nach Frankfurt a. M. Dort war eine Zahl tüchtiger Kaufleute und
Fabrikanten im Begriff, sich zusammenzuschließen, um eine Aufhebung der
unzähligen Zollgrenzen innerhalb des Deutschen Reichs zu erwirken. List
erschien ihnen als der geborene Führer dieser Vereinigung. Rasch brachte
er den Handelsverein zustande, die Urzelle des deutschen Zollvereins.
„Von diesem“, so schrieb List später, „datiert sich die Wiedergeburt des
deutschen Unternehmungsgeistes, der jahrhundertelang geschlafen hatte.
Von ihm datiert sich die Teilnahme des deutschen Publikums an allen
Nationalangelegenheiten, und erst der Zollverein hat die Deutschen die
Notwendigkeit und die Nützlichkeit der politischen Ausbildung und
Einigung gelehrt.“
Die Stadt Reutlingen hatte indessen ihren bedeutenden Sohn nicht
vergessen. Die Bürger wählten List zum Abgeordneten in die
Ständeversammlung. Diese Stellung benutzte List, wie man es von ihm
erwartet hatte, dazu, durch heftige Angriffe eine Erneuerung des alten,
erstarrten Beamtenstaats anzustreben.
Es währte nicht lange, bis er sich eine Klage wegen „Verleumdung der
bestehenden Staatsverwaltung und dringenden Verdachts eines begangenen
Staatsverbrechens“ zuzog. Der Volksvertreter genoß damals noch nicht das
gleiche Recht der Unverletzlichkeit wie heute, und so erreichte die
Regierung, daß List aus der Kammer ausgeschlossen wurde. Dazu gesellte
sich alsbald eine Verurteilung zu zehnmonatlicher Festungsstrafe „mit
angemessener Beschäftigung innerhalb der Festung“.
Um diese Strafe nicht abbüßen zu müssen, begab sich List nach dem damals
ja noch französischen Straßburg. Aber er hat niemals an einem Ort Ruhe
gefunden, der außerhalb der deutschen Grenze lag. So versuchte er nach
kurzer Zeit, bald in dem einen, bald in dem andern der vielen deutschen
Vaterländer wieder Fuß zu fassen. Doch überall wußte die
württembergische Regierung ihm den Boden heiß zu machen.
Als er es nach Ablauf von drei Jahren gar wagte, nach Württemberg
zurückzukehren, wurde er wider Erwarten sogleich ergriffen und auf dem
Asberg festgesetzt. Die im Urteil ausgesprochene „angemessene
Beschäftigung“ bestand darin, daß der Gefangene dem Platzkommandanten
Abschreiberdienste leisten mußte. Er ward zwar schon mehrere Monate vor
Ablauf der Strafzeit entlassen, aber nur unter der Bedingung, daß er
innerhalb vier Tagen Württemberg verlasse.
Nun sah List ein, daß er in Deutschland kein Wirkungsgebiet mehr habe,
und er siedelte mit seiner Familie nach Amerika über. Erleichtert wurde
ihm dieser Entschluß durch eine Einladung Lafayettes, des alten
Freiheitskämpfers und Freunds Washingtons, den er schon früher einmal in
Paris kennen gelernt hatte. Durch Lafayettes Empfehlung fand List
jenseits des Weltmeers einen sehr freundlichen Empfang. Er siedelte sich
zu Reading, in dem Kohlen- und Eisenbezirk von Pennsylvanien, an. Dort
in dem kühn aufstrebenden Land konnte er nun alle seine
volkswirtschaftlichen Anschauungen zur Reife bringen. Die 1827
erschienenen „Briefe über die kosmopolitische Theorie der Ökonomie“
machten ihn drüben zu einem weithin bekannten und hochangesehenen Mann.
Auch Lists Vermögensverhältnisse sollten sich rasch bessern. Bei einem
Ausflug ins Gebirge entdeckte er zufällig neue, reiche Kohlenlager. Sein
scharfer Blick ließ ihn die Möglichkeiten einer guten Nutzung erkennen,
und rasch gelang es ihm, Geldmänner für den Plan der Anlegung eines
Bergwerks zu gewinnen. Er erweckte das Vertrauen in sein Unternehmen
in der Hauptsache dadurch, daß er sofort daran ging, die
Verkehrsverhältnisse der abgelegenen Gegend auf das gründlichste zu
verbessern.
Er erbaute eine Eisenbahnlinie von Tamaqua nach Port Clinton in der Nähe
von Philadelphia, auf der die Kohle bequem zum Schuylkillkanal gelangen
konnte. Die Strecke war 34 Kilometer lang und wurde von einem
Lokomotivzug in 2-1/2 Stunden durchfahren.
Die neue Verkehrsanlage hatte einen ausgezeichneten Erfolg. Das Bergwerk
warf reiche Erträgnisse ab, und auch der Landstrich zu beiden Seiten der
Bahn entwickelte sich zusehends in außerordentlicher Weise. Dort, wo
bisher kein Mensch gewohnt hatte, waren bald vier kleine Städte
entstanden und reich besiedelt. Dieser Vorgang erinnert lebhaft an die
Entstehung von Middlesborough unter dem Einfluß der Bahn
Manchester-Liverpool.
Der überraschende Erfolg seiner kleinen Bahn sollte richtunggebend für
Lists ganzes Leben werden. Es war ihm plötzlich durch ein lebendiges
Beispiel klar geworden, welch ungeheuren Nutzen die Eisenbahn einem
darniederliegenden Land zu bringen vermag. Nicht der persönliche Vorteil
war es, der sein Herz aufs tiefste bewegte, sondern der Gedanke, daß
hier das richtige Mittel zur Weiterentwicklung Deutschlands gefunden
sei.
„Mitten in den Wildnissen der Blauen Berge“, so hat er später
geschrieben, „träumte mir von einem deutschen Eisenbahnsystem; es war
mir klar, daß nur durch ein solches die Handelsvereinigung in volle
Wirksamkeit treten könne. Diese Ideen machten mich mitten im Glück
unglücklich. Notwendig mußte die finanzielle und nationalökonomische
Wirksamkeit in Deutschland um so größer sein, je unvollkommener vorher
die Transportmittel im Verhältnis zu der Kultur, Größe und Industrie der
Nation waren.“
Nachdem List dies erst einmal deutlich erkannt hatte, hielt es ihn,
obgleich er zum erstenmal in seinem Leben in gutem Wohlstand und höchst
angenehm lebte, nicht mehr in Amerika. „Mir gehts“, so sagte er, „mit
meinem Vaterland wie den Müttern mit ihren krüppelhaften Kindern: sie
lieben sie um so stärker, je krüppelhafter sie sind. _Im Hintergrund all
meiner Pläne liegt Deutschland_, die Rückkehr nach Deutschland; es ist
wahr, ich werde mich dort ärgern über die Kleinstädterei und
Kleinstaaterei.“
So erwuchs in der Ferne für Deutschland der große Förderer seiner
Volkswirtschaft in diesem Mann, der im Ausland die Heimat nicht zu
vergessen vermochte. Wer müßte in diesem Zusammenhang nicht an das Wort
eines anderen großen Verbannten denken, an Heines „Denk’ ich an
Deutschland in der Nacht, so bin ich um den Schlaf gebracht!“
Bald begann List nun einen Briefwechsel mit Joseph von Baader, den wir
bereits als einen alten Anhänger des Eisenbahngedankens kennen. Häußer
gibt aus einem Brief Lists an Baader unter anderem folgende Stellen
wieder, die erkennen lassen, in welch bewundernswerter Weise Lists Geist
den Eisenbahngedanken von dem bescheidenen Anfang in eine großartige
Zukunft weiterspann. Zunächst weist der Briefschreiber auf die
Segnungen hin, welche die in jener Zeit einzig vorhandene große
Verkehrseinrichtung, die Schiffahrt, der Menschheit gebracht hat:
„New-York brennt die Steinkohlen von New-Castle; die ältesten Häuser von
Albany sind mit holländischen Backsteinen erbaut; der Philadelphier läßt
sich zuweilen die im niedersächsischen Sande gewachsene Kartoffel
wohlschmecken; in Savannah erheben sich Gebäude und Denkmäler von
Steinen, die an der nördlichen Grenze von Neu-England gebrochen worden
sind; der Müller in Pennsylvanien mahlt mit Steinen, die über 3000
Meilen weit herkommen; in England ißt man Äpfel aus der Jersey, und
während ich dieses schreibe, lösche ich den Durst mit italienischen
Limonen, die mich wahrscheinlich nicht so hoch kommen als Sie die
Ihrigen, obschon Sie dem Platz wo sie gewachsen, ungefähr 3000 Meilen
näher sind als ich. Auch trinke ich wohlfeileren Bordeaux als Sie.
„Nun bedenke man, wie unermeßlich die Produktionskräfte von ganz
Deutschland gesteigert würden, wenn eine der Seefracht an Wohlfeilheit
und Schnelligkeit gleichkommende Landfracht stattfände.
„Alle mittel- und norddeutschen Länder würden sich an einen regelmäßigen
Genuß der ordinären Rhein- und Frankenweine gewöhnen; es würde mehr Wein
in der Traube dahin geführt als jetzt im Faß oder in der Bouteille.
Essen wir doch hier Trauben aus Spanien und Portugal zu billigen
Preisen. Regensburger Bier käme in Hamburg nicht teurer zu stehen als
gegenwärtig in Nürnberg . . . Hamburg und Bremen würden bayerisches Brot
essen; die Feinschmecker in München frische Austern und Seekrebse. Wie
würden nur allein die Fischereien jener Seeplätze sich heben, wenn aller
Tran, alle gesalzenen und getrockneten Fische, die jetzt von Holland den
Rhein heraufkommen, von dort bezogen würden.
„Vermittels Eisenbahnen könnte die lothringische und rheinpreußische
Steinkohle und das Holz aus den Gebirgen so wohlfeil ins Rheintal
geschafft werden, daß man nicht mehr nötig hätte, einen bedeutenden Teil
des besten Bodens zur Holzpflanzung zu verwenden. Der Harz, das
Fichtelgebirge, das Erz- und Riesengebirge, würden ihre Erzeugnisse nach
allen Gegenden aufs Wohlfeilste versenden und die Getränke und
Getreidefrüchte der fruchtbaren Gegenden entgegennehmen.“
Bald sollte sich für List eine ausgezeichnete Gelegenheit ergeben, nach
Europa zurückzukehren. Der Präsident der Vereinigten Staaten, Jackson,
war längst auf seine bedeutenden Fähigkeiten aufmerksam geworden und
wollte sie dazu benutzen, eine engere handelspolitische Verbindung
zwischen Amerika und Europa herbeizuführen. Er sandte List deshalb
zunächst nach Frankreich, damit er dort für einen lebhafteren
Güteraustausch mit den Staaten wirke, insbesondere aber für die
Einführung amerikanischer Steinkohle tätig sei. Man versprach ihm, daß
er, sobald diese Aufgabe günstig gelöst wäre, zum amerikanischen Konsul
in Hamburg ernannt werden würde, wodurch dem Verbannten die Rückkehr ins
Vaterland möglich werden konnte. „Mich reizte aber“, so schrieb List
später, „weniger dies Versprechen, als die Hoffnung, dadurch Gelegenheit
zu erhalten, die Eisenbahn auf dem europäischen Kontinent einzuführen,
den Antrag anzunehmen.“
So ging er denn nach Frankreich, kehrte nach zufriedenstellendem Wirken
noch einmal nach Amerika zurück und landete endlich im Jahre 1832 mit
seiner Familie in Hamburg, um nun für immer in dem alten Erdteil zu
bleiben.
Der Rückkehrende war ein anderer Mann als jener, der einst ausgezogen.
Der Gelehrte hatte sich in einen schaffenden Handelspolitiker
verwandelt. Nur die Liebe zum Vaterland war die gleiche geblieben.
Ein Jahr lang lebte List nun in Hamburg und begann schon dort seine
Werbetätigkeit für die Errichtung von Eisenbahnlinien in Deutschland.
Aber man belächelte seinen Eifer und gab ihm kein Gehör. Darum schaute
er sich nach jener Stelle innerhalb der deutschen Grenze um, die wohl am
ehesten und besten zu einer Ausnutzung des neuen Verkehrsmittels
geeignet wäre.
Er erkannte Leipzig als den geeignetsten Ausgangspunkt für ein großes
Eisenbahnnetz. „Dort lag,“ wie er sich ausdrückte, „die Herzkammer des
deutschen Binnenverkehrs, des Buchhandels und der deutschen
Fabrikindustrie.“ Die zahlreichen Fremden, die alljährlich zweimal durch
die Messe herangezogen wurden, trugen sehr viel zur Belebung des
Menschenaustauschs bei. Auch eine Besserung des Güterverkehrs an dieser
Stelle schien ihm notwendig. „Was leichter Transport vermag und was
schwerer und teurer nicht vermag, darüber können wir,“ so schrieb er
bald darauf, „die Sandsteine von Pirna zu Zeugen aufrufen, die zu Wasser
bis Berlin, Hamburg und Altona, ja, in noch größerer Menge nach
Kopenhagen gegangen sind und noch gehen, während es ihnen nie möglich
war, landwärts nur bis Leipzig vorzudringen. Und doch bedürfte man ihrer
hier sehr, wäre es auch nur, um dieser sonst so schönen Stadt Trottoirs
zu verschaffen.“
Kühn entschlossen zog List nach Leipzig und begann eine ausgedehnte
Werbetätigkeit für eine Eisenbahnstrecke von dort nach Dresden. Er
suchte die Verkehrsverhältnisse zwischen den beiden Städten genau
kennenzulernen, bereiste vielfach die Strecke und machte sich mit den
Bodenverhältnissen bekannt.
Zuerst begegnete List auch bei den Leipzigern kalte Zurückhaltung. Da
aber veröffentlichte er ein hochbedeutsames Werk, das in der Geschichte
der Eisenbahn niemals vergessen werden wird. Es hieß „Über ein
sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen deutschen
Eisenbahnsystems“.
Er widerlegte darin zunächst die weitverbreitete Meinung, daß
Eisenbahnen wohl in England und Amerika möglich und nützlich seien, aber
nicht in Deutschland. Daß hier bisher noch keine irgendwie bedeutende
Strecke gebaut worden sei, habe seinen Grund nicht darin, daß die
Verhältnisse dazu nicht geeignet und das nötige Geld nicht vorhanden
sei, es wäre vielmehr allein der mangelnde Unternehmungsgeist, der im
Gegensatz zu drüben von dem großen Werk abhielte. In Sachsen könne man
sogar unter weit günstigeren Umständen Eisenbahnen bauen, da hier die
Löhne niedriger seien und die weiten Ebenen von der Notwendigkeit
entbänden, große Bodenschwierigkeiten zu überwinden.
Es sei auch keinesfalls zu befürchten, daß durch das neue Verkehrsmittel
einzelne Gewerbe und Personen bleibenden Schaden erleiden würden. „Zur
Zeit der Erfindung der Buchdruckerkunst mögen in Leipzig wohl für den
Augenblick über ein Dutzend Abschreiber arbeitslos geworden sein; heute
beschäftigt hier die Presse 5000 Menschen. So gut es Torheit gewesen
wäre, den Fortschritten des Erfindungsgeistes Einhalt zu tun, um jene
Abschreiber in Tätigkeit zu erhalten, so töricht wäre es heute, um
etlicher Gastgeber und Fuhrleute willen auf die unermeßlichen Wohltaten
der Eisenbahn Verzicht zu leisten.“
Es mutet uns heute seltsam an, war aber damals eine dringende
Notwendigkeit, daß List in seiner Schrift darauf hinwies, die
Eisenbahnen würden nicht nur den Verkehr erleichtern, sondern ihn auch
heben. Zugleich müßten sie den Wert des Eigentums steigern und das
Wohlbefinden aller Klassen verbessern. Es wurde von ihm schon darauf
hingedeutet, daß der Staat wohl am ehesten dazu berufen wäre,
Eisenbahnen zu bauen. Große, ertragreiche Strecken könnten zwar von
nichtöffentlichen Gesellschaften ausgeführt werden, aber solche, die an
sich keinen Verdienst abzuwerfen vermöchten, volkswirtschaftlich aber
dennoch von großer Wichtigkeit wären, sollten auf Staatskosten angelegt
werden.
Die spätere Entwicklung ist tatsächlich diesen Weg gegangen.
Ein Entwurf für die Errichtung einer Aktiengesellschaft zur Erbauung
der Eisenbahn Leipzig-Dresden war in der Schrift enthalten. Ganz
neu für Deutschland war auch ein darin ausgesprochener Gedanke,
für den List bereits in Frankreich eingetreten war: daß nämlich
den Bahngesellschaften das Enteignungsrecht verliehen werden müsse,
ohne dessen Besitz sie zur Überwindung größter Schwierigkeiten und
oft zu schädlichen Umwegen gezwungen würden.
[Abbildung: 70. _Friedrich Lists Entwurf für ein deutsches
Eisenbahnnetz_
gezeichnet 1833. Sämtliche Linien sind heute tatsächlich gebaut]
Wenn auch List vorsichtigerweise vorläufig nur für die Erbauung der
Linie Leipzig-Dresden eintrat, so hatte er doch ein großes deutsches
Eisenbahnnetz stets vor Augen. Der Schrift war eine Karte beigefügt,
welche die beste Führung der großen Eisenbahnlinien über ganz
Deutschland andeutete. Nichts spricht deutlicher für die Fähigkeit
dieses großen Geistes, künftige Entwicklungen vorauszusehen, als die
Tatsache, daß schon nach fünfzehn Jahren die sämtlichen von List
vorgezeichneten Eisenbahnlinien ohne seine unmittelbare Einwirkung, nur
hervorgerufen aus dem tatsächlichen Bedürfnis, wirklich vorhanden waren.
Das „National-Transportsystem“ steht immer im Vordergrund von Lists
Handeln. Zollverein und Eisenbahnnetz nennt er die „siamesischen
Zwillinge“.
Stets spricht er mit begeisterten Worten von der großen und allgemeinen
Wirkung der Eisenbahnen, die er wie keiner seiner Zeitgenossen begriffen
und vorausgesehen hat. „Was die Dampfschiffahrt für den See- und
Flußverkehr,“ so schreibt er, „das ist der Eisenbahnwagentransport für
den Landverkehr -- ein Herkules in der Wiege, der die Völker erlösen
wird von der Plage des Krieges, der Teuerung und Hungersnot, des
Nationalhasses und der Arbeitslosigkeit, der Unwissenheit und des
Schlendrians; der ihre Felder befruchten, ihre Werkstätten und Schächte
beleben und auch den Niedrigsten unter ihnen Kraft verleihen wird, sich
durch Besuch fremder Länder zu bilden, in entfernten Gegenden Arbeit, an
fernen Heilquellen und Seegestaden Wiederherstellung ihrer Gesundheit zu
suchen. Ja, durch die neuen Transportmittel wird der Mensch ein
unendlich glücklicheres, vermögenderes und vollkommeneres Wesen, seine
Kraft und Tätigkeit erweitert.“
Er steht nicht an, die Eisenbahn ein Gottesgeschenk zu nennen. Wie er
auf ihre Wirkungen für das Große und Allgemeine hinweist, so gedenkt er
auch ihrer freundlichen Wirkungen auf die Familien- und die
Lebensverhältnisse des einzelnen:
„Wie vieler Kummer wird nicht erspart, wie viele Freuden werden nicht
gewonnen, wenn entfernte Verwandte und Freunde sich mit Blitzesschnelle
von ihren Zuständen und Begebnissen Nachricht geben können und ihnen das
Wiedersehen um so viel leichter erreichbar ist.
„Wie viele Schmerzen werden nicht gestillt, wenn auch der minder
Bemittelte durch Zerstreuung und Luftveränderung, durch die regelmäßige
und sanfte Bewegung der Dampfwagen, durch die Reisen nach einer
Heilquelle oder ins Seebad, durch Versetzung in ein milderes Klima oder
in die frische Bergluft die verlorene Gesundheit, ohne die er seiner
Familie den Lebensunterhalt nicht zu erwerben imstande ist, für eine
Reihe von Jahren wieder restaurieren kann, während er bei den jetzigen
Transportverhältnissen aus Mangel an Mitteln, oder weil er die
Beschwerlichkeiten der Reise, zumal das Nachtfahren, nicht ertragen
kann, mit seiner Familie elendiglich verkümmern muß.
„Wie vieler Sorgen werden nicht die Eltern überhoben, wenn ihnen
nun ein so weiter Kreis eröffnet ist, um den Kindern die ihren
Vermögensumständen und Wünschen und den Anlagen und Neigungen der Kinder
entsprechenden Bestimmungen zu geben.
„Um wieviel leichter werden diejenigen, die in ihrer Heimat kein
zureichendes Auskommen finden und die hier dem gemeinen Wesen zur Last
fallen, sich und ihre Familien in andere Gegenden, Länder und Weltteile
versetzen, um dort eine neue und glücklichere Existenz zu gründen.“
Mit einer Sicherheit, die gerade heute für uns verblüffend ist, macht
List auf die militärische Bedeutung der Eisenbahnen aufmerksam: „Ein
vollständiges Eisenbahnsystem wird das ganze Territorium einer Nation
_in eine große Festung verwandeln_, die von der ganzen streitbaren
Mannschaft der angegriffenen Nation mit der größten Leichtigkeit, mit
dem geringsten Kostenaufwand und den geringsten Nachteilen für das Land
verteidigt werden kann.“
Von der Schrift über das sächsische Eisenbahnsystem, in der er
vorsichtigerweise von der Voraussetzung ausgeht, daß täglich nur 120
Personen zwischen Leipzig und Dresden hin und her reisen würden, ließ
List 500 Drucke an alle wichtigen sächsischen Behördestellen, an die
Kammern und maßgebenden Persönlichkeiten Sachsens verteilen.
Die Wirkung war außerordentlich. Mit der Veröffentlichung dieser
Listschen Schrift beginnt das Verständnis für den Eisenbahngedanken sich
in Deutschland zu verbreiten. Die sächsische Regierung, die beiden
Kammern und die Leipziger Stadtverordneten sandten List
Danksagungsschreiben.
Es wurde alsbald die Gründung eines Ausschusses beschlossen, der die
Vorbedingungen für den Bau der Strecke Leipzig-Dresden ausarbeiten
sollte. Die tätigsten Mitglieder in diesem Ausschuß waren, außer List,
die Herren Dufour-Féronce, Lange, Seiffert und Gustav Harkort, ein
Bruder Friedrichs, der in Leipzig ein großes Ausfuhrgeschäft betrieb.
Wiederum entfaltete List eine außerordentliche Tätigkeit, bis alle
Punkte geklärt waren. Als dann aber mit Genehmigung der sächsischen
Regierung ein endgültiger Arbeitsausschuß von zwölf Männern gewählt
wurde, zu denen auch List gehören sollte, da wurde die Gültigkeit seiner
Wahl nicht anerkannt, weil er nicht Leipziger Bürger war. Es ist dies
der Beginn des Unheils, das fortab List wiederum auf allen seinen
Lebenswegen verfolgen sollte.
Am Tag der Ausschreibung wurde das gesamte Aktienkapital von 1-1/2
Millionen Mark sofort voll gezeichnet. Nach vier Tagen zahlte man für
die Papiere bereits ein Aufgeld von 22-1/2 vom Hundert. Auch dieser
Vorgang verlieh dem weiteren Vordringen der Eisenbahnen in Deutschland
einen kräftigen Schwung.
Obgleich es keinem Zweifel unterliegen konnte, daß Lists Raten und Taten
die ausschließliche Ursache dieses glänzenden Erfolgs war, begann man
doch von jetzt ab, ihn planmäßig beiseite zu schieben. Die kühne, harte
und heißblütige Art des großen Manns behagte den Durchschnittsbürgern im
Ausschuß nicht. Es kam in den Versammlungen zu sehr häßlichen
Auftritten. Man unterbrach List bei seinen Vorträgen, man lud ihn
schließlich zu den Beratungen überhaupt nicht mehr ein und fand es
unerklärlich, „daß ein Schwabe, der ohne allen Beruf ins Land gekommen
und offenbar nur oberflächliche Kenntnisse über die Sache besitze, sich
mehr zutrauen wolle als den Koryphäen des Leipziger Handelsstandes“.
Es war um so leichter, List aus seiner eigenen Schöpfung
hinauszudrängen, als dieser mit der ganzen Sorglosigkeit des
schöpferischen Geists und eines von seiner Sache tief durchdrungenen
Manns sich kein bestimmtes Entgelt für seine Tätigkeit ausbedungen
hatte. Er begnügte sich damit, daß ihm in unverbindlichen Besprechungen
in Aussicht gestellt worden war, er werde in späterer Zeit, wenn das
Unternehmen schon guten Ertrag abwerfe, zwei vom Hundert der sämtlichen
Aktien zum Ausgabekurs zeichnen dürfen. Da es List nur um die Sache und
gar nicht um seine Person zu tun war, sah er von einer festen Abmachung
um so eher ab, als er fürchten mußte, daß die Öffentlichkeit sonst
leicht der Meinung hätte sein können, daß er nur zu seinem eigenen
Nutzen so warm für das Eisenbahnunternehmen eingetreten wäre.
Sein unbedingter Glaube an die Ehrlichkeit der ihm von hervorragenden
Bürgern gemachten Zusagen sollte ihn jedoch aufs bitterste enttäuschen.
Man glaubte, genug zu tun, wenn man ihm ein Ehrengeschenk von 2000
Talern anbot, im übrigen aber nur leere Dankesworte spendete. Für die
persönliche Lage des so Verratenen waren diese Ereignisse um so
schlimmer, als er sein in Amerika erworbenes und drüben untergebrachtes
Vermögen durch eine Änderung in der Handelspolitik der dortigen
Regierung inzwischen wieder verloren hatte.
Das Ende von Lists aufopfernder und fast beispiellos erfolgreicher
Tätigkeit für das Zustandekommen der ersten großen Eisenbahnlinie in
Deutschland war, daß er endlich vollkommen verdrängt wurde, daß man
einen anderen Streckenzug wählte, als er vorgeschlagen hatte, und daß
bei der Eröffnung der Bahn niemand mehr an ihn dachte. Die
Auszeichnungen und öffentlichen Belobigungen erhielten andere
Ausschußmitglieder; List war schon an diesen Festtagen in Leipzig völlig
vergessen.
Welch eine große Seele man hier schmachvoll mißhandelt hat, zeigt am
besten die Tatsache, daß List trotzdem nicht davon abstand, weiter für
den Ausbau von Eisenbahnen in Deutschland zu wirken, weil er sie als
notwendig für sein Vaterland erachtete. Er ging zunächst nach Berlin, um
vom König von Preußen die Genehmigung für eine Bahn von dort nach
Magdeburg und nach Leipzig zu erlangen. Es kam zu keinem Ergebnis,
insbesondere weil auch in Berlin, wo man List zunächst sehr freundlich
aufgenommen hatte, bald eine Erkaltung der Gefühle ihm gegenüber
eintrat. Man hatte sich in Leipzig nach seiner Person erkundigt, und
Gustav Harkort stand nicht an, den Mann, der ihn bei der
Eisenbahngesellschaft doch erst in den Sattel gesetzt hatte, zu
verleumden, ihn als phantastisch und unzuverlässig zu bezeichnen, von
den „extravaganten Plänen des Herrn List“ zu sprechen.
[Abbildung: 71. _Vom Bau des ersten deutschen Eisenbahntunnels_
für die Strecke Leipzig-Dresden]
Diesen beschäftigte nach dem neuen Mißerfolg die Anlage einer großen
Eisenbahnstrecke von Frankfurt nach Basel, wobei er jedoch auch nichts
zu erreichen vermochte, da die beteiligten Staaten die Linie selbst
anzulegen gedachten.
All das konnte auch jetzt noch Lists eifrigste Tätigkeit für die
Ausbreitung des Eisenbahngedankens nicht hemmen. Im Jahre 1835 gründete
er eine eigene Zeitschrift, das „Eisenbahn-Journal“, dessen Zweck er
selbst folgendermaßen darstellte: