angenehmen Formen auf dem Gleis, jeder mit einem Schild versehen,
welches das Endziel seiner Fahrt und die wichtigsten Zwischenbahnhöfe
mitteilt. Die größte Zahl der Wagen geht nach München und bestimmt damit
die Benennung des Zugs. Aber es sind auch andere eingestellt, die viel
weiterliegende Ziele zu erreichen haben. Lindau am Bodensee, Chur, das
Einfallstor für das Engadin, Innsbruck, die Schwelle für so manche
Italienfahrt, Salzburg in den Tiroler Alpen. Fest und schwer gebaut wie
Häuser, scheinen die Wagen jetzt unverrückbar auf dem Gleis verwurzelt.
Wer noch niemals eine Eisenbahn gesehen hat, vermöchte nicht ohne
weiteres zu glauben, daß diese großen Gebäude zur Fortbewegung bestimmt
sind. Am wenigsten könnte er sich wohl vorstellen, daß sie kurze Zeit
später mit atembeklemmender Geschwindigkeit weit, weit über die Lande
dahinfliegen werden. Düster ragen die vom Rauch geschwärzten Wände der
Wagen über den Bahnsteigrand empor, kalt und hart blicken die leeren
Fensteröffnungen, schweigend und einsam liegen die Gänge und Abteile da.
Doch nun wird die Sperre geöffnet. Der Bahnsteigschaffner durchschneidet
mit seiner Zange endgültig die Scheidewand, welche die Reiselustigen
noch von der lockenden Ferne abtrennt. Die freudig erregte Menge ergießt
sich strudelnd wie ein Wildbach in die Wagen. Im Augenblick ist deren
Aussehen verwandelt.
Leichte Röcke rauschen durch die Gänge, schmucke Ledertaschen und derbe,
vollgestopfte Rucksäcke füllen die Gepäcknetze, lachende Kinderköpfe
blicken überall aus den Fenstern. Zwischen den auf dem Bahnsteig
Gebliebenen und den Insassen der Wagen werden lebhafte, schnelle
Gespräche geführt. Hier und da sieht man auch einmal ein betrübtes
Gesicht, das Abschiedsschmerz um einen für lange Zeit Scheidenden
ausdrückt. Meistens aber geht ein fröhliches Geplauder herüber und
hinüber, das angenehme Gefühl des Eisenbahnfiebers vor einer
Vergnügungsreise hat alle ergriffen. Wer vermöchte sich noch
vorzustellen, daß diese reich und heiter bevölkerten Räume derselben
Wagenburg angehören, die eben kalt und einsam am Rand des Bahnsteigs
stand! Die düsteren Wände scheinen verschwunden, alles Scharfkantige der
Nutzbauten ist verwischt, man sieht nur noch ein luftiges Gehäuse zur
Aufnahme fröhlicher Menschenkinder.
Zwischen den hell Gekleideten hindurch drängt sich ein rußiger Gesell.
In der rechten Hand hält er einen langgestielten Hammer, die linke
trieft von Öl. Er mischt in die leichte Heiterkeit um den Zug den Ernst
des technischen Betriebs und schafft einen Gegensatz, der für den
nachdenklich Beobachtenden stets etwas Ergreifendes hat. Den
leichtsinnigen, jauchzenden Seelen dient ernst und mit lastendem
Verantwortungsgefühl eine andere Menschengruppe, die erst durch ihren
Ernst und ihre Arbeit jene vertrauensvolle Heiterkeit möglich macht. Der
Mann mit dem Hammer ist der Wärter, dem die Aufgabe obliegt, jedes Rad
unter den Wagen noch einmal daraufhin zu prüfen, ob es zuverlässig und
in Ordnung ist. Tönt der Hammerschlag hell auf dem Reifen, so ist man
sicher, daß er keinen Sprung hat und nach aller menschlichen Voraussicht
imstande sein wird, das gewaltige Gewicht des Wagens trotz der
furchtbaren Stöße auf den Schienen bis zum Endpunkt der Fahrt zu tragen.
Zugleich hebt der Wärter an jeder Achse den Verschlußdeckel des
Ölbehälters empor, um zu sehen, ob genügend Schmierstoff eingefüllt ist,
so daß keine der Achsen Gefahr läuft, sich unterwegs allzusehr zu
erhitzen.
Kurz hinter ihm schreitet der kräftige, schnurrbärtige Zugführer, mit
der roten Tasche um den soldatisch stramm aufgerichteten Leib, den Zug
entlang und verzeichnet in einem Dienstbuch die Nummern der Wagen, die
seiner Obhut anvertraut sind.
Der Schatten der Bahnhofshalle schneidet mit Messerschärfe in der Mitte
des vorletzten Wagens ab. Der Vorderteil des langen Zugs steht schon
außerhalb der Wölbung in der brennenden Sonne. Noch aber fehlt dem
Ganzen der Kopf. Die Lokomotive ist noch nicht vorgefahren.
Da kommt sie langsam und majestätisch mit dem Tender voran
herbeigerollt. Der Kuppler springt zwischen die Puffer des ersten
Wagens, der Heizer, der sich weit aus dem Fahrstand der Maschine
herausgelehnt hat, gibt dem Lokomotivführer einige Winke, bis dieser
durch wiederholtes geschicktes Öffnen und Schließen des großen
Reglerhebels die Lokomotive gerade so weit an den Zug herangerückt hat,
daß die Puffer des ersten Wagens ein wenig eingepreßt werden. Die
Insassen des Zugs haben von diesem wichtigen Vorgang, der ihnen erst
die Möglichkeit des raschen Davonfliegens erschließt, gar nichts
bemerkt. Rasch wirft der Kuppler die schwere stählerne Öse über den
Haken am Tender, zieht die Kupplungsschraube an, hakt noch einmal zwei
Kettenteile ineinander und schließt endlich den Bremsschlauch der
Lokomotive mit der unter dem ganzen Zug dahinlaufenden Rohrleitung
zusammen.
Prächtig ist der Anblick der nun vor dem Zug liegenden Maschine. Sie ist
der schönste Ausdruck des Zwecks, dem sie dient. Die breite Brust mit
ihrer kühnen Wölbung bedeutet Kraft. Alle die niedrigen, aus ihrem Leib
herausragenden Teile, wie Schornstein, Dampfdom und Sandkasten scheinen
anzuzeigen, daß sie sich zusammengeduckt hat, um möglichst wenig im
Vorwärtsstürmen gehindert zu sein, daß sie alle ihre Fähigkeiten
zusammenfaßt auf das Vorwärtseilen, das alsbald seinen deutlichsten
Ausdruck finden soll durch das verwirrend eilige Umlaufen der blanken
Stangen unten am Triebwerk. Eine Persönlichkeit ist die Lokomotive, wie
sie jetzt mit klopfenden Pulsen, mit dampfenden Flanken dem Augenblick
entgegenharrt, in dem man ihr die Freiheit lassen wird, dahinzustürmen
auf der Bahn, die von ihr allein beherrscht wird.
Nun gibt es in den meisten Wagen einen kleinen Schreck: denn plötzlich
faucht und zischt es am ganzen Zug. Der Lokomotivführer hat das
Bremsventil betätigt, um die Bremsprobe vorzunehmen. Nachdem
festgestellt ist, daß überall die Bremsklötze richtig angezogen haben,
ist der Zug fahrtbereit.
Eines von den vielen Signalen, die kurz vor der Lokomotive auf einer
hohen Brücke stehen, hat seinen Arm schräg aufwärts erhoben. Es
erschallt der Ruf „Bitte, Platz nehmen!“, das bekannte Geräusch der
zufliegenden Türen wird hörbar, die Unterhaltung schwillt zu einem
brausenden Meer der Stimmen an, die Kinder packen ihre Hüte fest, die
Taschentücher werden gelüpft, und mit ernstem Gesicht blickt der
Aufsichtsbeamte mit der roten Mütze noch einmal den ganzen Zug entlang.
Dann hebt er mit einer kurzen Bewegung den Befehlsstab.
Der Lokomotivführer hat das Zeichen wahrgenommen, große Dampfwolken
entströmen der Maschine, langsam setzt der Zug sich in Bewegung. Noch
eine halbe Minute lebhaften Winkens, dann ist er um die nächste Biegung
verschwunden.
Die Zurückgebliebenen schauen ihm immer noch nach, und kaum einer ist
da, dem man nicht das Bedauern darüber ansieht, daß er nicht auch, wie
jene glücklicheren Reisenden, losgelöst von Raum und Zeit, dahinfliegen
kann über die hellen Lande. Einer Trauerversammlung nicht unähnlich
verlassen die Begleiter mit schweren Schritten durch die Sperre hindurch
den Bahnsteig. Das leergewordene Gleis läßt wiederum keine Ahnung mehr
davon aufkommen, welch ein von Menschen wimmelnder, gewaltiger Bau eben
noch auf ihm geruht hat.
Indes hat der Zug schon eine gesteigerte Geschwindigkeit erreicht. Die
Lokomotive jauchzt ob des freigelassenen Zügels, ihre gewaltigen Räder
prasseln über die Schienen, wie spielend zieht sie die ungeheure Last
der Wagen hinter sich her, während über ihrem Haupt triumphierend die
Rauchfahne hoch in die Lüfte flattert.
Der Heizer öffnet die Feuertür und wirft mit geschicktem Schwung eine
gehäufte Schaufel mit Kohlen nach der andern vom Tender in das lodernde
Meer dort drinnen. Er regelt den Wasserstand und hat unausgesetzt an den
zahllosen Hebeln und Handrädern zu drehen.
Indessen späht der Lokomotivführer mit angespanntem Ernst durch das
rechte Fensterchen des Stands hinaus auf die Strecke. Immer wieder nach
wenigen Minuten taucht ein kurzer Pfahl mit vorgesetzter weißer Scheibe
auf, das Vorsignal, dann schneidet der fadendünn erscheinende Gittermast
des gezogenen Hauptsignals tief in die Landschaft ein. Dem Führer zur
Hand liegen der blanke, lange Reglerhebel, die Kurbel für die
Schiebereinstellung und der kurze Griff der wichtigsten
Sicherheitseinrichtung am Zug, der Druckluftbremse. Die Maschine gibt
willig die ganze Kraft her, die in ihr steckt, so daß der
Geschwindigkeitsmesser zwischen den Zahlen 90 und 100 Kilometer in der
Stunde spielt. So kann der Lokomotivführer seine ganze Aufmerksamkeit
der Beobachtung der Signale widmen, den einzigen Zeichen, welche die
einsame Lokomotivmannschaft noch mit der übrigen Welt verbinden. Er
findet sie alle in der Stellung Fahrt Frei.
Das Prasseln der Räder verstärkt sich, denn der Zug rollt durch einen
größeren Bahnhof -- Luckenwalde liest man im Vorbeifliegen --, in dem
das glatte Gleis sich in zahlreiche Schienenstränge auflöst. An der
Zungenspitze einer jeden Weiche gibt es einen verstärkten Schlag, aber
dieser erschreckt den Führer nicht, denn das für ihn geltende gezogene
Signal sagt ihm, daß alle Weichen richtig gestellt sind und die Zungen
mit zuverlässiger Festigkeit anliegen.
Weiter gehts bis Jüterbog. Hier zweigt von der Strecke nach Halle die
große Schnellzuglinie nach Dresden ab. Zwei Signale stehen an der
Trennungsstelle. Mit leichtem Blick erkennt der Lokomotivführer, daß das
für die Richtung Halle geltende auf Fahrt Frei gestellt ist, und
wiederum weiß er hierdurch genau, daß sein Zug in das richtige Gleis
hineinfahren und nicht etwa eine Ablenkung auf den für ihn falschen
Dresdner Strang erfahren wird.
Ernst und streng liegt die Strecke vor dem Auge des Lokomotivlenkers.
Mit ihren geraden mathematischen Linien zieht sie, allen Zufälligkeiten
abhold, durch das lustige Grün der Wiesen, über Bäche und Senkungen
hinweg, durch Hügeleinschnitte hindurch weiter, immer weiter. An dem
klapprigen ländlichen Fuhrwerk, an dem hochbeladenen Düngerwagen vorbei,
die auf den Landstraßen halten, fliegt die vornehme Bildung des Zugs,
von den weißgedeckten Tischen des Speisewagens blicken die Fahrgäste auf
die bescheidenen dörflichen Häuschen, in denen ein stilles karges Leben
auf der festen Scholle sich abspielt.
Wie ein gewaltiger Herr, der durch seine Lande reist, wird der Zug
überall dienend empfangen. Kein Kaiser findet seinen Weg so
wohlvorbereitet, so glatt und hindernisfrei wie er. Längst ist sein
Herannahen durch Glockenzeichen gemeldet, jedes Steinchen, fast jedes
Stäubchen ist vor ihm von den Schienen entfernt, alle das Gleis
querenden Straßen sind durch einen Schlagbaum verschlossen. Diensteifrig
steht der Wärter am Übergang und blickt ehrfurchtsvoll, mit
geschulterter Notfahne, zu dem donnernd vorbeistürmenden Zug empor. Aus
den Fenstern der großen Stellwerkstürme vor den mit voller Fahrt
durchsausten Bahnhöfen schauen die diensttuenden Beamten hinab, auf den
Bahnsteigen stehen die Fahrdienstleiter stramm, und die Reisenden,
welche einem der folgenden Personenzüge entgegenharren, drängen sich
hinter den Schranken.
So weit der Zug zu sehen ist, bleibt längs der Strecke bei seinem
Vorüberfahren kein Mensch gleichgültig. Der Kutscher, der auf seinem
Wagen vor der geschlossenen Schranke sitzt, der Kartoffelgräber auf dem
Feld, der pflügende Landmann, der spazierende Städter, sie alle richten
das Gesicht dem Zug entgegen, und für Minuten ist ihr Denken gänzlich
von diesem eindrucksvollsten aller beweglichen Gebilde gefangengenommen.
Auch die Tiere werden aufmerksam. Der Hund bellt, die Pferde springen
erschreckt durch das Gras, selbst die träge wiederkäuenden Kühe hören
für einige Zeit auf, ihre Kinnbacken zu bewegen.
Weiter gehts in glatter Fahrt über die Lande. Auch das tief
eingeschnittene Elbtal bei Wittenberg ist kein Hindernis für die
Hundertkilometergeschwindigkeit des Zugs. Auf langer, eiserner Brücke
wird der Fluß überflogen, als läge gewachsener Boden unter den Rädern.
Beim raschen Durchfahren des Bahnhofs Bitterfeld grüßt die
Dampflokomotive eine neu heraufkommende Zeit, denn dieser Bahnhof ist
überzogen von eisernen Jochen, an denen schwere Porzellanklötze und
Kupferdrähte hängen. Hier nimmt die erste elektrische Vollbahnstrecke in
Preußen Bitterfeld-Dessau ihren Anfang.
Weiter drehen sich die Räder der Lokomotive in tollem Wirbel um und um.
Die Triebstangen fahren wild hin und her, der Dampf zischt aus dem
Blasrohr durch den Schornstein, der Kohlenvorrat des Tenders mindert
sich mehr und mehr, da die gefräßige Feuerung einen Zentner nach dem
andern aufzehrt. Nachdem kaum mehr als zwei Stunden vergangen sind,
nähert sich der Zug seiner ersten Haltestelle, dem Bahnhof Halle. Schon
lange vorher schließt der Lokomotivführer das Reglerventil und sperrt
damit die Dampfzufuhr zu den Zylindern ab. Zur rechten Zeit setzt er die
Bremse in Tätigkeit, langsam sinkt die Geschwindigkeit des Zugs, und,
nachdem er mehr als 160 Kilometer frei durchfahren hat, kommt er fast
auf das Zentimeter genau an der vorgezeichneten Stelle leise und stoßlos
zum Halten.
Während nun die Wagentüren sich wieder öffnen, Fahrgäste aus und ein
steigen, löst sich die Lokomotive vom Zug und fährt in den Schuppen. Sie
hat ihre Pflicht mit wundervoller Tatkraft und Ausdauer erfüllt, nun
wird ihr einige Zeit zum Ausruhen und zur Erholung gegeben. Eine neue,
noch mächtigere Maschine wird angekuppelt. Sie soll den Zug ohne
Aufenthalt durch das halbe Deutschland hindurch in 3-1/2 Stunden bis
nach Nürnberg führen.
Wir sind sicher, daß sie gleichfalls ihre Pflicht pünktlich auf die
Minute erfüllen wird. Auch keiner der Fahrgäste zweifelt daran, daß er
zur vorgeschriebenen Zeit das Endziel seiner Fahrt erreichen wird. Und
das um so weniger, als sicherlich kein einziger von ihnen überhaupt
seine Gedanken auf den Eisenbahnbetrieb richtet, der ihm eine so schöne
glatte Reise ermöglicht.
Was ist jedoch alles notwendig, damit der Zug wirklich in der
geschilderten Weise auch nur von Berlin bis Halle gelangen konnte!
Welche außerordentlichen Vorkehrungen mußten in der Vergangenheit
getroffen, welch eine Unzahl von Verrichtungen während der Fahrt
vollführt werden, damit Menschen die Entfernung von Berlin bis Halle in
zwei Stunden zu überwinden vermochten! Es ist die Aufgabe der folgenden
Abschnitte, zu zeigen, welche Mittel vorhanden sein und angewendet
werden müssen, um eine Eisenbahnfahrt unserer Tage zu ermöglichen.
10. Die neue Linie
Auch dort, wo heute die Strecke Berlin-Halle durch die Lande zieht,
lagen einst Feld, Wald und Wiese in unberührtem Grün. Da erschienen
eines Tags die Männer mit bunten Pfählen, Fernrohren und Merkbüchern,
maßen und schrieben eifrig, und nicht lange nachher ward gegraben und
gerodet, das freundliche Grün beseitigt, der Wald gefällt, das Wasser
mit schweren Jochen überdeckt, bis schließlich ein unfruchtbarer, grauer
Pfad dalag, auf dem ein neues, donnerndes Leben anhub. Zwar ist es schon
viele Jahrzehnte her, daß diese Vorgänge sich zwischen Berlin und Halle
abspielten, doch sehr viel anders dürften die Geschehnisse auch damals
nicht gewesen sein, als sie heute vor sich gehen, wenn eine neue
Eisenbahnlinie angelegt werden soll.
Sobald der Entschluß gefaßt ist, zwei bestimmte Punkte durch eine
Eisenbahn zu verbinden, muß man sich zunächst darüber klar werden,
welche Bahngattung gewählt werden soll. Man hat die Auswahl zwischen
Hauptbahn, Nebenbahn und Kleinbahn. Ausschlaggebend für den Entschluß
sind die Stärke des Verkehrs, der zwischen Anfangs- und Endpunkt der
Bahn zu erwarten ist, die Länge der Strecke und das Gelände, welches
durchzogen werden soll.
Heutzutage wird in Preußen, dessen Verhältnisse wir hier hauptsächlich
im Auge haben, der Anfang einer neuen Bahn fast stets ein Bahnhof sein,
der Endpunkt zum größten Teil ebenfalls. Läuft die Bahn tot aus, so
kommt nur örtlicher Verkehr für sie in Betracht, und dann wird man
einfachere Bahngestaltung vorziehen. Beim Lauf der neuen Strecke von
einem Eisenbahnknotenpunkt zum andern aber ist darauf zu achten, ob die
Linie dem großen Durchgangsverkehr der Gegend einen abkürzenden Weg
bietet. In solchem Fall ist es unwichtig, ob der Ortsverkehr gering ist
oder nicht, man wird dann stets eine voll gerüstete Hauptbahn zur
Ausführung bringen, auf der die Schnellzüge mit der größten
Geschwindigkeit fahren können. Hierdurch ist man verpflichtet, die Bahn
mit sehr geringen Neigungen auszuführen, die Halbmesser der Krümmungen
sehr groß zu nehmen und den Oberbau so kräftig zu gestalten, daß er den
vorgeschriebenen höchsten Raddrücken zu widerstehen vermag.
Die Neigung der freien Strecken auf preußischen Hauptbahnen darf für
gewöhnlich das Maß von 1 : 80 nicht überschreiten. Das heißt auf einer
Länge von 80 Metern darf die Bahn nicht um mehr als ein Meter steigen
oder fallen. Man drückt die Neigung auch in Tausendteilen aus; 12,5‰
bedeutet dasselbe wie 1 : 80, 25‰ dasselbe wie 1 : 40. Bis zur Anwendung
eines Neigungswinkels von 1 : 40 darf in besonders schwierigen Fällen
mit Erlaubnis der Landesaufsichtsbehörden gegangen werden, doch wendet
man in Preußen im allgemeinen keine stärkeren Neigungen als 1 : 150 an.
Der kleinste zulässige Krümmungshalbmesser für Hauptbahnen ist 300
Meter, mit besonderer Genehmigung 180 Meter, aber ein geringerer
Halbmesser als 1000 Meter kommt in Wirklichkeit wenig in Betracht.
Hierdurch und wegen der Flachheit der allgemein bei ihnen üblichen
Neigungen gehören die preußischen und auch die übrigen deutschen Bahnen
zu den bestgebauten auf der ganzen Erde.
Jeder Punkt des Oberbaus einer Hauptbahn muß imstande sein, eine Last
von 8000 bis 9000 Kilogramm zu tragen. Bei der Berechnung des Oberbaus
ist jedoch zu bedenken, daß es sich bei seiner Beanspruchung nicht um
ruhende Lasten, sondern um ständig wechselnde Belastungen handelt, die
mit harten Stößen anzugreifen pflegen. Das Gleis muß also sehr kräftig
durchgebildet werden.
Aus den angegebenen Gründen vermag eine Hauptbahn am wenigsten sich den
Geländeverhältnissen anzuschmiegen, ihr Bau wird darum am teuersten.
Die Länge der Strecke hat insofern einen Einfluß auf die Wahl der
Bahngattung, als bei einer kurzen Linie die Entwicklung einer
bedeutenden Geschwindigkeit keine allzu große Rolle spielt. Auf
preußischen Hauptbahnen dürfen zur Personenbeförderung bestimmte Züge,
die eine durchgehende Bremse besitzen, mit einer Höchstgeschwindigkeit
von 100 Kilometern in der Stunde fahren. Auf Nebenbahnen sind nur 40 bis
allerhöchstens 50 Kilometer Höchstgeschwindigkeit zulässig. Dieser
Unterschied hat einen großen Einfluß auf die Reisedauer, wenn lange
Strecken zurückzulegen sind, bei kürzeren Entfernungen aber ist ein
Zeitverlust bei geringerer Fahrgeschwindigkeit wenig bemerkbar. Man kann
sich also in einem solchen Fall mit einer Nebenbahn, auch bei nicht
allzu wichtigen Durchgangsstrecken, begnügen, wodurch große Summen
gespart werden, weil nun die Neigungen größer, die Krümmungen schärfer
werden dürfen, man also mit weit mehr Rücksicht auf das Gelände bauen
kann.
Wenn die Bahn nicht eine Ebene durchschneidet, sondern über stark
gewellten oder gar gebirgigen Boden geführt werden muß, so bestimmt
diese Bodengestaltung über alle anderen Gesichtspunkte hinaus die Wahl
der Bahngattung. Bei ständiger Anwendung der höchsten zulässigen Neigung
können Züge auch über eine Hauptbahn nur mit geringer Geschwindigkeit
fahren, und darum macht es wenig Unterschied für den Verkehr, wenn man
hier nur Nebenbahnausgestaltung anwendet. Die Schmalspur mit ihrer
großen Schmiegsamkeit ist in solchen Fällen am allergünstigsten und
gestattet oft die Vermeidung vieler Brücken- und Tunnelbauten.
Wenn die Bahngattung gewählt ist, beginnt man mit den „allgemeinen
Vorarbeiten“. Sie dienen bei Privatbahnen als Unterlage bei der
Einholung der staatlichen Genehmigung, bei Staatsbahnen zur Bildung
eines endgültigen Urteils darüber, ob die Strecke bauwürdig ist und zu
Mitteilungen an den Landtag beim Ansuchen um die Genehmigung der
notwendigen Bausumme.
Wenn einer privaten Gesellschaft die Erlaubnis zur Vornahme der
„allgemeinen Vorarbeiten“ erteilt ist, so erhält sie damit zugleich das
Recht, fremdes Eigentum in dem notwendigen Umfang betreten und dieses
gegen Ersatz beschädigen zu dürfen. Jedoch gibt diese Vorerlaubnis noch
keinen Anspruch auf wirkliche Genehmigung des Baus. Diese steht in
Preußen allein dem König zu, in anderen Ländern ist ein Gesetz
notwendig.
Längst nicht alle Linien, die geplant werden, kommen zur Ausführung.
Denn manchmal zeigen schon die Vorarbeiten, daß der zu erwartende
Verkehr anfänglich überschätzt worden ist oder daß die Baukosten infolge
ungünstiger Bodenverhältnisse zu hoch werden. Darum ist auch die
Aufnahme der Vorarbeiten an eine Genehmigung geknüpft. Denn durch diese
wird stets eine gewisse Beunruhigung bei den Bewohnern der angrenzenden
Ländereien hervorgerufen, indem Hoffnungen auf Landverkäufe oder
Wertsteigerungen des Bodens erweckt werden, die nachher nicht in
Erfüllung gehen.
Am besten wäre es natürlich, wenn man den Anfangs- und Endpunkt
der neuen Bahn durch eine gerade Linie verbinden könnte. Das wird
jedoch nur in den allerseltensten Fällen möglich sein. Falsch wäre
es jedoch, bei den Vorarbeiten nun diejenige Streckengestaltung
heraussuchen zu wollen, welche die geringsten Baukosten erfordert,
das heißt sich bei der Linienführung nur danach zu richten, daß man
möglichst wenig Einschnitte zu machen, Dammaufschüttungen herzustellen
oder andere Kunstbauten auszuführen hat, wenn auch Neigungs- und
Krümmungsverhältnisse dadurch arg verschlechtert werden und große Umwege
zu machen sind. Es müssen vielmehr von vornherein auch die künftigen
Bahnunterhaltungs- und Betriebskosten in Betracht gezogen werden. Jede
stärkere Steigung, jede schärfere Krümmung erfordern größere Zugkräfte
und sind daher im Betrieb teurer. Die einmalige Ausgabe für einen
Durchstich oder eine Brücke darf deshalb nicht gescheut werden, wenn man
dadurch eine günstigere Bahngestaltung erreicht, welche die späteren
ständigen Kosten mindert. Zwischen diesen beiden Gegensätzen ist es oft
schwer, die richtige Mitte zu finden, und es gibt so manche Strecke in
Deutschland und in anderen Ländern, die durchaus nicht so günstig gebaut
ist, wie man es nachher gern gesehen hätte.
Man muß stets, bis man auch nur zur vorläufigen Festlegung der
Bahnführung gelangt, vielerlei Möglichkeiten gedanklich und zeichnerisch
erwägen. Es gibt stets zahlreiche Punkte, an welche die Bahn unbedingt
herangeführt werden muß, und andere, die sie ängstlich zu fliehen hat.
Sehr treffend sagt Blum, daß die Streckengestaltung von anziehenden und
abstoßenden Magnetpolen beeinflußt werde. Unbedingt anziehend wirken
große Städte oder tiefe Einsattelungen in Gebirgszügen, die zu
überschreiten sind, wie z. B. die Westfälische Pforte. Das sind
Zwangspunkte, die unter allen Umständen angegangen werden müssen. Als
abstoßende Pole sind große, tiefe Seen, weite Moore, sumpfige Ufer
breiter Flüsse zu betrachten.
Die Lage der Bahnhöfe ist mit besonderer Sorgfalt zu bestimmen, denn
diese bilden ja die einzige Einnahmequelle der künftigen Strecke. Wenn
die Linie hauptsächlich auf Ortsverkehr angewiesen ist, so wird sie
keiner größeren Siedelung aus dem Weg gehen können. Kleinbahnen machen
Umwege fast wegen eines jeden Dorfs. Eine ganz große durchgehende
Schnellzugstrecke kann jedoch auch einmal einen sehr bedeutenden Ort
seitlich liegen lassen, um eine allzu starke Abweichung von der geraden
Linie zu vermeiden. So geht die Strecke Frankfurt a. M.-Basel bei Oos
vorbei, ohne in das benachbarte Tal einzubiegen, in dem Baden-Baden
liegt.