Johannes _Scharrer_, der neunzehn Jahre nach dem Vorschlag Baaders mit
großer Tatkraft daran ging, eine Schienenverbindung zwischen den
Nachbarorten zu schaffen. Vom 20. Januar 1833 ab wurde, um die nötigen
Anhaltspunkte zu schaffen, vierzig Tage lang eine Zählung der Fußgänger,
Wagen und Reiter veranstaltet, die sich auf der Landstraße zwischen
Nürnberg und Fürth bewegten. Es stellte sich heraus, daß
durchschnittlich 1720 Personen täglich den Weg zwischen den beiden
Städten zurücklegten. Das schien genügend, um ein Bahnunternehmen mit
der Hoffnung auf guten Erfolg zu begründen. An eine Güterbeförderung
wurde überhaupt nicht gedacht, und sie ist auch erst in späterer Zeit
aufgenommen worden.
Am 14. Mai 1833 erschien die Aufforderung zur Zeichnung des
Aktienkapitals von 132 000 Florin = 224 000 Mark. Es wurde in Aussicht
gestellt, daß jeder Aktienbesitzer zwölf vom Hundert an Zinsen erhalten
sollte. Trotzdem nahm man die Aufforderung keineswegs mit Begeisterung
auf. Es dauerte ein paar Monate, bis die erforderliche Summe beisammen
war. Die bayerische Staatsregierung stellte sich dem Unternehmen zwar
nicht entgegen, aber sie tat auch herzlich wenig zu seiner Förderung.
Der Staat übernahm nur zwei Aktien zu je 100 Florin; es kostete die
leitenden Männer sogar noch einige Mühe, diese kleine Summe wirklich aus
der Staatskasse zu erhalten. Als endlich doch das Geld in der
gewünschten Höhe beisammen war, gestattete König Ludwig ~I.~, daß das
Eisenbahnunternehmen seinen Namen erhielt.
An Feinden hat es auch der Ludwigs-Bahn nicht gefehlt. Die Zöpfe
wackelten auch in Bayern gewaltig ob dieser Neuerung, und selbst die
hohe Wissenschaft glaubte, sich der neuen Verkehrsgattung
entgegenstellen zu sollen, obgleich doch schon seit Jahren öffentliche
Bahnen in England bestanden, ohne daß die Welt deswegen aus den Fugen
gegangen oder die Erde entvölkert worden wäre. In der Werdezeit der
Nürnberg-Fürther Bahn war es, als das bayerische Obermedizinalkollegium
sein kulturgeschichtlich unvergeßliches Gutachten abgab:
„Die schnelle Bewegung muß bei den Reisenden unfehlbar eine
Gehirnkrankheit, eine besondere Art des ~delirium furiosum~ erzeugen.
Wollen aber dennoch Reisende dieser gräßlichen Gefahr trotzen, so muß
der Staat wenigstens die Zuschauer schützen, denn sonst verfallen diese
beim Anblick des schnell dahinfahrenden Dampfwagens genau derselben
Gehirnkrankheit. Es ist daher notwendig, die Bahnstrecke auf beiden
Seiten mit einem hohen, dichten Bretterzaun einzufassen.“
Am 18. November 1833 wurde dennoch die Gesellschaft der
Ludwigs-Eisenbahn im Rathaussaal zu Nürnberg begründet. 207
Aktienbesitzer waren zugegen. Man nahm sogleich in Aussicht, einen oder
zwei Dampfwagen zu bestellen, aber in der Hauptsache sollte der Betrieb
durch Pferde vollzogen werden. „Nebst der Kostenersparnis“, so hieß es
in dem erstatteten Bericht, „würde hieraus noch der Vorteil hervorgehen,
daß die Fahrt auch zur Nachtzeit im Winter stattfinden könnte (warum?),
und daß auch diejenigen Personen für die Bahn gewonnen werden, welche
aus Besorgnis oder Furcht bei der Dampffahrt zurückblieben, jedenfalls
würde dadurch unsere Unternehmung an Sicherheit und an Rente bedeutend
gewinnen.“
Nachdem alle Vorbedingungen glücklich erfüllt waren, hieß es nun, den
Baumeister für die Strecke zu bestellen. Man wandte sich an Herrn von
Baader, aber dieser hatte vielerlei Bedenken und erklärte endlich, „er
getraue sich’s nicht.“ Da den leitenden Männern in ganz Deutschland kein
Ingenieur bekannt war, so wandte man sich an Stephenson nach Newcastle
und war gerade im Begriff, für schweres Geld einen englischen Bauleiter
kommen zu lassen, als Scharrer durch Zufall mit dem bayerischen
Bezirksingenieur Paul _Denis_ bekannt wurde. Dieser hatte auf seinen
Reisen in England und Amerika den Eisenbahnbau gründlich kennen gelernt
und erklärte sich sofort bereit, die Ausführung zu übernehmen.
Mit der Wahl dieses ersten Eisenbahningenieurs in Deutschland tat die
Verwaltung der Ludwigs-Eisenbahn einen vorzüglichen Griff. Nach kurzer
Zeit hatte Denis bereits alle Pläne aufgestellt, und nach einer Bauzeit
von nur neun Monaten lag die Bahn fertig da.
Sämtliche Teile des Oberbaus stammten aus deutschen Fabriken. Aber das
war nur deshalb der Fall, weil die bayerische Regierung durchaus nicht
den Eingangszoll für englische Schienen erlassen wollte, wie es die
Bahngesellschaft gewünscht hatte. Man hätte gar zu gern die
Schienenbestellung nach England vergeben, da man zu den deutschen
Fabriken gar kein Vertrauen hatte. Trotzdem gelang es der Firma Remy &
Cons. in Rasselstein bei Neuwied, die Schienen zu vollster Zufriedenheit
herzustellen.
[Abbildung:
Aus Scharrer: „Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft“
66. _Das Gleis der ersten deutschen Eisenbahn Nürnberg-Fürth_
Querschnitt durch Schienen, Steinschwellen und Bettung; rechts eine
Bettungsstampfe]
Für den Oberbau hatte man die Bahnlinien Stockton-Darlington und
Manchester-Liverpool zum Vorbild genommen. Die Schienen ruhten auf
steinernen Pfosten, die durch ringsherum gestampfte Steine von
Faustgröße im Boden gehalten wurden. Auf den Steinschwellen waren, dem
englischen Vorbild entsprechend, gußeiserne Stühle mit Hilfe von
eisernen Nägeln in Holzdübeln befestigt und in diese die Schienen mit
Keilen festgeklemmt. Mit Rücksicht auf den Pferdebetrieb hatte man den
Raum zwischen den Schienen gepflastert. Ein Stück der Bahn war jedoch
auch auf Holzquerschwellen verlegt.
[Abbildung:
Aus Scharrer: „Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft“
67. _Schienenbefestigung auf der ersten deutschen Eisenbahn_
Eiserner Schienenstuhl mit Nägeln, Dübeln und Filz-Unterlage auf
Steinschwelle]
Daß die Lokomotive aus Newcastle bezogen werden mußte, war
selbstverständlich. Sie leistete etwa 15 Pferdestärken und kostete
24 000 Mark. Man taufte sie auf den stolzen Namen „Adler“. Zur Bedienung
der Maschine war ein Mechaniker aus England mit hinübergekommen, der
alsbald sehr berühmte erste Lokomotivführer in Deutschland, _Wilson_.
Auf allen Bildern, welche die Nürnberg-Fürther Bahn in ihrer Anfangszeit
darstellen, sieht man ihn mit der steifen Haltung des Stockengländers
auf der Lokomotive stehen. Er muß jedoch ein sehr tüchtiger Mensch
gewesen sein, denn in einer der ersten Generalversammlungen erklärte ein
Mitglied der Bahnleitung, daß man sehr zufrieden wäre, einen so
brauchbaren Mann gefunden zu haben, der sehr nützlich sei, „obgleich es
mit Schwierigkeiten und Kosten verbunden wäre, von seiner Gegenwart den
besten Nutzen zu ziehen, da er kein Wort Deutsch spräche“. Die
Wichtigkeit dieses mit dem geheimnisvollen Bau der Lokomotive vertrauten
Manns drückte sich auch dadurch aus, daß er ein Gehalt von 2250 Mark
bezog, während der Leiter der Bahngesellschaft selbst nur ein Einkommen
von 1360 Mark hatte.
Bevor die Ludwigs-Eisenbahn eröffnet wurde, hatte der Vorstand der
Gesellschaft noch Gelegenheit, der Einweihung der Strecke
Brüssel-Mecheln beizuwohnen, wofür eine Einladung der belgischen
Regierung nach Nürnberg gelangt war. Am 5. Mai 1835 begannen die Fahrten
auf dieser Strecke, welche die erste Lokomotivbahn auf dem europäischen
Festland war. Am 7. Dezember desselben Jahrs wurde dann die Linie
Nürnberg-Fürth eröffnet.
Die Betriebsmittel waren zu Beginn eine Lokomotive und elf Pferde. Es
herrschte auch durchaus der Pferdebetrieb vor; im ersten Jahr kamen auf
je drei Lokomotivfahrten immer acht Pferdefahrten.
[Abbildung: 68. _„Der Adler“, Lokomotive der ersten deutschen Eisenbahn_
erbaut in Stephensons Lokomotiv-Fabrik zu Newcastle]
Das Unternehmen entwickelte sich sogleich sehr günstig. In der
Generalversammlung von 1836, also nach einjährigem Betrieb, konnte
Scharrer die erfreuliche Mitteilung machen, daß von der Bahn 450 000
Personen befördert worden und 102 000 Mark eingenommen worden wären. Mit
besonderer Freude betonte Scharrer, daß sich kein einziger Unfall
ereignet hätte. Auch das Gleis liege ausgezeichnet, und es sei fast noch
keine Schienenauswechslung notwendig gewesen. Stephensons Dampfwagen
aber sei ein Meisterstück; er habe während des ganzen Jahrs mit Ausnahme
eines einzigen Tags ununterbrochen im Betrieb gestanden. Scharrer fügte
hinzu:
„Die Wirkung unserer Anstalt beschränkt sich nicht bloß auf die so
wichtige Beförderung des Gewerbsverkehrs der zwei hierin so innig
verwandten Städte; sie ist auch ein neues schönes Glied in der Kette des
geselligen Lebens, ein erfreulicher Vereinigungspunkt aller Klassen und
Stände, ein wohlfeiles Mittel des Vergnügens und der Erholung, eine
Wohltat für die zahlreichen Boten und Lastenträger, welche ehedem in
glühender Hitze oder Kälte auf den Wegen ihre Kräfte erschöpften und nun
Gelegenheit haben, mit wenigen Kosten ihre Kräfte und Gesundheit zu
schonen und einen reicheren Erwerb zu gewinnen.“
Die weitere Voraussage Scharrers, daß das Unternehmen alle Aussicht
habe, sich günstig fortzuentwickeln, ist in Erfüllung gegangen. Keine
Wirklichkeit geworden aber ist ein anderes kühnes Bild, das dem gern ins
Hohe und Große aufsteigenden Geist dieses Manns vorschwebte. Er meinte,
die Ludwigs-Eisenbahn werde dereinst ein Teil des Landverkehrswegs von
England nach Ostindien sein, „weil sie einen Bestandteil der großen
Kommunikationslinie bilde, welche den europäischen Kontinent von Westen
nach Osten durchschneidet und an die Küsten Asiens führt“.
Seltsamerweise ist vielmehr die Ludwigs-Eisenbahn bis zum heutigen Tag
eine vereinsamte kleine Strecke geblieben. Sie hat niemals auch nur den
Anschluß an das bayerische Eisenbahnnetz gefunden. Die große
Schnellzugstrecke München-Nürnberg-Berlin, die auch Fürth berührt, hat
sich einen neuen besonderen Schienenweg geschaffen. Die
Ludwigs-Eisenbahngesellschaft besteht noch jetzt selbständig fort, und
sie betreibt nach wie vor nichts weiter als die sechs Kilometer lange
Strecke zwischen Nürnberg und Fürth.
Die Bedeutung, die erste Lokomotiveisenbahn in Deutschland gewesen zu
sein, bleibt der kleinen Strecke trotzdem erhalten. Wie stark die
Gemüter damals durch das Ereignis der Bahneröffnung bewegt wurden, zeigt
am besten ein Bericht des „Stuttgarter Morgenblatts“, der hier, nach
Vogtländers Quellenbüchern, wiedergegeben sei:
„Am 7. Dezember morgens um neun Uhr fand die feierliche Eröffnung der
Ludwigs-Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth auf dem eingehegten Platze
statt, welcher zu dem Verwaltungslokal der Eisenbahngesellschaft gehört.
„Die freudigste und nicht zu erschöpfende Aufmerksamkeit widmete man dem
Dampfwagen selbst, an welchem jeder so viel Ungewöhnliches, Rätselhaftes
zu bemerken hat, den aber in seiner speziellen Struktur nach äußerem
Ansehen selbst ein Kenner nicht zu enträtseln vermag.
„Auf den Achsen von Vorder- und Hinterrädern wie ein anderer Wagen
ruhend, hat er mitten zwischen diesen zwei größere Räder, und diese sind
es, welche von der Maschine eigentlich in Bewegung gesetzt werden (Die
Treibräder). Wie? läßt sich zwar ahnen, aber nicht sehen.
„Zwischen den Vorderrädern erhebt sich, wie aus einem verschlossenen
Rauchfang, eine Säule von ungefähr 15 Fuß Höhe, aus welcher der Dampf
sich entladet. Zwischen den Vorder- und Mittelrädern erstreckt sich ein
gewaltiger Zylinder nach den Hinterrädern, wo der Herd und Dampfkessel
sich befindet, welcher von einem zweiten, vierrädrigen angehängten Wagen
aus mit Wasser gespeist wird. Dieser hintere Wagen nämlich, auf welchem
der Platz für das Brennmaterial ist, hat auch einen Wasserbehälter, aus
welchem Schläuche das Wasser in die Kanäle des eigentlichen Dampfwagens
leiten. Außerdem bemerkt man eine Anzahl von Röhren, Hähnen, Schrauben,
Ventilen, Federn, die alle wahrzunehmen mehr Zeit erfordert, als uns
vergönnt war.
„Überdies nahm das ruhige, umsichtige, Zutrauen erweckende Benehmen des
englischen Wagenlenkers uns ebenso in Anspruch. Wer möchte in einem
solchen Mann nicht den ganzen Unterschied der modernen und der alten,
wie der mittleren Zeit personifiziert erblicken! Jedes körperliche
Geschick, welches gleichwohl nicht fehlen darf, tritt bei ihm in den
Hintergrund, in den Dienst der verständigen Beachtung auch des
Kleinsten, als eines für das Ganze Wichtigen. Jede Schaufel Steinkohlen,
die er nachlegte, brachte er mit Erwägung des rechten Maßes, des rechten
Zeitpunktes, der gehörigen Verteilung auf den Herd. Keinen Augenblick
müßig, auf alles achtend, die Minute berechnend, da er den Wagen in
Bewegung zu setzen habe, erschien er als der regierende Geist der
Maschine und der in ihr zu der ungeheuren Kraftwirkung vereinigten
Elemente.
„Als der Dampf sich stark zu entwickeln begann, regnete es aus der sich
augenblicklich bildenden Wolke durch die etwas rauhe Morgenluft auf uns
herab; ja, der Gegensatz der glühenden Dämpfe und der Atmosphäre machte,
daß zugleich ein Hagelstaub niederfiel.
„Als darauf auch der nach einer Heideloffschen Zeichnung gefertigte,
sehr einfache Denkstein mit der einfachen Inschrift: „Deutschlands erste
Eisenbahn mit Dampfkraft. 1835“ enthüllt war, wurde Sr. Maj. dem König
ein Lebehoch gebracht. -- Hierauf begann die erste Fahrt in den mit
Fahnen geschmückten Wagen; ein Kanonenschuß verkündete den Abgang des
ersten Zuges. Alle neun Wagen waren angefüllt und mochten etwa 200
Personen fassen.
„Der Wagenlenker ließ die Kraft des Dampfes nach und nach in Wirksamkeit
treten. Aus dem Schlot fuhren nun die Dampfwolken in gewaltigen Stößen,
die sich mit dem schnaubenden Ausatmen eines riesenhaften
antediluvianischen Stieres vergleichen lassen. Die Wagen waren dicht
aneinandergekettet und fingen an, sich langsam zu bewegen; bald aber
wiederholten sich die Ausatmungen des Schlotes immer schneller, und die
Wagen rollten dahin, daß sie in wenigen Augenblicken den Augen der
Nachschauenden entschwunden waren. Auch die Dampfwolke, welche lange
noch den Weg, den jene genommen, bezeichnete, sank immer tiefer, bis sie
auf dem Boden zu ruhen schien; die erste Festfahrt war in neun Minuten
vollendet, und somit eine Strecke von 20 000 Fuß (6 Kilometer)
zurückgelegt.
„Die Fahrt wurde an diesem Tage noch zweimal wiederholt. Das zweitemal
bin auch ich mitgefahren, und ich kann versichern, daß die Bewegung
durchaus angenehm, ja wohltuend ist. Wer zum Schwindel geneigt ist, muß
es freilich vermeiden, die vorüberfliegenden, nähergelegenen Gegenstände
ins Auge zu fassen.
„Es war eine unvergeßliche Menschenmenge vorhanden, und sie jauchzte und
jubelte zum Teil den Vorüberfahrenden zu; in der Tat, es gewährt der
Anblick des vorüberdrängenden Wagenzuges fast ein größeres Vergnügen,
als das Selbstfahren. Wenigstens drängt sich uns das Gefühl der
gewaltigen, wundersam wirkenden Kraft bei jenem Anblick weit mehr auf;
es imponiert, wenn man den Wagenzug mit seinen 200 Personen wie von
selbst, wenn auch nicht pfeilgeschwind, doch gegen alle bisherige
Erfahrung schnell, unaufhaltsam heran-, vorüber- und in die Ferne
dringen sieht.
„Das Schnauben und Qualmen des ausgestoßenen Dampfes, der sich sogleich
als Wolke in die Höhe zieht, verfehlt auch seine Wirkung nicht. Pferde
auf der nahen Chaussee sind daher beim Herannahen des Ungetüms scheu
geworden, Kinder haben zu weinen angefangen, und manche Menschen, die
nicht alle zu den ungebildeten gerechnet werden dürfen, haben ein leises
Beben nicht unterdrücken können. Ja, es möchte wohl keiner, der nicht
völlig phantasielos ist, ganz ruhigen Gemütes und ohne Staunen beim
ersten Anblick des wunderwürdigen Phänomens geblieben sein.“
[Abbildung:
Nach dem Wandgemälde von Professor Heinrich Heim im Treppenhaus des
Deutschen Museums zu München
69. _Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahnstrecke Nürnberg-Fürth_ am
7. Dezember 1835
Bürgermeister Binder bringt das Hoch aus, Direktor Scharrer spricht
mit dem Regierungsvertreter, Regierungspräsidenten von Stichauer (in
Uniform). Hinter ihnen der Erbauer der Strecke, Denis. Auf der
Lokomotive der englische Führer Wilson]
7. Ein Märtyrer
Nun war der Augenblick gekommen, da der deutsche Eisenbahnfrühling in
die fruchtbringende Zeit übergehen konnte. Doch der freundlichere
Sonnenglanz, der fortab auf die schienenreifen Gefilde unseres Landes
herniederstrahlte, ward verdüstert durch den Schatten eines
Menschenschicksals, dessen Träger zu leuchtenden Taten berufen war, aber
im Dunkeln enden sollte.
Deutschland hatte das Glück, daß der erste Denker auf der Erde, welcher
ein wahres und tiefes Verständnis für die umfassende Wirkung und
weitestgreifende Bedeutung der Eisenbahn hatte, auf seinem Boden geboren
wurde und wirkte. Während in allen anderen Ländern, selbst in England,
immer noch planlos Linien von nur örtlicher Bedeutung ins Leben gerufen
wurden, hat jener Mann als erster ein Eisenbahnnetz als Ganzes deutlich
vor seinem geistigen Auge gesehen.
Die Alten, wenn sie zum Himmel blickten, dachten, daß jeder der Sterne
ohne Zusammenwirken mit den andern und ohne von ihnen beeinflußt zu
werden, seine Kreise am Himmel zöge. Aber es traten Männer wie
Kopernikus auf, die lehrten, daß da droben jede der Sternenbahnen mit
den anderen eng verwoben sei, daß die „Harmonie der Sphären“ nur deshalb
bestehe, weil eins mit dem anderen wirke und lebe. Auch die Eisenbahn
hat ihren Kopernikus gehabt, und er ist gleichfalls ein Deutscher
gewesen.
Die tief eindringenden Gedanken dieses Manns machten nicht bei der
Erkenntnis halt, daß es für das Wohl der Eisenbahn selbst notwendig sei,
von vornherein nicht einzelne Strecken, sondern sogleich große,
zusammenhängende Netze zu entwerfen. Denn seinem für das Vaterland
glühenden Herzen war selbst das Riesengebilde der vielen eisernen
Verkehrswege, die er vor Augen hatte, nichts anderes als ein Werkzeug
zur Erhöhung Deutschlands. Er sah in ihnen das beste Mittel, die
Entwicklung seines Vaterlands zu fördern, es durch immer engere
Verkettung der einzelnen politischen Mittelpunkte aus seiner
jammervollen Zerrissenheit emporzuheben zu größerer Einheit. Er glaubte
fest an das geeinte große Deutsche Reich, das er selbst niemals sehen
sollte, er opferte sein Dasein diesem größten Ziel, dem er am ehesten
durch Förderung des Eisenbahngedankens im größten Maßstab sich nähern zu
können glaubte.
Den Schöpfer der ersten deutschen Eisenbahnlinie von wirklicher
verkehrspolitischer Bedeutung, den Gründer des Handelsvereins, aus dem
dann der große deutsche Zollverein hervorging, Friedrich _List_, nennen
wir heute einen Vorläufer Bismarcks. Die Zeitgenossen aber hatten für
diesen großen Sohn deutscher Erde nichts übrig als Kränkungen und
Verachtung. Man verfolgte ihn ob seines vorwärtsdrängenden Wirkens, man
trieb ihn aus dem Vaterland und endlich in die Verzweiflung.
Lists Wirken für die Eisenbahn blieb nicht so ohne tatsächliche Erfolge
wie das Streben Friedrich Harkorts. Er hat wirklich die rasch
dahinrollende Lokomotive vor die Masse der schwer zu bewegenden Geister
gespannt. Aber während der stämmige Westfale trotz der Ergebnislosigkeit
seiner Kämpfe ein ruhiges Alter erreichte, mußte List an der Flamme
seines Geistes, die draußen nicht genug Nahrung fand, endlich selbst
verbrennen. Er sah die erste von ihm geschaffene Eisenbahnlinie, die
Strecke Leipzig-Dresden, aufblühen und gedeihen, er erblickte die
segensreichen Folgen, welche an dieses Werk sich schlossen, indem
Deutschland sich mehr und mehr mit Schienenwegen überzog, aber man hatte
ihn selbst von dem Arbeitsplatz fortgestoßen, auf dem er den ersten
Hammerschlag für das große Werk getan, und so mußte sein heißes Herz im
Alpenschnee verbluten.
Treffend hat Treitschke das Auftreten und Wirken Lists mit folgenden
Worten umrissen:
„Alle die wohlgemeinten Entwürfe früherer Eisenbahnlinien waren doch nur
auf das Wohl einzelner Städte oder Ländereien berechnet, und fast schien
es, als sollten die Deutschen durch den Fluch ihres Partikularismus
verhindert werden, die große Erfindung mit großem Sinne zu benutzen. Da
trat Friedrich List hervor mit dem Plan eines zusammenhängenden, ganz
Deutschland umfassenden Eisenbahnnetzes und zeigte durch die Tat, durch
die glückliche Vollendung einer großen Bahnlinie, daß sein, dem
Durchschnittsmenschen fast unfaßbares Ideal sich verwirklichen ließ.
„Als der Bahnbrecher des deutschen Eisenbahnwesens erwarb er sich sein
größtes Verdienst um die Nation, seine Stellung in der vaterländischen
Geschichte. Als er vor Jahren für die deutsche Zolleinheit gearbeitet,
hatte er doch nur mutig ausgesprochen, was die Mehrzahl der Zeitgenossen
schon ersehnte und in der Wahl der Mittel vielfach fehlgegriffen. Jetzt
aber mit seinen Eisenbahnplänen eilte er allen Landsleuten weit vor und
bewährte überall die geniale Sicherheit seines Seherblickes. Wenig
gelehrt, aber reich gebildet und im Leben erfahren, überragte er alle
damaligen volkswirtschaftlichen Publizisten.“
Friedrich List wurde im Jahre 1789 in Reutlingen als der Sohn eines
Weißgerbers geboren. Von Beginn an ging er einen unregelmäßigen Weg.
„Seine Bildung wird ihm,“ so sagt der erste Schilderer seines Lebens,
Ludwig Häußer, „nicht auf dem gewohnten Wege zugeführt; seine Erfahrung
muß er sich im bittersten Kampfe mit äußeren Verhältnissen erringen, und
seiner Lebenstätigkeit überall unter entmutigenden Hindernissen und
Opfern neue Bahnen zu brechen suchen. Das Autodidaktische in der
geistigen Erziehung des Mannes, das Energievolle und Selbständige in
seinem Charakter, das Kampffertige und Rührige in seinem öffentlichen
Tun wird von früher Zeit vorbereitet -- denn es ist ein bitteres,
vielbewegtes Leben, das ihn von Anfang an in die harte Zucht nimmt und
seinen Geist und Charakter zu jenem seltenen Grade von Selbständigkeit
und schöpferischer Rührigkeit heranbildet, die Lists hervorragendes
Verdienst, aber auch die Quelle seiner Verkennungen war. Wie das Ziel
seines Wirkens eigentümlich war und in der Geschichte literarischer
Persönlichkeiten einen ganz neuen Abschnitt für Deutschland bezeichnete,
wie der Ausgang seines Lebens ein ungemeines tragisches Interesse
weckte, so waren auch die Wege nicht gewöhnlich, auf denen das Schicksal
diese kostbare Fülle von Kräften prüfte und stählte.“
Nachdem er eine einfache Schule besucht hatte, ward List schon früh auf
den Kampf hingewiesen, den er sein ganzes Leben hindurch geführt hat:
das Ringen gegen willkürliche, dem Leben abgewandte Beamtenherrschaft,
wie sie zum Schaden des Vaterlands damals blühte. Eine seltsame
Verkettung von Umständen fügte es, daß der Tod seiner Mutter und seines
Bruders mittelbar durch harte Eingriffe der Behörden in die
Familienverhältnisse herbeigeführt wurde. Dennoch war List gezwungen,
Schreiber im Dienst der württembergischen Regierung zu werden.
In Ulm begann er widerwillig diese Laufbahn. Seine bedeutenden
Fähigkeiten führten ihn jedoch alsbald in höhere Stufen. Er legte die
Prüfung für das obere Verwaltungsfach ab und kam als Rechnungsrat ins
Ministerium. Hier wurde der freisinnige Minister von Wangenheim auf die
außerordentliche Bildung aufmerksam, die der junge Mann sich selbst
angeeignet hatte, und schon mit 28 Jahren saß Friedrich List auf dem
Lehrstuhl für Staatskunde an der Universität zu Tübingen.
Doch nicht lange sollte er sich dieser ehrenvollen Stellung erfreuen.
Die sehr tatkräftigen württembergischen „Altrechtler“ stürzten seinen
Gönner Wangenheim, und damit verschwand die starke Stütze, die der
junge, den Fortschritt lehrende Professor besaß. Nach einem Jahr bereits
schied er aus Tübingen.