Hauptzweck des Blattes, und die Redaktion wird sich daher besonders
bestreben, richtige Ansichten über den Nutzen der Eisenbahn, über die
zweckmäßigste Bauart derselben und über die Richtung der Hauptrouten zu
vertreten. Sie wird die Verhältnisse der einzelnen Routen mit Rücksicht
auf ihren Verkehr, ihre Lokalität und ihre Anlage- und Transportkosten
und folglich ihre Ertragsfähigkeit beleuchten und denen, die sich für
dergleichen Unternehmungen interessieren, mit gutem Rat beistehen. Auch
wird sie sich angelegen sein lassen, das deutsche Publikum über
Bewegungen und Fortschritte, welche in dieser Beziehung in dem In- und
Ausland stattfinden, in fortlaufender Kenntnis zu erhalten.“
Die uneigennützige Arbeit des unermüdlichen Manns für die ihm so wichtig
erscheinende Ausbreitung der Eisenbahnen geht also fort. Wirklich hat
das Blatt die Gemüter im Listschen Sinn weiter stark beeinflußt und
aufgerüttelt. Das unmittelbare Ergebnis aber war, daß das
„Eisenbahn-Journal“ schon im Jahre 1837 in Österreich, wo es sehr viele
Leser besaß, verboten wurde und deshalb eingehen mußte.
Jetzt verlegte List seine Tätigkeit nach Frankreich. Doch auch hier
konnte er nichts Rechtes erreichen, weil man in Frankreich zu jener Zeit
die Eisenbahnaktien als geeignete Gegenstände für das Börsenspiel ansah,
wodurch der Gegenstand für List nicht mehr verlockend war.
Als er nach Deutschland zurückkehrte, erhielt er davon Kenntnis, daß die
geplante Linie von Halle nach Kassel eine Richtung bekommen sollte, die
sehr dazu geeignet war, das Gedeihen der thüringischen Länder zu
schädigen. Sofort wies er in der ihm eigenen tatkräftigen Art nach, daß
es wichtiger sei, Städte wie Eisenach, Gotha, Erfurt und Weimar zu
berühren, als eine kürzere Linie unter Vermeidung der alten
thüringischen Landesstraße zu schaffen. Wirklich setzte er eine
Abänderung der Linienführung in seinem Sinn durch. Zum Dank erhielt er
nichts als ein Geschenk von 100 Louisdor für diese Tätigkeit, die, wie
man anerkannte, die thüringischen Staaten „von tödlicher Gefahr gerettet
hatte“.
[Abbildung: 72. _Eingangstor des ersten deutschen Eisenbahntunnels bei
Oberau_]
Auch in Bayern, wo man jetzt recht lebhaft an den weiteren Ausbau der
Eisenbahnen ging, bot List seine Dienste an, überall stellte er seine
großen Erfahrungen auf diesem Gebiet zur Verfügung. Er wurde viel
befragt, leistete überall Hilfe, aber nirgends kam es zu einer
Anstellung, die er nun recht gern gehabt hätte.
Es bemächtigt sich Lists allmählich eine tiefe Verstimmung über den
Undank der Welt. Bevor jedoch die Trübsal allzusehr Herr über seinen
Geist werden konnte, schuf er noch sein größtes volkswirtschaftliches
Werk, das „Nationale System der politischen Ökonomie“. Es erschien 1841
und hat ihn als Volkswirtschaftler unsterblich gemacht.
Ein mit Arbeit bis zum Rand angefülltes Leben hatte List nicht zu einem
wohlhabenden Mann gemacht. Die Sorge um seinen Lebensunterhalt wurde
vielmehr immer ärger. Es gesellten sich körperliche Leiden hinzu, die
ihn befürchten ließen, daß er bald überhaupt nicht mehr imstande sein
würde, geistig zu arbeiten. Immer deutlicher sah der rasch Alternde ein,
daß sein Streben für Deutschlands Größe ihm nichts anderes gebracht
hatte, als den Verlust seines Vermögens und die Unmöglichkeit des
Vorwärtskommens. In einem Brief aus jener Zeit macht er eine recht
trübselige Zusammenstellung:
„Als ich im Jahr 1831 aus Amerika zurückkam, hatte ich mir wieder ein
unabhängiges Vermögen erworben. Durch mein Bestreben, den Eisenbahnbau
und eine nationale Handelspolitik emporzubringen, glaubte ich mich um
mein Vaterland verdient zu machen und mich wenigstens bei meinem
Vermögen erhalten zu können. Mein Lohn aber war Verfolgung und der
Verlust eines großen Teils meines Vermögens.
„Jetzt den Sechzigern nahe und von körperlichen Übeln heimgesucht, sehe
ich nur mit Besorgnis in die Zukunft, ja ich traue mir nicht einmal mehr
die Kraft zu, zum zweiten Male nach Nordamerika auszuwandern, wohin mich
meine dortigen Freunde rufen, und wo ich leicht in einigen Jahren mich
wieder erholen könnte.“
Es ist zu einer neuen Übersiedlung nach Amerika wirklich nicht mehr
gekommen. Als List, von Kopfschmerzen und anderen Leiden gequält, eine
Reise nach Meran antrat, gelangte er nur bis Kufstein. Dort brach er
körperlich zusammen, und eines Tags, am 30. November 1846, fand man
seine Leiche halb verweht im Schnee. Er hatte sich erschossen.
Im äußersten Winkel des großen Deutschen Reichs, für das sein Herz sein
Leben lang geschlagen hatte, mußte dieser Mann verlassen und verzweifelt
ein trauriges Ende finden. Er hat einen echten Märtyrertod erlitten.
„Armer Freund,“ so rief ihm Heinrich Laube ins Grab nach, „ein ganzes
Land konntest du beglücken, aber dies Land konnte dir nicht einen Acker
Erde, konnte dir nicht ein warmes Haus geben für die traurige Winterzeit
des Alters! Dieser Fluch des zerrissenen Vaterlands, in welchem man so
kinderleicht heimatlos werden kann, in welchem das Genie selbst niemand
angehören darf, dieser Fluch hat dich im Schneesturme oberhalb Kufsteins
in den Tod gejagt, und unsere Tränen, unsere Lorbeerkränze, was sind sie
deiner verwaisten Familie?!“ -- --
Die Strecke Leipzig-Dresden war nach Lists Fortgang aus seinem
Wirkungsort weiter gebaut worden. Wie schon angedeutet, hatte man die
von dem geistigen Urheber vorgeschlagene Linienführung verworfen und,
nach dem Rat eines englischen Fachmanns, die von dem Oberingenieur Kunz
empfohlene Strecke ausgeführt. Diese erforderte eine schwierige
Überschreitung der Elbe und viele andere Kunstbauten, wodurch sehr große
Ausgaben entstanden. Auch den Rat Lists hatte man verworfen, zunächst
möglichst billig zu bauen, um später, wenn das Unternehmen selbst schon
Ertrag abgeworfen hätte, einen teureren Unterbau auszuführen. So kam es,
daß das Aktienkapital unter großen Schwierigkeiten von 1-1/2 auf 4-1/2
Millionen Mark erhöht, also verdreifacht werden mußte.
Von Leipzig bis Wurzen wurde der Bau mit Flacheisen auf Langschwellen
nach der auf Bild 39 wiedergegebenen Form ausgeführt. Diese Bauart
bewährte sich jedoch so schlecht, daß man bereits für die Fortsetzung zu
schwereren Schienen in der Breitfußform nach Vignoles überging. Auch die
Anfangsstrecke mußte nach 3-1/2 Jahren für diese Schienen umgebaut
werden, da damals bereits alle Langschwellen verfault waren. Die
Hauptkunstbauten auf der Strecke waren der tiefe Einschnitt von Machern,
die Elbbrücke bei Riesa, die Talüberbrückung bei Röderau und der Tunnel
bei Oberau. Dies war der erste Tunnelbau in Deutschland. Seine Länge
betrug nur 500 Meter.
[Abbildung:
Aus „Der Dampfwagenreisende auf der Leipzig-Dresdner Eisenbahn“
73. _Der älteste Bahnhof in Leipzig_
eröffnet 1837]
Am 24. April 1837 war das Teilstück von Leipzig bis Althen
fertiggestellt. Erst am 8. April 1839, später als andere durch sie
veranlaßte deutsche Linien, wurde die ganze Strecke unter lebhafter
Teilnahme der Bevölkerung eröffnet. Sie hatte eine Länge von 115
Kilometern. Im Anfang fuhren täglich nur zwei Personen- und zwei
Güterzüge zwischen Dresden und Leipzig hin und her.
Dennoch trug die Linie zur Belebung des gesamten Verkehrs in
Mitteldeutschland sehr lebhaft bei und zog die Ausführung anderer
Eisenbahnstrecken unmittelbar nach sich. Die Dresdner Gasthöfe, die im
Jahre 1838 nur 7000 Fremde beherbergten, hatten im genannten
Eröffnungsjahr bereits mehr als 40 000 Gäste aufzunehmen. Auch der
Güterverkehr entwickelte sich bald sehr lebhaft.
Die Fahrgäste der dritten Klasse wurden in offenen Wagen befördert, die
der zweiten in solchen mit einem Dach, aber ohne Fenster; nur wer eine
Fahrkarte erster Klasse gelöst hatte, durfte in einem gänzlich
geschlossenen Wagen Platz nehmen. Es kamen auch große offene Güterwagen
zur Verwendung, auf welche die Fuhrleute ohne weiteres mit ihren Pferden
hinauffuhren, ohne diese auszuspannen. So gelang es der Eisenbahn recht
rasch, auch die Lastenförderung auf der Straße an sich zu ziehen, da die
Zeitersparnis außerordentlich war und die Kosten der Fahrt kaum mehr
betrugen als die Abgaben, die beim Vorbeifahren an den vielen
Schlagbäumen zwischen Leipzig und Dresden zu entrichten waren.
[Abbildung:
Aufnahme von ~Dr.~ Trenckler & Co. in Leipzig
74. _Der neue Leipziger Hauptbahnhof_
der größte Bahnhof Europas, vollendet 1915]
[Abbildung: 75. _Zug der Eisenbahn Berlin-Potsdam_
der ersten Eisenbahnstrecke in Preußen; eröffnet 1838]
8. Die Entwicklung des deutschen Netzes
Die Kraft, mit der Friedrich List den Eisenbahnfunken in Deutschland
angeblasen, hat dafür gesorgt, daß er hier niemals wieder zum Erlöschen
gekommen ist. Zunächst entwickelte sich aus ihm eine schmale Flamme,
dann aber breitete diese sich als lodernder Brand nach allen Richtungen
des Reichs aus. Die Eisenbahnbegeisterung erfaßte schließlich jeden, und
mit überraschender Geschwindigkeit wurden die Grundlinien des heutigen
gewaltigen deutschen Eisenbahnnetzes gezogen, deren Verlauf sich so eng
an Lists Grundplan anschließt.
Bevor noch die Strecke Leipzig-Dresden ihren Betrieb eröffnet hatte,
unter der bloßen Einwirkung des vielversprechenden Gründungsvorgangs,
war die erste Eisenbahnlinie in Preußen zustande gekommen.
Dem Justizkommissar _J. C. Robert_ und dem Bankier _L. Arons_ wurde auf
ihre Eingabe an den damaligen Handelsminister, Wirklichen Geheimrat
_Rother_, die Erlaubnis zur Anlegung einer Eisenbahnlinie zwischen
Berlin und Potsdam erteilt. Nach dem ersten Entwurf sollte ein
eingleisiger Schienenweg von der Schafbrücke, der jetzigen Potsdamer
Brücke, zu Berlin in ziemlich gerader Richtung bis in die Gegend der
Langen Brücke bei Potsdam führen. Später aber wurde beschlossen, den
Beginn der Bahn weiter in das Innere von Berlin zu rücken und den
Bahnhof in unmittelbarer Nähe des Potsdamer Tors anzulegen. Der
Schafgraben, der heutige Landwehrkanal, mußte nun durch eine Drehbrücke
überschritten werden.
Schon bei der Anlage der ersten Bahnhofsbauten wurde der kleine
Begräbnisplatz der Dreifaltigkeitskirche an der Hirschel-, der heutigen
Königgrätzer Straße, als recht störend empfunden. Dieser Friedhof
besteht bekanntlich heute noch. Damals forderte die Kirchenbehörde die
Einfriedigung durch eine feste, acht Fuß hohe Mauer, die gleichfalls
noch heute vorhanden ist. Außerdem mußte die Bahngesellschaft für den
der Kirchenkasse erwachsenden Einnahmeausfall durch die vermeintliche
Wertverminderung des Friedhofgeländes eine jährliche Entschädigung von
40 Talern zahlen. In Wirklichkeit ist eine außerordentliche
Wertsteigerung des Grundstücks eingetreten, das heute vor dem später in
seiner jetzigen, endgültigen Gestalt errichteten Gebäude des Potsdamer
Bahnhofs an der wichtigsten Stelle der Stadt liegt.
[Abbildung:
Nach einem Stahlstich
76. _Ältester Bahnhof der Berlin-Potsdamer Eisenbahn zu Berlin_
Der Potsdamer Platz ist im Hintergrund des Bilds zu denken]
[Abbildung:
Aufnahme von Alice Matzdorff in Berlin
77. _Der heutige Potsdamer Bahnhof zu Berlin_
Links im Vordergrund der alte Friedhof der Dreifaltigkeits-Gemeinde]
Am 22. September 1838 wurde der Betrieb auf der Strecke
Zehlendorf-Potsdam, am 29. Oktober desselben Jahrs auf der ganzen Linie
eröffnet. Als Zugmittel waren sechs aus Newcastle bezogene „Dampfwagen
bester Qualität“ und 45 Pferde vorhanden.
Die Begeisterung der Berliner bei diesem Anlaß war nicht gering. Der
damalige Kronprinz, der spätere König Friedrich Wilhelm ~IV.~, sprach
bei der Einweihung die voraussagenden Worte: „Diesen Karren, der durch
die Welt rollt, hält kein Menschenarm mehr auf.“ Aber es gab auch in der
preußischen Hauptstadt Leute, die anders dachten. „Als der erste
Eisenbahnzug von Potsdam her Berlins Einwohner in Raserei versetzte,“ so
erzählt ein Zeitgenosse, „habe ich selbst in der Böhmeschen Kirche einer
Predigt des alten Gosner angewohnt, worin die Schäflein inständigst
gewarnt wurden, sich ja von dem höllischen Drachen, dem Dampfwagen, um
ihrer Seligkeit willen fernzuhalten.“ Weniger Gewissensangst als ganz
gewöhnliche Furcht vor dem Ungewöhnlichen hielt denn auch noch lange
genug manchen Berliner von einer Eisenbahnfahrt zurück.
Obgleich in andern Teilen des Reichs alsbald größere Eisenbahnstrecken
gebaut wurden, erweiterte Berlin seinen Bahnanschluß vorläufig nicht.
Erst im Jahre 1841 wurde das Teilstück der Anhalter Bahn von Berlin über
Wittenberg nach Cöthen hergestellt, so daß man nun auf einem Umweg
Magdeburg erreichen konnte, das inzwischen mit Leipzig verbunden worden
war, und ebenso Dresden. Im Jahre 1842 folgten die ersten Bahnen nach
dem Osten, Berlin-Angermünde in Richtung auf Stettin und
Berlin-Frankfurt a. O. Das Jahr 1846 brachte die Verbindung mit Hamburg
und die Verlängerung der Berlin-Potsdamer Bahn bis Magdeburg.
Das beste Zeugnis für die große Wichtigkeit, die man gleich nach
Inbetriebsetzung der ersten Strecke nunmehr dem Eisenbahnwesen in
Preußen beimaß, ist der Erlaß eines Eisenbahngesetzes bereits am 3.
November 1838. Es war das erste Gesetz dieser Art in Deutschland und hat
mit seinen zum größten Teil sehr einsichtsvollen Anordnungen und durch
die einheitliche Ordnung, die es schuf, der Entwicklung lebhaften Nutzen
gebracht.
Das Gesetz enthält eine Reihe durchaus neuzeitlich anmutender
Bestimmungen. So die Möglichkeit der Verleihung des Enteignungsrechts an
Eisenbahngesellschaften; Ersatzpflicht für jeden Schaden, der nicht
durch nachgewiesene Schuld des Beschädigten oder durch unabwendbaren
äußeren Zufall bewirkt worden ist; die Verpflichtung für jede
Eisenbahngesellschaft, den Anschluß anderer Linien zu gestatten und den
Vorbehalt, daß der Staat nach Ablauf einer gewissen Zeit berechtigt sein
solle, jede Bahnstrecke anzukaufen. Merkwürdig berührt, besonders in der
Nachbarschaft solcher guten Gedanken, die im Absatz 27 den
Gesellschaften auferlegte Verpflichtung, auch anderen gegen Entrichtung
des Bahngelds die Benutzung des Schienenwegs zu gestatten. Es ist dies
die schon früher kurz gestreifte Forderung des „freien Wettbewerbs auf
der Schiene“. Tatsächlich hat er infolge der technischen Unmöglichkeit
in Deutschland niemals stattgefunden.
Am 1. Dezember 1838 war auch die erste Staatsbahn in Deutschland
eröffnet worden, die Strecke von Braunschweig nach Wolfenbüttel und
Harzburg. Diese Linie ist besonders bemerkenswert auch dadurch, daß sie
im Jahre 1869 an eine Aktiengesellschaft verkauft wurde, was der einzige
Fall des Übergangs einer deutschen Staatsbahn in nicht öffentlichen
Besitz geblieben ist.
Im Jahre 1845 waren in Deutschland bereits 2162 Eisenbahnkilometer
vorhanden. Überall wurden jetzt Schienenwege gebaut. Auch die
Kleinstaaten blieben vom Eisenbahnfieber nicht verschont. Sogar der
Herzog Alexander von Anhalt-Bernburg, fühlte sich zu dem Ausruf
veranlaßt: „Ich muß eine Eisenbahn in meinem Land haben, und wenn sie
mich tausend Taler kosten sollte!“
Doch trotz der immer wachsenden Ausbreitung fehlte dem Netz noch jede
Geschlossenheit. „Von Berlin konnte man“, nach von Mühlenfels, „im
Norden nur Stettin, im Osten nur Frankfurt a. O., im Süden Dresden,
Leipzig, Werdau erreichen. Nach Westen gelangte man über Magdeburg bis
Halberstadt, über Oschersleben nach Braunschweig, Harzburg und Hannover.
Aber zwischen Frankfurt a. O. und Bunzlau, zwischen Werdau und Nürnberg,
Halle und Frankfurt a. M., zwischen Hannover und dem Rheinland klafften
große Lücken. Im Südosten bestand nur die Linie Bunzlau, Liegnitz,
Breslau, Oppeln und Schwientochlowitz, in Bayern waren, außer der
Ludwigs-Bahn, Nürnberg-Magdeburg, Augsburg-Donauwörth und
München-Augsburg fertig. Frankfurt a. M. und Nassau hatten nur die
Taunusbahn, dann die Strecke von Mannheim bis Freiburg, am Rhein war
Köln mit Bonn und Aachen, Deutz mit Düsseldorf, Aachen mit Herbestal,
Elberfeld mit Düsseldorf verbunden. In Württemberg, das im Jahre 1843
ein Gesetz über den Bau von Eisenbahnen erließ, eröffneten 1845 die
Staatsbahnen ihre erste Strecke von Cannstatt nach Eßlingen. Im Norden
waren Altona-Kiel und Neumünster-Rendsburg im Betrieb.“
Fortab machte sich dann der Wunsch nach einem planmäßigen Ausbau
geltend. Sehr viel hierzu beigetragen hat ein Zusammenschluß
verschiedener Verwaltungen, dessen Folgen segensreich bis zum heutigen
Tag fortwirken. Auf Einladung der Privatbahngesellschaft Berlin-Stettin
traten am 10. November 1846 zehn Verwaltungen zur Beratung
gemeinschaftlicher Maßnahmen zusammen. Es wurde ein dauernder Verband
der preußischen Eisenbahnen errichtet, aus dem schließlich der heute
noch bestehende _Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen_ hervorging. Im
Jahre 1910 umfaßte diese Vereinigung 63 Verwaltungen und zwar 40
deutsche, 15 österreichisch-ungarische, 4 niederländische, eine
luxemburgische, eine belgische, eine rumänische und eine russische. Fast
ein Drittel aller europäischen Bahnstrecken war bereits in diesem Jahr
angeschlossen. Die Vereinstätigkeit hat sich auf die Herbeiführung
gleichmäßiger Beförderungseinrichtungen, Aufstellung wichtiger
technischer Grundsätze und gemeinschaftliche Wagenbenutzung erstreckt.
Die Allgemeinheit hat den größten Nutzen aus diesem Wirken gezogen, das
in den folgenden Abschnitten noch sehr häufig zu erwähnen sein wird.
Für die Herbeiführung eines geschlossenen deutschen Eisenbahnnetzes
waren ferner die Überbrückungen der großen deutschen Ströme sehr
wichtig. In den Jahren 1856 bis 1865 wurden der Rhein bei Köln, Mannheim
und Kehl, die Weichsel bei Dirschau, die Nogat bei Marienburg mit
eisernen Jochen überspannt.
Nachdem in Preußen lange die Privatbahnen allein geherrscht hatten und
der Staat sich nur in loserer Form an den Unternehmungen beteiligt
hatte, brachte das Jahr 1879 durch das zielbewußte Vorgehen des
Eisenbahnministers _von Maybach_ den Übergang zum Staatsbahnsystem. In
den folgenden dreißig Jahren wurden in Preußen nicht weniger als 16 200
Kilometer Privatbahnen im Wert von 4-1/2 Milliarden Mark verstaatlicht.
Da zu gleicher Zeit auch der Staat selbst viele neue eigene Linien
baute, so entstand allmählich das größte Erwerbsunternehmen, das es
heute auf der Erde gibt: die preußische Staatsbahn.
Als die Verstaatlichung der hessischen Ludwigs-Bahn notwendig erschien,
deren Linien zum Teil auf preußischem, zum Teil auf hessischem Gebiet
lagen, kam ein Staatsvertrag zwischen den zwei Ländern über die
gemeinschaftliche Verwaltung des beiderseitigen Eisenbahnbesitzes
zustande. Seit 1896 besteht demzufolge die preußisch-hessische
Eisenbahn. Man glaubte damals, daß auch andere deutsche Bundesstaaten
dem Beispiel Hessens folgen und sich an Preußen unmittelbar anschließen
würden. Diese Hoffnung ist nicht in Erfüllung gegangen, eine
einheitliche deutsche Reichseisenbahn besteht bis zum heutigen Tag
nicht.
Seit 1908 ist der deutsche Staatsbahnwagenverband errichtet, der die
freie Benutzung aller deutschen Güterwagen ohne Berücksichtigung des
Eigentumsrechts der einzelnen Verwaltungen gestattet. Dadurch ist eine
sehr bedeutende Ersparnis infolge Verringerung der Leerläufe erreicht
worden. Die Güterwagenverteilung für ganz Deutschland erfolgt seitdem
durch das beim Eisenbahnzentralamt in Berlin errichtete Hauptwagenamt.
Auch über diese beispiellos großartige Verkehrsvermittlungsstelle wird
noch ausführlich zu sprechen sein.
Am Schluß dieses Rückblicks auf die Geschichte der Eisenbahn möge eine
Zusammenstellung der Eröffnungszeiten einiger geschichtlich besonders
wichtiger Strecken Platz finden:
Stockton-Darlington: 1825
Manchester-Liverpool: 1830
Brüssel-Mecheln (erste Lokomotivbahn auf dem Festland): 1835
Nürnberg-Fürth (erste Eisenbahnstrecke in Deutschland): 1835
Berlin-Potsdam (erste Strecke in Preußen): 1838
Braunschweig-Wolfenbüttel (erste deutsche Staatsbahn): 1838
Leipzig-Dresden: 1839.
[Abbildung: 78. _Sicherheitstrachten für Eisenbahnreisende_
Spottbild auf ängstliche Fahrgäste der Berlin-Potsdamer Eisenbahn]
Die Gegenwart
9. Eine Fahrt von Berlin nach Halle
An einem sonnenhellen Julitag im Anhalter Bahnhof zu Berlin.
In der großen Vorhalle drängt sich um die Schalter eine dichte Menge in
fröhlichster Ferienstimmung. Kaum zwanzig Schritt vom Berliner
Innenverkehr getrennt, sind die Geister bereits vollkommen der Stadt
abgewendet. In dem Augenblick, da das Eingangstor des Bahnhofs
durchschritten ist, fühlt sich ein jeder losgelöst von der Gegenwart,
getrennt von dem Ort, an dem er sich befindet. Was eben noch fernab lag,
ist plötzlich näher gerückt, das oft viele hundert Kilometer entfernte
Reiseziel scheint bereits in greifbarer Nähe zu liegen; denn jeder der
Reiselustigen sieht mit dem geistigen Auge vor sich den glatten,
hindernisfreien, stählernen Weg, der vom Anhalter Bahnhof bis zu jenem
Ort hinführt.
So rasch es geht, macht jeder Reiselustige den Schienenpfad zu seinem
Diener, indem er eine ganz einfache Handlung vollzieht: das Lösen der
Fahrkarte. Hinter den Schalterfenstern treten die Beamten unausgesetzt
an die weit gedehnten Schränke, entnehmen ihnen mit schnellem Griff die
Fahrkarten, drücken einen Preßstempel darauf und häufen die entrichteten
Beträge in den Kassen an. An manchen Ausgabestellen sind keine Schränke
mehr vorhanden, an ihrer Stelle steht eine langgestreckte Maschine, auf
der fortwährend ein Schlitten geschoben und eine vielfach beschriebene
Walze gedreht wird. Hierauf werden die geforderten Fahrkarten stets
frisch gedruckt.
Droben in der eigentlichen Bahnhofshalle hängt am Kopfende des letzten
Ausfahrgleises eine Tafel mit der Aufschrift: „Schnellzug (~D~-Zug,
zuschlagpflichtig) nach München über Halle, Nürnberg“. Das Gleis selbst
ist noch leer, die Sperre geschlossen. Vor der schmalen Pforte stellen
sich allmählich immer mehr und mehr mit Karten versehene Fahrgäste auf.
Sie stehen im tiefen Schatten des schweren Hallendachs und blicken
sehnsüchtig durch die drei schön gewölbten Endbogen des Bahnhofs hinaus
in den hellen Sonnenschein, der auf den blanken Schienen funkelnde
Lichter hervorruft, auf diesen Schienen, die einen ununterbrochenen,
verbindenden Strang mit dem Reiseziel herstellen.
Nun fällt ein Schatten auch auf die Schienen. Still und langsam wird der
Zug in die Halle geschoben. Unsichtbar für die vor der Sperre Wartenden
liegt vor ihm eine kleine, pustende Verschiebelokomotive, welche die
Wagen geschickt und vorsichtig bis in die Nähe des Endprellbocks drückt.
Nachdem dies geschehen ist, wird die Kupplung des ersten Wagens von der
Maschine gelöst, und diese fährt eifrig puffend davon.