achten haben, wie oft Landstraßen und sonstige bedeutendere Wege
gekreuzt werden müssen. In einem solchen Fall ist jedesmal zu überlegen,
ob Überkreuzung in Schienenhöhe zulässig ist, oder ob die Bahn mit einer
Über- oder Unterführung fortzuleiten ist. Die Sonderbauten an
Wegekreuzungen verursachen jedesmal recht erhebliche Kosten, aber auch
die Kreuzung in Schienenhöhe ist oft nicht billig, weil häufig größere
Verlegungen der alten Wege notwendig sind. Um den Fahrzeugen und
Fußgängern auf der Landstraße das Überblicken der Bahnstrecke zu
erleichtern, dürfen die Wege nicht in scharfem Winkel auf diese
zulaufen. Die Kreuzung hat vielmehr möglichst unter einem rechten Winkel
zu erfolgen. Das macht Geländeerwerbungen sowie manche schwierige
Bauausführung notwendig, und aus allen diesen Gründen kann man darum
auch Wegkreuzungen als abstoßende Pole bezeichnen.
Wo Wasserläufe gekreuzt oder berührt werden, ist die Bahn so zu führen,
daß sie vollkommen hochwasserfrei daliegt. Durch Erkundigungen muß
festgestellt werden, wie die Läufe sich zur Hochwasserzeit verhalten;
danach ist die Höhe der Bahnkrone und die Weite der Durchlässe zu
berechnen. Einen vielfach gekrümmten Wasserlauf, der die Strecke häufig
durchschneidet, überwindet man unter Vermeidung der sonst erforderlichen
zahlreichen Brücken manchmal dadurch, daß man ihn begradigt und ganz an
die eine Seite des Bahnkörpers legt. Das läßt sich häufig aber nicht
ohne weiteres ausführen, da die Vorflutverhältnisse der anliegenden
Ländereien mit in Betracht gezogen werden müssen, das heißt das Recht
der Anlieger, Abfallwässer oder solche aus Trockenlegungsleitungen in
den Lauf hineinzuführen.
Weiter ist bei den Vorarbeiten eine ungemein große Anzahl von Dingen zu
erwägen. In Preußen z. B. wird man auch alle in der Nähe der geplanten
Linie stehenden Gebäude anmerken müssen, die mit Stroh und Schindeln
gedeckt sind. Denn wegen der Gefahr, daß diese Dachbedeckung durch
Funkenflug von der Lokomotive in Brand gesetzt werden kann, müssen
solche Häuser vor Inbetriebnahme der Bahn umgedeckt werden, wenn sie
nicht mindestens im Abstand der anderthalbfachen Dammhöhe vermehrt um 38
Meter von der nächsten Schiene stehen.
Am besten ist es, wenn man die Bahn auf festen, tragfähigen und
trockenen Boden legen kann. Auch die sonstige geologische Beschaffenheit
der Umgebung ist wichtig, weil der Bahnbau sehr verbilligt wird, wenn
die notwendigen Steine und der Baustoff für die Bettung in großer Nähe
gewonnen werden können. Desgleichen müssen in gewissen Abständen Quellen
erschließbar sein, damit das notwendige Wasser für die Speisestellen der
Lokomotiven herangeschafft werden kann.
Als zeichnerische Grundlage für die Darstellung des Ergebnisses der
allgemeinen Vorarbeiten benutzt man die beste Übersichtskarte der
Gegend, die zu haben ist. In Deutschland kommen hierfür hauptsächlich
die sogenannten Meßtischblätter der Generalstabskarten in Betracht, die
im Maßstab von 1 : 25 000 hergestellt sind, also fast jede Einzelheit
enthalten. Sonst muß man sich mit den weniger gründlichen
Generalstabskarten in den Maßstäben von 1 : 50 000 oder 1 : 100 000
begnügen. Selbstverständlich ist durch Berechnungen und Nachmessungen
der augenblickliche Zustand aufs sorgfältigste festzustellen.
Zur Erlangung der endgültigen Genehmigung sind Pläne einzureichen, in
welche die Längs- und die Höhenlage der Bahn aufs genaueste einzutragen
sind. Ferner müssen alle baulichen Anlagen wie Brücken, Durchlässe,
Über- und Unterführungen, Wegeübergänge, Bahnhöfe, Haltestellen usw.
genau angegeben werden. Ein Erläuterungsbericht, eine Denkschrift,
Ertragsberechnung und ein Kostenüberschlag sind beizufügen; der
letzte muß alle Fragen eines feststehenden Musterblatts beantworten,
damit nichts vergessen werden kann. Bevor die Genehmigung erteilt
wird, sind die Wünsche der Verwaltungen von etwa in der Nähe liegenden
Bergwerken, der beteiligten Forstbehörden, der Domänenverwaltungen,
der Moorkulturausschüsse, der Garnisonverwaltungen und der
Festungsbaubehörden zu hören.
Erst wenn die wirkliche Baugenehmigung erteilt ist, beginnen die
ausführlichen Vorarbeiten, die zu einer genauesten Festlegung der
Strecke auf Karten in dem ungeheuren Maßstab von 1 : 2500 führen. Es
werden jetzt die endgültigen Vermessungen vorgenommen, und die Strecke
wird durch Einschlagen von Pfählen in der Mittellinie der künftigen
Bahnkrone in Entfernungen von je hundert Metern genau festgelegt. Im
Anschluß daran können die eigentlichen Bauarbeiten beginnen.
11. Die Erdveste
Auch bei der Fahrt von Berlin nach Halle wird der aufmerksame Reisende
bemerken, daß die Bahnstrecke nur äußerst selten in Einer Ebene mit den
angrenzenden Ländereien liegt.
Das ist hier ebensowenig möglich wie bei irgendeiner andern Linie, da
die Erdoberfläche durch ihre Wellenform ja fortwährend von der Ebene
abweicht, während die Bahn, wie wir wissen, die flache Gestaltung nach
Möglichkeit anzustreben hat. So findet man denn auf jeder
Eisenbahnstrecke eine fast ununterbrochene Folge von Einschnitten und
Anschüttungen; es wechseln, wie der Fachmann sagt, Abtrag und Auftrag
ständig miteinander ab.
Es ist die Aufgabe des _Unterbaus_, die Unebenheiten des Geländes
auszugleichen. Beim Aufsuchen einer neuen Linie wird man auch dies in
Betracht ziehen müssen, denn der Unterbau wird sich dann am billigsten
stellen, wenn Auftrag und Abtrag einander ergänzen, wenn man das an
einem Einschnitt gewonnene Erdreich in geringer Entfernung gleich wieder
zur Errichtung eines Damms verwenden kann. Nicht immer ist solch ein
Massenausgleich möglich, er bleibt jedoch stets erstrebenswert.
Die eigentliche Fahrbahn und ihre Befestigungen ruhen größtenteils auf
einem Erdkörper. Dieser Stoff für den Unterbau ist auch am meisten
erwünscht, da er billig zu haben ist und seine Nachgiebigkeit ein
angenehmes Fahren ermöglicht. Wo sich tiefere Einschnitte im Gelände
befinden, wie bei der Kreuzung von Flußtälern, oder wo sie künstlich
geschaffen werden müssen, wie bei Wegeunterführungen, besteht der
Unterbau aus Stein und Eisen oder ähnlichen haltbaren Baustoffen wie
Beton. Außer auf den Brücken fehlt der Erdkörper meist auch in
Felsdurchstichen und Tunneln, wo dann der Oberbau auf den gewachsenen
Fels aufgelegt wird.
Die Breite der durch den Unterbau herzurichtenden Bahnebene wird durch
die für den Oberbau notwendigen Maße bestimmt, über die ausführlicher in
Abschnitt 13 gesprochen werden wird. Hier seien nur einige wenige
Angaben vorausgenommen.
[Abbildung: 79. _Erdkörper mit Oberbau_
~A B~ Kronenbreite, ~H~ Bettungshöhe, ~C D~ Bahnkrone]
Man bezeichnet die Linie ~A B~ auf unserem Bild 79, das einen Schnitt
durch Oberbau und Erdkörper darstellt, mit Kronenbreite. Sie ist durch
die Unterkante der Schienen bis zum Schnitt mit den verlängert gedachten
Seitenkanten des Unterbaus gezogen. Der Abstand zwischen der Oberkante
des Unterbaus und der Unterkante der Schwellen, ~H~, heißt Bettungshöhe.
Die Fläche ~C D~ heißt die Bahnkrone. Die Neigungen der unter ~A~ und
~B~ den Unterbau begrenzenden Flächen gegen die Wagerechte zu ihren
Füßen wird der Böschungswinkel genannt. Der Abstand der Schnittpunkte
~A~ und ~B~ von der Mitte der nächsten Geleise hat bei Hauptbahnen
mindestens zwei Meter zu betragen, damit die Bettung noch mindestens 50
Zentimeter über die Schwellenenden hinausgeführt werden kann. Für
scharfe Krümmungen und hohe Dämme wird von der Bauordnung eine
Verbreiterung der Bahnkrone empfohlen. Die Bettungshöhe ~H~ hat bei
Hauptbahnen mindestens 20 Zentimeter zu betragen.
Aus diesen Zahlen läßt sich die Kronenbreite für eingeleisige Bahnen
ohne weiteres ermitteln. Für mehrgeleisige Strecken sind noch einige
weitere Angaben notwendig. Der Abstand der Mitten zweier benachbarter
Geleise auf freier Strecke muß bei Hauptbahnen mindestens 3,50 Meter
betragen. Dies Maß gilt jedoch nur für zwei zusammengehörige Geleise.
Sobald noch ein weiteres oder mehrere hinzukommen, ist der nächste
Abstand der Gleismitten nicht unter 4 Metern zu bemessen. Auf Bahnhöfen
und Haltestellen ist ein Gleismittenabstand von 4,50 Meter
vorgeschrieben; dort, wo Bahnsteige eingelegt werden, muß dieses Maß
mindestens 6 Meter betragen.
Die Grundlage für diese letzten Bestimmungen bildet die festgelegte
„Umgrenzung des lichten Raums“, das heißt derjenige gedachte Querschnitt
durch den Luftraum über der Schienenoberkante, der unbedingt überall
freigehalten werden muß. Eine Verkörperung dieses nur gedachten
Querschnitts hat jeder Reisende schon einmal gesehen. Auf jedem
Güterbahnhof steht über einem der Geleise ein rechteckiges eisernes Tor,
von dessen oberster Kante Kugeln an verschieden langen Ketten oder ein
vielfach gekrümmter Bügel hinunterhängen. Dieser leicht bewegliche Bügel
oder die gebrochene Linie, durch die man sich die untersten Punkte der
Kugeln verbunden denken kann, stellen die Umgrenzung des lichten Raums
in seinem oberen Teil dar. Hochbepackte Güterwagen, von denen man
fürchtet, daß ihre Ladung an irgendeiner Stelle über die
Umgrenzungslinien hinausragen könnte, werden durch diese Tore
hindurchgefahren, um zu sehen, ob hierbei das Joch oder eine der Kugeln
ins Schwanken gerät. Wenn das der Fall ist, muß die Form der Ladung
geändert werden, damit diese bei der Fahrt nicht an Brückenträger oder
Tunnelwände anstoßen kann, die oft vom Gleis nicht weiter abstehen, als
eben die Umgrenzung des lichten Raums vorschreibt.
Der Abstand der Gleismitten ist so groß gewählt, damit ein verderblicher
Anprall auch dann nicht stattfinden kann, wenn zwei Züge einander auf
freier Strecke begegnen, während vielleicht gerade eine Tür offensteht.
Bei den ~D~-Wagen, die zur Unterbringung des Gangs breiter sind als die
andern Eisenbahnfahrzeuge, sind die Türöffnungen in der bekannten
eigentümlichen Weise etwas eingezogen, weil sonst die erwähnte
gefährliche Berührung doch stattfinden könnte.
[Abbildung: 80. _Eisenbahndamm im Einschnitt mit Sickerkanal für das
Niederschlagswasser_]
[Abbildung: 81. _Verdrückungen im Erdkörper_
hervorgerufen durch Schwellenpressung auf wasserundurchlässigem Boden]
Jeder Unterbau ist so hoch auszuführen, daß die Bahnkrone wenigstens 60
Zentimeter über dem höchsten, erfahrungsgemäß jemals zu erwartenden
Hochwasserstand liegt. Die Festigkeit der Strecke wird jedoch nicht nur
durch das auf dem Boden ruhende oder fließende Wasser bedroht, sondern
auch von den Niederschlägen. Damit die hölzernen oder eisernen Schwellen
eine möglichst lange Lebensdauer haben, ist es notwendig, ihre Umgebung
so trocken wie nur irgend möglich zu halten. Aus diesem Grund werden sie
stets in eine wasserdurchlässige Schicht, in die Bettung aus kleinen
Steinen oder Kies, gelegt. Das niedergehende Wasser dringt sofort durch
diese hindurch und fällt auf die Oberfläche des Unterbaus. Hier muß es
stets leicht abfließen können. Deshalb darf diese Fläche niemals
muldenförmig oder auch nur wagerecht gestaltet sein, sondern sie muß
Neigungen nach beiden Seiten haben.
[Abbildung:
Aus „Eisenbahntechnik der Gegenwart“
82. _Bettung mit Packlage, hergestellt_ 1879]
[Abbildung:
Aus „Eisenbahntechnik der Gegenwart“
83. _Derselbe Bettungskörper im Jahre_ 1888
Der Erdkörper ist verdrückt; die Packlage hat sich in der Bettung
verstreut]
Durch solche Abdachungen sind ein- und zweigeleisige Strecken auf Dämmen
ziemlich leicht zu entwässern. Liegt die Bahn jedoch in einem
Einschnitt, wo das Wasser nicht zur Seite abfließen kann, oder ist die
Dammkrone sehr breit, weil sie mehrere Geleise zu tragen hat, so kommt
man mit den einfachen Abdachungen nicht mehr aus. Es müssen vielmehr
besondere Entwässerungseinrichtungen geschaffen werden, z. B. ein
Sickerkanal in der Mitte, dem alles durch die Bettung dringende Wasser
zufließt und der mit einer Neigung in der Bahnrichtung bis zum Ende des
Einschnitts geführt ist; dort kann das Wasser nun zur Seite ablaufen.
Auf Bahnhöfen sind oft sehr umfangreiche Entwässerungsanlagen zum
gleichen Zweck notwendig. Zum Auffangen des von der Bahnkrone
ablaufenden Wassers ist jede Strecke fast stets auf beiden Seiten von
Abzugsgräben begleitet.
Die Böschungen tiefer Einschnitte können sehr leicht durch
herabstürzendes Wasser beschädigt werden. Aus diesem Grund legt man
meist droben an der Böschungskante einen Graben an, der wenigstens das
vom angrenzenden Land zufließende Wasser auffängt und verhindert, daß
auch dieses über die Böschungswände hinunterläuft.
[Abbildung: 84. _Frostsichere Bettung_
Sehr hoher Bettungskörper zur Verhütung von Frosteinwirkung auf die
Bahnkrone]
Besonders gefährlich wird das Wasser bei solchen Unterbauten, die nicht
aus durchlässigem Sand, sondern aus Lehm oder Ton bestehen; dieser
quillt beim Feuchtwerden leicht auf und wird dann locker. Ein solcher
aufgeweichter Boden gibt dem Druck der über ihm liegenden Schwellen
allmählich nach, und es bilden sich unter diesen in der zuerst ganz
glatten Dammkrone muldenförmige Vertiefungen. Wenn diese Eindrückungen
anfangs auch nur klein sind, so wachsen sie doch verhältnismäßig rasch
an, weil sie sogleich Sammelbecken für das Wasser bilden, das fortab
noch gründlicher seine schädliche Einwirkung üben kann.
Auch der Frost wirkt auf einen solchen Unterbau in zerstörender Weise
ein, indem das häufig gefrierende Wasser den Boden auflockert. Man hat
versucht, durch Packlagen aus Steinen solche schädlichen Einwirkungen zu
vermeiden, aber das ist nicht gelungen. Bild 82 zeigt, nach der
„Eisenbahntechnik der Gegenwart“, eine zweigeleisige, mit eisernen
Langschwellen ausgerüstete Bahnstrecke in einem Toneinschnitt, die im
Jahre 1879 mit solcher Packlage versehen wurde. Schon neun Jahre später
hatte sich die Krone arg verdrückt, und die Steine waren infolge der
wechselnden schweren Stöße der über die Schienen rollenden Fahrzeuge
durch die ganze Bettung verstreut. Weit besser wirkt die Anbringung
einer sehr kräftigen Bettung, die oft über einen Meter hoch wird, aber
nun den Tonboden vor Angriffen des Frosts sichert und das Wasser nur so
langsam hindurchlaufen läßt, daß es Zeit hat, über die Abdachungen nach
den Seiten abzufließen.
Die Gestaltung der Dammquerschnitte und ebenso der
Einschnitt-Umgrenzungen ist abhängig von der Art des aufgehöhten oder
angeschnittenen Bodens. Die Böschungswinkel können bei lehmfreiem Sand
oder Kies steiler sein als bei Tonboden oder Lehm. Die Größe der
Böschungswinkel spielt keine geringe Rolle für die Anlagesumme einer
Bahn, da bei sehr breit ausladenden Böschungen weit mehr Gelände
erworben werden muß, als wenn man steil hinab- oder hinaufgehen kann.
Darum schreitet man bei allzu wenig haltbarem Boden oft dazu, die
Erdböschungen durch Mauern zu ersetzen. Der Augenblick hierfür ist
gekommen, wenn die Kosten, die durch das Aufführen der Mauern entstehen,
übertroffen werden von den Ersparnissen beim Landerwerb, oder wenn gar
das Abbrechen von nahe am Bahnkörper stehenden Häusern hierdurch
vermieden werden kann. Erdböschungen werden stets sofort besät, damit
das wachsende Gras oder Buschwerk Abspülungen verhindert.
Dem Unterbau zuzurechnen sind auch die Anlagen zum Schutz des der Bahn
naheliegenden Geländes gegen Feuer und der Bahn selbst gegen
Schneebedeckungen.
Die aus dem Schornstein der Lokomotive trotz mancher Vorkehrungen doch
immer wieder hinausgeschleuderten glühenden Kohleteilchen bilden eine
ständige Gefahr. Daß mit Stroh oder Schindeln bedeckte Häuser in Preußen
nicht in der Nähe einer Bahnstrecke stehen dürfen, wurde bereits
erwähnt. Arg bedroht sind aber auch die Wälder. Erfahrungsgemäß
entsteht ein Waldbrand fast stets dadurch, daß die trockene
Bodenbedeckung zu brennen beginnt, woraus sich dann ein geschwind
vordringendes Lauffeuer entwickelt. Die Baumkronen werden fast niemals
zuerst vom Feuer ergriffen. Es ist deshalb vorgeschrieben, daß überall
dort, wo die Bahn durch Wald, Heide oder trockenes Moor gelegt ist, ein
Streifen zu beiden Seiten der Strecke wund, das heißt von
Bodenbewachsung freigehalten werden muß. Um die Ausbreitung eines
trotzdem immer noch möglichen Brands zu verhüten, werden durch Wälder,
in denen brennbares, geschlagenes Holz lagert, vertiefte Wundstreifen
gezogen, die von den Flammen nur schwer überschritten werden können.
Der Funkenwurf der Lokomotive ist besonders lebhaft, wenn die Feuerung
neu beschickt wird. Bei der Fahrt durch Wälder und an sonstigen
besonders gefährdeten Stellen ist das Nachfeuern darum möglichst zu
unterlassen. An solchen Streckenabschnitten sind die Telegraphenstangen
mit breiten weißen Bändern bemalt, die dem Heizer sagen, daß er hier nur
mit Vorsicht Kohle aufwerfen darf.
In unmittelbarer Nähe der Strecke sind die Wälder so weit zu roden, daß
nicht vom Wind umgebrochene Äste auf die Geleise fallen können.
Ein gefährlicher Feind des regelmäßigen Bahnbetriebs im Winter ist der
Schnee. Nicht die niederfallenden Flocken wirken störend, denn die ganz
vorn an den Lokomotiven angebrachten Bahnräumer können selbst eine 15
Zentimeter hohe Schneedecke bequem von den Schienen fegen. Es müssen
schon größere Massen auf den Geleisen liegen, bis die gewaltige Kraft
der vorwärtsstürmenden Lokomotive von ihnen so weit vernichtet wird, daß
der Zug stecken bleibt.
Die Stürme sind es, welche leicht wahre Schneemauern auf den Geleisen
auftürmen können. Sie raffen die auf den Feldern liegenden weißen Massen
von weit her zusammen und werfen sie in den Einschnitt. Darum ist die
Bahn dort am allermeisten gefährdet, wo der Wind über große, leere
Flächen streichen kann. In Wäldern kommen Schneetreiben nicht vor.
Bei der Anlage von Eisenbahnstrecken nimmt man von vornherein auf den
Schneeschutz sorgsam Bedacht. Man verläßt sich nicht darauf, daß nach
einem Schneetreiben Arbeitergruppen die Strecke wieder freischaufeln,
sondern man schafft Maßregeln, die nach Möglichkeit ein Verwehen der
Strecke von vornherein verhüten.
Die Schneewehe muß aufgehalten werden, bevor sie die Bahn erreicht. Das
geschieht am besten durch das Anbringen einer Schutzwehr, also von
durcheinandergepflanzten hohen und niedrigen Nadelbäumen, durch Erddämme
oder durch Zäune. Die Schutzwehr darf jedoch niemals unmittelbar an den
Rand des Einschnitts gesetzt werden. Denn gerade dicht hinter dieser
pflegen sich die Schneemassen am stärksten anzuhäufen.
Die Gewalt des Sturms wird nämlich an der Schutzwehr gebrochen, und
hinter ihr entsteht ein windstiller Streifen. Dadurch hat der Schnee
Gelegenheit niederzugehen. Es muß also ein Lagerungsabschnitt zwischen
der Schutzwehr und der Einschnittkante vorgesehen sein. Die Ermittlung
der günstigsten Höhe für die Wehr ist Aufgabe sorgfältiger Berechnungen.
Es sind recht schwierige mathematische Formeln, die hier in Anwendung
gebracht werden müssen.
Man hat auch versucht, an Stelle der Schutzwehren geneigte Leitbahnen an
den Seiten der Bahn anzubringen, die der herannahenden Schneewehe eine
solche Richtung geben sollen, daß sie unschädlich über die Geleise
hinweggeht. Die hiermit angestellten Versuche sind jedoch nicht
gelungen.
Die am häufigsten zur Schneeabwehr benutzten Zäune werden aus alten
Schwellen hergestellt, die entweder senkrecht in den Boden eingelassen
oder wagerecht übereinander zwischen geeigneten Haltern angebracht
werden. Vielfach sind auch Brettertafeln in Gebrauch, die nicht ständig
zwischen den für sie vorgesehenen Pfosten stecken, sondern, da sie
leicht zu bewegen sind, erst eingesetzt werden, wenn ein Schneetreiben
zu erwarten ist. Ihre Anwendung ist darum billig, weil man immer nur, je
nach der Richtung des Winds, die eine oder die andere Seite der Bahn
abzudecken braucht, so daß nur halbsoviel Bretterwände vorzuhalten sind
wie bei festen Zäunen. Die Einsteckpfosten müssen selbstverständlich auf
beiden Seiten vorgerichtet werden. An Stelle der Holzwehren verwendet
man auch Geflechte aus Binsen oder Weidenruten. Manche Verwaltungen
halten frei aufstellbare Bockzäune bereit.
Ein Schutz der deutschen Bahnen gegen Lawinengefahr ist nur im südlichen
Bayern notwendig. In Gebirgsländern sind zu diesem Zweck aber häufig
recht große Bauten ausgeführt, die entweder Abstürze von der Strecke
fernhalten sollen oder dafür sorgen, daß die Lawinen über die
Bahnstrecke hinübergehen. Die Bernina-Bahn z. B., die St. Moritz mit
Tirano in Italien verbindet, besitzt sehr viele solcher
Lawinen-Leitanlagen.
12. Über Täler und Berge
Die Schaffung des Eisenbahnunterbaus, die vielfach zu eintöniger
Maulwurfsarbeit zwingt, gibt an einzelnen Stellen auch Anlaß zur
Herstellung kunstvoller Bauten. Die Überführung von Strecken über tief
eingeschnittene Täler hat Werke entstehen lassen, die zu den
großartigsten Leistungen der Technik gehören. Die Kunst des
_Brückenbaus_ wäre niemals zu so hoher Vollendung gelangt, wenn die
Eisenbahn nicht die Bewältigung größter Gewichte gefordert hätte. Die
Beherrschung der Baustoffe ist hierdurch in außerordentlicher Weise
gefördert worden. Und infolge der tief eindringenden wissenschaftlichen
Erkenntnis über die wirklichen Beanspruchungen von Bauteilen schwerer
Brücken ist man dazu gelangt, auch an andern Stellen, wie bei der
Herstellung großer Hallen, Leistungen von oft schwindelerregender
Kühnheit zu vollbringen.
Auch Deutschland, das infolge seiner meist ebenen Gestaltung an ragenden
Eisenbahnbauten nicht gerade reich ist, weist eine Reihe höchst
eindrucksvoller Brücken auf. Im Jahre 1910 waren für die vollspurigen
Eisenbahnen in Deutschland 534 Brücken mit einer Gesamtlänge von
annähernd 74 Kilometern errichtet.
Die technische Kraft, durch welche es gelang, die heutigen großen
Eisenbahnbrücken in aller Welt zu schaffen, hat ihre Wurzeln so sehr in
den Anfängen der Brückenbaukunst, daß es zum besseren Verständnis der
nun erreichten Leistungen notwendig ist, den Blick ein wenig rückwärts
zu wenden.
In älteren Zeiten waren Holz und Steine die einzigen Baustoffe, die für
Brücken verwendet werden konnten. Die erste eiserne Brücke entstand in
den Jahren 1776 bis 1779 auf englischem Boden in der Nähe der Grube von
Coalebrookdale, wo zehn Jahre vorher Reynolds die ersten Schienen
gegossen hatte. Die Brücke hatte eine Spannweite von nur 31 Metern und
war aus Gußeisen gefertigt. Auf dem Festland wurde die erste eiserne
Brücke in Deutschland errichtet und zwar im Jahre 1796 in Schlesien, wo
sie heute noch das Striegauer Wasser überspannt.
Gußeisen ist jedoch für Brückenbauten ein wenig zweckmäßiger Baustoff.
Es besitzt zwar eine sehr große Druckfestigkeit, jedoch kann es Zug- und
Biegungskräften nur in geringem Maß Widerstand leisten. Als man daher
breitere Wasserläufe überbrücken wollte, wurde es notwendig, eine
Eisensorte zu benutzen, die Beanspruchungen aller Art auszuhalten
vermag.
1818-1826 baute _Telford_ die erste schmiedeiserne Brücke. Sie
überschreitet den schmalen Meeresarm zwischen der Westküste von Wales
und der Insel Anglesey, die Menai-Straße. Telford schuf hier mit einer
für die damalige Zeit außerordentlichen Kühnheit eine weitgespannte
Hängebrücke. Er mußte bei den Abmessungen der einzelnen Teile meist nach
dem Gefühl arbeiten, da zuverlässige Zahlen über die Haltbarkeit des
Eisens und Formeln zur Berechnung der Beanspruchungen noch nicht
vorhanden waren. Es wird erzählt, daß sich der Bauleiter, als das
Stützgerüst unter der Brücke weggeschlagen wurde, in das Brückenhäuschen
zurückzog, dessen Fensterläden geschlossen waren, um dort zu beten. Es
ging jedoch alles gut. Diese erste Hängebrücke der Welt bewährte sich
vortrefflich, weil sie von einem hochbefähigten Mann mit sicherem Gefühl
geschaffen worden war.
[Abbildung: 85. _Die erste eiserne Brücke_
entworfen von Abraham Darby; in Gußeisen erbaut bei Coalebrookdale in
England 1776-1779]