, sondern
dicht am Ufer auf Gerüsten hergestellt worden, die über das Wasser
ragten. Um sie zwischen die Pfeiler zu bringen, benutzte Robert
Stephenson ein Verfahren, das noch heute vielfach angewendet wird. Beim
Beginn der Flut wurden zwei kräftige Schiffe mit aufgebauten starken
Stützpfeilern so unter jedes Rohr gestellt, daß sie beim weiteren
Steigen des Wassers schließlich den Brückenteil von den festen Gerüsten
abheben und selbst tragen mußten. Alsdann fuhr man mit den Schiffen so
zwischen die Pfeiler, daß sich die Rohre während der Ebbe auf
vorbereitete Lager aufsetzten, von denen sie später nur noch senkrecht
bis zur vollen Höhe der Pfeiler hinaufgewunden zu werden brauchten. An
Kühnheit läßt dieses Verfahren, insbesondere wenn man das gewaltige
Gewicht der Britannia-Brückenrohre in Betracht zieht, nichts zu wünschen
übrig, und Robert Stephenson war denn auch aufs freudigste ergriffen,
als kurz vor dem Beginn der Arbeit zwei Männer, die gleich ihm damals
der Stolz des technischen England waren, freiwillig ihre Hilfe für das
Einschwimmen der Brücke anboten. Es waren Isambart _Brunel_, der
Schöpfer des ersten Themse-Tunnels, und William _Fairbairn_, der Erbauer
der ersten eisernen Schiffe. Die Schilderung des aufregenden Vorgangs
aus Robert Stephensons Mund gibt Max von Weber so wieder:
„Ich war am Morgen, der um zehn Uhr den Eintritt der verhängnisvollen
Flut bringen sollte, vor Tagesanbruch unten am Ufer des Menai-Kanals. Es
war stürmisch, ich hörte die hohe Brandung durch die Nacht brausen.
Weithin brannten auf beiden Ufern die Wachtfeuer und Fackeln, bei denen
die Nacht über gearbeitet wurde. Mir lag es schwer auf der Seele. Da
rief mich eine helle Stimme durch die Nacht an: ‚~All right! All goes
well! Good morning!~‘, und ich erkannte Brunel, der schon vom Werkplatz
kam. Ich bin nicht poetisch, aber ich muß gestehen, der handfeste,
kleine, große englische Ingenieur erschien mir in diesem Momente wie ein
lichter Engel!
„Der Augenblick kam, wo die Flut eintrat. Ich stand auf der zuerst zu
flößenden Röhre, die seit Jahr und Tag, seitdem die Arbeit an ihr
begonnen wurde, bergfest auf ihren Werklagern ruhte, volle zwei
Millionen Pfund schwer. Totenstille auf beiden Ufern, mit ihren
Hunderten von Arbeitern, die, Hand am Griff, vor ihren Ankerwinden
standen, mit Tausenden zugeströmter Zuschauer. Ich sah Fairbairn wie
einen Punkt am Anglesey-Ufer auf seinem Gerüst stehen, unter mir, an der
Hauptwinde des Wales-Ufers, stand Brunel, die klugen Augen nach mir
heraufgerichtet -- alle totenstill -- nur die steigende Flut brodelte um
die Pontons, in deren gewaltigem Zimmerwerk und Rippen es knackte,
knarrte und polterte, je mächtiger das Wasser sie gegen die große Last,
die sie heben sollte, preßte.
„Endlich wurde auch dies Prasseln still -- sie mußten ihre volle Last
haben -- ich sah nach der Uhr und den Wassermassen -- die Flut war fast
auf ihrer Höhe -- die Eisenmasse rührte sich nicht -- mir stand das Herz
fast still -- da plötzlich fühlte ich, wie es wie ein Zittern durch die
kolossale Röhre unter meinen Füßen lief -- der eiserne feste Boden wich
-- und im selben Moment sah ich, wie die Gerüste sich gegen uns
verschoben.
„Die Arbeitermannschaften brachen unaufhaltsam in unermeßliche Cheers
aus, die aus tausend Kehlen weit und breit an den Ufern widerhallten.
Die ungeheure Röhre schwamm! Rasch packte die Flut die Pontons -- ich
gab meine Signale. Meine großen Rivalen folgten dem Wink meiner Hand!
Die Flut spritzte von den angestrafften Tauen und Ketten turmhoch empor
oder brodelte über die erschlafft ins Wasser sinkenden mit einer
Präzision, als belebe ein einziger Wille die Hunderte von Männern hüben
und drüben. -- -- --
[Abbildung: 88. _Gitterbalkenbrücke über die Weichsel bei Dirschau_
Vollendet 1857]
„Ich will Sie nicht mit der Erzählung davon ermüden, es ist bekannt, wie
die Röhre ohne Unfall und mit bewunderungswürdiger Genauigkeit, trotz
Sturm und Stromschnellen zwischen die Pfeiler trieb, und die sinkende
Flut, sie auf ihren Lagern liegen lassend, lustig die davon gelösten
Pontons mit fortnahm, während ich mit Entzücken das Knirschen hörte, mit
dem der Koloß sich sicher auf die Steinunterlage bettete. Aber Sie
werden verstehen, daß ich mich nie so gehoben und so klein zugleich
gefühlt habe, wie damals, als meine Rivalen zu mir auf die Röhre
kletterten und mir die Hand drückten.“
Heute, wo man im beruhigenden Besitz jahrzehntelanger Erfahrungen ist,
werden derartige Arbeiten ohne Erregung und ohne Hochgefühle erledigt.
Das Einschwimmen eines neuzeitlichen Brückenbogens, und zwar auf der
Donau bei Passau, zeigt unser Bild 96.
Die Britannia-Brücke hat den für den Eisenbahnbetrieb recht unangenehmen
Mangel, daß es in ihrem Innern dunkel ist. Bei später errichteten
Balkenbrücken ging man daher vom vollen Balken ab; man löste ihn in
einen Gitterträger auf. Ein schönes Beispiel einer solchen
Gitterbalken-Bauart ist die große Weichselbrücke bei Dirschau, durch
deren Errichtung im Jahre 1857 in Verbindung mit der ganz gleichartig
gestalteten Nogatbrücke bei Marienburg der bis dahin durch die tiefen
Flußtäler unterbrochene Schienenstrang von Königsberg nach Schneidemühl
und Kreuz endlich geschlossen wurde.
Auch die Dirschauer und Marienburger Brücken von 1857, neben denen heute
schon neue Bauwerke stehen, sehen noch recht schwerfällig aus. Bei ihrem
Anblick hat man nicht das Gefühl, das jede gutgebaute neuzeitliche
Brücke im Beschauer auslöst, nämlich das eines vollständigen
Gleichklangs, die Empfindung, daß all die zahllosen Träger und Stangen
sämtlich dort stehen, wo wirklich Kräfte auftreten, und daß sie
Abmessungen haben, die der Größe dieser Kräfte in jedem Augenblick
entsprechen. Die später geschaffenen Ausleger- und Bogenbrücken sind mit
viel weniger Eisen gebaut, und sie erscheinen dem Auge doch weit
zuverlässiger und fester.
[Abbildung: 89. _Eisenbahnbrücke über den Firth of Forth in Schottland_
Die weitest gespannte Auslegerbrücke]
Die weitest gespannte Auslegerbrücke auf der Erde, zugleich eines
der mächtigsten Eisenbauwerke, das jemals errichtet wurde, ist die
Brücke über den Firth of Forth bei Queensferry in Schottland. Sie
schließt die Hauptstadt Edinburg über die einem Meeresarm gleiche,
weit gedehnte Mündung des Forth-Flusses hinweg an das Eisenbahnnetz
Nordost-Schottlands an.
Die Entstehungsgeschichte der in den Jahren 1883-90 errichteten
Forth-Brücke hängt eng mit der Geschichte einer anderen schottischen
Eisenbahnbrücke zusammen.
Über den etwas weiter nördlich liegenden, schmaleren Firth of Tay war
schon in den siebziger Jahren eine Eisenbahnbrücke gespannt worden. Ihr
damals ob der Kühnheit seines Werks viel bewunderte Erbauer, _Bouch_,
hatte für die Stützpfeiler sehr viel Gußeisen verwenden müssen, das, wie
wir wissen, kein zuverlässiger Brückenbaustoff ist. Ein anderer
englischer Ingenieur, John _Fowler_, warnte häufig davor, diesem Bauwerk
zu trauen. Bevor die Brücke noch irgendeinem andern Mißtrauen einflößte,
hatte dieser kluge Mann ihre Schwäche so genau erkannt, daß er seinen
Familienmitgliedern strengstens verbot, mit der Eisenbahn über den Tay
zu fahren.
Und er sollte nur allzu sehr recht behalten. In der Nacht zum 28.
Dezember 1879 brach Bouchs Brücke bei einem Orkan plötzlich zusammen,
als gerade ein Zug darüber fuhr. Die Mittelbogen stürzten mit dem Zug
ins Wasser. Es ist dies der folgenschwerste Unglücksfall, der sich je
auf einer Eisenbahnstrecke ereignet hat; 200 Menschen kamen dabei ums
Leben.
Das furchtbare Begebnis ist von Theodor Fontane in seinem berühmten
Gedicht „Die Brück’ am Tay“ behandelt worden, und der Dichteringenieur
Max _Eyth_ hat es in seinem schönen Buch „Hinter Pflug und Schraubstock“
unter der Überschrift „Berufstragik“ ausführlich beschrieben. Er erzählt
da, wie er zusammen mit dem alten Brückenwärter in wütendem Sturm und
dunkler Nacht die Brücke abschreitet, nachdem die Vermutung aufgetaucht
war, daß auf dieser ein Unglück geschehen sei:
„Es war kein Kinderspiel, dieser Gang. Zum Glück hatten wir vollauf mit
uns zu tun, so daß wir kaum an das Unglück denken konnten, das uns
vorwärts trieb.
„Knox ging voraus, drehte sich aber um, so oft er ein paar Dutzend
Schritte gemacht hatte, um mir zu leuchten. Ich folgte ihm stetig und
langsam, vor jedem Schritt versuchend, ob ich fest genug stand, um dem
wechselnden Luftdruck Trotz bieten zu können.
„Wir hatten so den Brückenkopf erreicht. Zwischen seinen monumentalen
Granitblöcken war man etwas geschützt und konnte aufatmen. Dann traten
wir auf die Brücke, indem wir uns mit beiden Händen an dem luftigen
Eisengeländer anklammerten und daran fortarbeiteten. Unser Steg war die
etwa drei Fuß breite Dielung, die nach der Innenseite der Brücke an die
linksseitige Bahnschiene anstieß. Dies war die gefährlichere Seite, denn
zwischen den Schienen und den bloßliegenden Schwellen gähnte der
schwarze Abgrund, und der Wind blies uns mit boshaften Stößen in diese
Richtung. Nach der andern Seite hatten wir wenigstens das Geländer und
den Winddruck zu unserm Schutz.
„Gut war es, daß der Blick nicht in die Tiefe dringen konnte, wo ein
zischender Lärm die hereinbrechende Sturmflut ankündigte. Auf
Augenblicke nur sah man dort unten weiße Flocken blinken, ohne
abschätzen zu können, ob sie sich ganz nahe oder turmtief unter uns
bewegten. Das waren die Schaumkronen der sturmgepeitschten Wellen. Über
uns war die Nacht ein Wühlen und Wallen, ein Sausen und Seufzen, ein
Klatschen und Krachen, als ob der wilde Jäger und der fliegende
Holländer sich in den Haaren lägen. Aber wir kamen vorwärts, Schritt für
Schritt. Die Brücke zitterte fühlbar, aber sie stand noch. Wenn es so
fortging, konnte vielleicht alles gut werden.
„Da nach zwanzig Schritten das Ufer in undurchdringlicher Finsternis
versunken war, und uns das gleiche, bleierne Schwarz entgegenstarrte,
zählte ich die Pfeiler, über die wir kamen, um ungefähr zu wissen, wo
wir uns befanden. Es war dies möglich, obgleich sie nicht zu sehen
waren, weil das Geländer auf jedem Pfeiler von einem höheren,
reichornamentierten Pfosten getragen wurde, der uns sozusagen durch die
Finger ging. So wußte ich, wie langsam wir vorwärts kamen, und nachdem
wir fünf, sechs Pfeiler hinter uns hatten und über einer scheinbar
unendlichen See hingen, die einförmig, unablässig, in schwarzer Wut
unter uns toste, gewöhnte ich mich an unsern krebsartigen Gang und fing
an, mich über meine kalt werdenden Hände zu ärgern, wie wenn es eine
alltägliche Beschäftigung wäre, so in die unergründliche Nacht
hinauszuklettern. Auch ging es nach jedem Pfeiler rascher. Ich glaube,
ich wäre förmlich munter geworden, wenn nicht das leise, unheimliche
Zittern der Brücke mich von Zeit zu Zeit daran erinnert hätte, daß wir
auf einem Todesgang begriffen waren.
„Jetzt hörte man aus weiter Ferne den hartklingenden Schlag eines Eisens
-- jetzt wieder. Dies war unerklärlich, unnatürlich. Ich hielt an und
lauschte, hörte dann aber nur das Pfeifen des Windes und das dumpfe,
summende Zischen des Wassers unter meinen Füßen. Weiter!
„Da plötzlich war die Schattengestalt meines Vordermanns verschwunden.
Das Geländer, das ich jetzt auf dreißig Meter ganz deutlich sehen
konnte, war leer. Er konnte doch nicht abgestürzt sein. Ich schrie laut:
‚Knox! Knox!‘ Keine Antwort. Ich ließ jetzt selbst das Geländer mit der
Rechten los und lief vorwärts, so schnell ich konnte. ‚Knox! Knox!!‘
[Abbildung: 90. _Pfeiler der Forthbrücke im Bau_]
„Nein, er war nicht abgestürzt. Dort saß er auf dem Bretterboden, die
Beine über den Schienen zwischen den Schwellen herabhängend, die Arme
auf den Knien, den Kopf auf den Armen, wie ein Igel, der sich
zusammengerollt hat.
[Abbildung:
Aus Kohl: „Beschreibung der Göltzsch-, Elstertal- und
Britannia-Röhrenbrücke“
91. _Göltzschtalbrücke im sächsischen Vogtland_
auf der Eisenbahnstrecke Leipzig-Hof]
„Er richtete sich ein wenig auf und deutete mit dem linken Arm nach
vorwärts.
„Zum erstenmal, seit wir auf dem Wege waren, zerriß das Gewölke unter
der dünnen Mondsichel und ließ einen grellgrünlichen Fleck des Himmels
erscheinen. Man sah mit einemmal ziemlich weit nach allen Seiten. Es
war, als stünde man in der Mitte einer Zauberkugel, tief unter uns in
einem dämmerigen Kreis die schaumbedeckte See, um uns bestimmt und klar
die Schienen, die Schwellen, das Geländer, vor uns, plötzlich scharf
abgeschnitten, das Ende der Brücke, das ins leere Nichts hinausragte.
„Ich ging noch zwanzig Schritte vorwärts, fast ohne zu denken, einem
qualvollen Drange folgend, der mich weitertrieb. Dann klammerte ich mich
wieder mit beiden Händen ans Geländer und sah in das dunstige Blau
hinaus, wo noch vor zwei Stunden die riesigen, tunnelartigen
Gitterbalken begonnen hatten. Sie waren verschwunden, spurlos
weggeblasen.
„In weiter, weiter Ferne sah man die Brücke wieder, das Ende, das vom
Nordufer der Bucht kam, wie einen schlanken senkrechten Pfahl, der hoch
aus dem Wasser emporragte. Zwischen diesem Ende und dem unsern war eine
leere Strecke, fast ein Kilometer breit, über die in ungestörter Kraft
und Freiheit das heraufstürmende Meer hinwogte. Nur eine Reihe weißer
Punkte bezeichnete über die Wasserfläche weg die Linie der einstigen
Brücke. Es war die Brandung, die an den Resten der verschwundenen
Pfeiler aufschäumte.
„Ich zählte sie mechanisch, ohne zu denken. Zwölf! Ich wußte, dies war
die Zahl der großen Pfeiler, auf denen der höhere Teil der Brücke geruht
hatte. Wenn ich träumte, so träumte ich mit entsetzlicher
Folgerichtigkeit. So mußte es gekommen sein. Die ganze Länge der
hochliegenden Gitterbalken war eingestürzt.“
[Abbildung:
Erbaut von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
92. _Eisenbahnbrücke über die Isar bei Großhesselohe_
1912 durch ein neues Bauwerk ersetzt]
Derselbe Bouch, dessen Werk unter so erschütternden Umständen vernichtet
wurde, hatte auch einen Entwurf für die Forth-Brücke gemacht, der dann
glücklicherweise nicht zur Ausführung kam. Fowler konnte nachweisen, daß
auch dieser Plan schwere Fehler enthielt. Ihm wurde dann zusammen mit
Benjamin _Baker_ das große Werk der Überquerung des Forth-Busens
übertragen.
Die Gestaltung der Brücke ist höchst eigenartig; sie hat nicht
ihresgleichen auf Erden. Die Mittelstücke der gewaltigen Bogen sind
infolge einer eigenartigen Anordnung der Ausleger ganz schwach
durchgebildet, was einen geradezu abenteuerlichen Eindruck macht. Die
ganze Forth-Brücke ist 2470 Meter lang. Die Spannweiten der beiden
Mittelöffnungen betragen je 541 Meter. Die Schienen liegen etwa 50 Meter
über dem Wasserspiegel. Die Pfeiler erreichen eine Höhe von 100 Metern.
Die Gesamtbaukosten, einschließlich der Anschlüsse an die vorhandenen
Bahnstrecken, haben 3 367 625 Pfund Sterling, das sind 67 352 500 Mark,
betragen. 50 Millionen Kilogramm Eisen sind für das Bauwerk verbraucht
worden.
[Abbildung:
Erbaut von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
93. _Ein kühner Brückenbau_
Gerüstfreie Herstellung des Mittelbogens bei der Eisenbahnbrücke über
den Inn bei Königswarth]
Fast alle größeren Eisenbahnbrücken in Deutschland sind in Eisen
ausgeführt. Eine der an Zahl äußerst geringen Ausnahmen macht die
Brücke, welche seit dem Jahre 1851 die Eisenbahnstrecke von Leipzig nach
Hof über das Göltzschtal trägt. Ihre kleinen, in Stockwerken
übereinandergestellten Bogen erinnern an die Wasserleitungsbauten der
Römer. 1500 Arbeiter sind bei ihrer Herstellung fünf Jahre lang tätig
gewesen.
Die Beanspruchung jedes auf zwei Pfeilern liegenden Brückenteils durch
die Belastung ist in der Mitte am stärksten. Der gerade durchgeführte
Gitterbalken entspricht darum nicht den tatsächlichen Verhältnissen.
Weit mehr kommt diesen ein Balken mit gekrümmten Gurtungen nahe, wie ihn
unter den Ersten die Erbauer der Isarbrücke bei Großhesselohe für die
Eisenbahnstrecke München-Holzkirchen angewendet haben.
Dieses Bauwerk, das schon sehr feine, dem Auge wohlgefällige Linien
aufwies, ist im Auftrag der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg im Jahre
1857 von _Pauli_ errichtet worden. Die Bauaufsicht führte damals
Heinrich _Gerber_, der Erfinder des nach ihm benannten, für den
Brückenbau noch heute wichtigen Gerberbalkens. Als die Tragfähigkeit
dieser Brücke für die stark gestiegenen Zuggewichte nicht mehr
ausreichte, wurde sie im Jahre 1912 abgebrochen und durch eine neue
ersetzt. Die geschichtliche Wichtigkeit dieses hervorragenden deutschen
Bauwerks ist dadurch geehrt worden, daß einzelne Teile aus den eisernen
Bogen herausgeschnitten und im Deutschen Museum für Meisterwerke der
Naturwissenschaft und Technik in München aufgestellt worden sind.
Kühner noch als das Einschwimmen fertiger Brückenteile ist das
heutzutage nicht selten angewendete Freibauverfahren. Es ist an manchen
Stellen nicht möglich, Stützgerüste für die Brücken aufzubauen. Die
Träger müssen alsdann von den Seiten frei vorgestreckt werden, und sie
schweben während dieser Zeit, bis die beiden Teilstücke einander
getroffen haben und verbunden sind, in geradezu beängstigender Weise
frei in der Luft. Nur eine ganz genaue Beherrschung des Baustoffs und
eindringliche Kenntnisse der auftretenden Beanspruchungen ermöglichen
diese kühne Bauweise.
Sie ist auch bei der Errichtung des mächtigsten deutschen
Eisenbahnbauwerks, der Kaiser Wilhelm-Brücke über das Wuppertal bei
Müngsten, im Zuge der Strecke Solingen-Remscheid, angewendet worden. Der
Mittelbogen hat hier eine Spannweite von 170 Metern, der Scheitel des
Bogens liegt nicht weniger als 107 Meter über dem tief eingeschnittenen
Flußtal. Als die Brücke 1897 fertig war, stellte sie die weitest
gespannte Bogenbrücke auf dem europäischen Festland dar. Die
Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg hatte durch ihre Herstellung der
deutschen Eisenbaukunst ein besonders glänzendes Zeugnis ausgestellt.
Heute führt über den Viaurfluß in Frankreich eine Brücke, deren
Mittelbogen 230 Meter weit gespannt ist.
Wenn eine Brücke so tief über das Wasser gelegt werden muß, daß der
Schiffsverkehr darunter nicht unbehindert stattfinden kann, so ist es
notwendig, das Bauwerk beweglich zu machen. Man muß imstande sein, den
Schiffen jederzeit eine Durchfahrt von ausreichender Breite freizugeben.
Es kann dies durch drei verschiedene Verfahren geschehen. Die Brücke
wird entweder in ihrer ganzen Erstreckung wagerecht emporgehoben, also
gleich einer Hebebühne bewegt; sie wird aufgeklappt, indem die Fahrbahn
um eines der Endlager schwingt, oder sie wird auf einem Mittelpfeiler
gedreht, so daß zu dessen beiden Seiten Durchfahrten frei werden.
[Abbildung:
Erbaut von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
94. _Die weitest gespannte Bogenbrücke in Deutschland_
Kaiser Wilhelm-Brücke über das Wuppertal bei Müngsten]
[Abbildung: 95. _Freibau an einem Bogen der Müngstener
Eisenbahnbrücke_]