dazu geeignet, eine so neue und großartige Einrichtung, wie Stephenson
sie geschaffen hatte, rasch aufzunehmen und bei sich zu entwickeln. Ein
Großgewerbe gab es damals in deutschen Landen überhaupt noch nicht; der
Ackerbau war vorherrschend.
Niemals hatte die Kleinstaaterei in üppigerer Blüte gestanden. Jedes der
kleinen und kleinsten Ländchen schloß sich gegen das andere ab, wollte
sich großtun, wollte ein Mittelpunkt sein. Gegen alle Vernunft und
selbst gegen den eigenen Nutzen wurde in jedem Ländle ein
Verkehrsschwerpunkt hochgezüchtet, der eigentlich gar keiner war, und
durch diese künstliche Stauung konnte ein natürliches Fließen der
Verkehrsgegenstände überhaupt nicht eintreten.
Zu dieser Mißgestalt des wirtschaftlichen Lebens gesellten sich die
kümmerlichen politischen Zustände. Es war die Zeit des schärfsten
Rückschritts in Deutschland. Der Geist Metternichs und der Heiligen
Allianz erdrückte jede freiheitliche Regung. Die Regierungen waren
ängstlich darum besorgt, das Selbstherrschertum gegen das immer
dringendere Begehren des Volks nach Mitwirkung bei der Lenkung des
Staats zu schützen, und sie wandten sich voller Scheu von jeder frischen
Neuerung ab, weil der damals herrschende Geist nur in dumpfen Stuben zu
gedeihen vermochte.
Der Eisenbahngedanke aber bedarf, um sich entwickeln zu können,
eines weiten Wirkungsfelds, einer großen, geschlossenen
Wirtschaftsgemeinschaft und zukunftsfreudiger Seelen. So ist es denn
kein Wunder, daß die Anlage der ersten Schienenwege in Deutschland ohne
rechten Plan erfolgte und daß die einzelnen Glieder vorerst gar keinen
Zusammenhang miteinander hatten. Ganz ließ sich trotz der redlichen
Bemühungen aller rückschrittlich Gesinnten die große neue Erfindung
nicht fernhalten. Denn auch in dem damaligen Deutschland lebten Männer,
die im Innersten ihres Herzens fühlten, daß durch die Einführung des
neuen Verkehrsmittels eine große, vaterländische Aufgabe zu lösen war.
Zwei Gestalten insbesondere sind es, die aus der damaligen Zeit bis
heute hinüberleuchten: Friedrich _Harkort_ und Friedrich _List_. Sie
sind die Begründer der deutschen Eisenbahnen.
Mit tiefer Achtung, ja ehrfurchtsvoll werden die Namen der beiden Männer
heute bei uns ausgesprochen. Aber zu der Zeit, als sie gegen unerhörte
Widerwärtigkeiten und rücksichtsloseste Angriffe wirkten, ward ihnen nur
wenig Vertrauen entgegengebracht. Beider Lebensschicksale sind
erschütternd. Der eine, Harkort, sah wohl, als er in hohem Alter starb,
Deutschland schon von Eisenbahnlinien erfüllt, aber keine einzige der
Strecken ist schließlich durch seine unmittelbare Einwirkung entstanden.
List gar schied als ein Verkannter, Verdammter durch eigene
Entschließung aus dem Leben. Der endlich hervorbrechende volle Strom des
deutschen Eisenbahnverkehrs ging über die beiden Männer hinweg, deren
Lebensarbeit es gewesen war, die hindernden Felsblöcke aus seinem Bett
hinwegzuräumen.
Im Eröffnungsjahr der Stockton-Darlington-Bahn, im März 1825, erschien
in der westfälischen Zeitung „Hermann“ ein Aufsatz, der zum erstenmal
die deutsche Öffentlichkeit auf die Bedeutung der Eisenbahnen
aufmerksam machte. Sein Verfasser war Friedrich Harkort. Der Aufsatz
hatte folgenden Wortlaut:
_Eisenbahnen_ (Railroads).
„Durch die rasche und wohlfeile Fortschaffung der Güter wird der
Wohlstand eines Landes bedeutend vermehrt, welches Kanäle, schiffbare
Ströme und gute Landstraßen hinlänglich bewähren.
„Der Staat sollte aus diesem Grunde die Weggelder nicht als eine
Finanzquelle betrachten, sondern nur die Kosten einer vorzüglichen
Unterhaltung erheben.
„Größere Vortheile wie die bisherigen Mittel scheinen Eisenbahnen zu
bieten.
„In England sind bereits zu diesem Behuf über 150 Millionen Preuß.
Thaler gezeichnet: ein Beweis, daß die Unternehmungen die öffentliche
Meinung in einem hohen Grade für sich haben.
„Auch in Deutschland fängt man an, über dergleichen Dinge wenigstens zu
reden, und folgende Bemerkungen liefern vielleicht einige Beiträge dazu.
„Meine Absicht ist nicht, in die Einzelheiten der Sache einzudringen;
vorläufig genügen wohl einige allgemeine Umrisse.
„Die westliche Eisenbahn von London nach Falmouth wird eine Länge von
400 engl. Meilen erhalten.
„Von Manchester nach Liverpool ist eine neue Eisenbahn von 32 engl.
Meilen in Vorschlag gebracht, obgleich eine Wasserverbindung vorhanden.
„Versuche, welche deshalb in Killingworth angestellt wurden, ergaben,
daß eine Maschine von 8 Pferde Kraft ein Gewicht von 48 Tonnen mit einer
Geschwindigkeit von 7 Meilen pro Stunde auf einer Ebene bewegte.
„Denken wir uns nun eine solche Fläche von Elberfeld nach Düsseldorf, so
würden 1000 Zentner in 2-1/2 Stunden von einem Orte zum andern geschafft
werden, mit einem Kohlenaufwande von 5 Scheffel für die Reise.
„Eine Maschine von 8 Pferde Kraft würde innerhalb 3 Stunden 1000
Scheffel Kohlen von Steele nach dem Rheine schaffen, das heißt die
Ruhrschiffahrts-Cassa völlig aufs Trockene setzen.
„Die sämmtlichen Ruhr-Zechen erhielten durch eine Eisenbahn den
unschätzbaren Vortheil eines raschen, regelmäßigen Absatzes unter großen
Frachtersparungen.
„Innerhalb 10 Stunden könnten 1000 Centner von Duisburg nach Arnheim
geschafft werden; die Beurtschiffer liegen allein 8 Tage in Ladung.
„Man macht vielleicht den Einwand, daß nur selten eine Ebene sich
ausmitteln läßt. Dagegen erwidere ich, daß zwar nach Verhältniß des
Steigens mehr Kraft erforderlich ist oder die Geschwindigkeit abnimmt,
die Rückfahrt indessen um so viel rascher von Statten geht und die
mittlere Geschwindigkeit bleibt.
„Die größte Neigung des Weges zu Killingworth war 1 Fuß in 840 und das
höchste Steigen 1 in 327.
„Die Eisenbahnen werden manche Revolutionen in der Handelswelt
hervorbringen. Man verbinde Elberfeld, Köln und Duisburg mit Bremen oder
Emden, und Holland’s Zölle sind nicht mehr!
„Die Rheinisch-Westindische Compagnie darf Elberfeld als einen Hafen
betrachten, sobald der Centner für 10 Silbergroschen binnen 2 Tagen an
Bord des Seeschiffes in Bremen zu legen ist.
„Zu diesem Preise ist es für die Holländer unmöglich, selbst vermittelst
Dampfbooten, die Güter zu übernehmen.
„Wie glänzend würden die Gewerbe von Rheinland-Westfalen bei einer
solchen Verbindung mit dem Meere sich gestalten!
„Möge auch im Vaterlande bald die Zeit kommen, wo der Triumphwagen des
Gewerbefleißes mit rauchenden Kolossen bespannt ist und dem Gemeinsinne
die Wege bahnet!“
Diese Darlegungen erregten großes Aufsehen, aber die Schwerfälligkeit
des deutschen öffentlichen Lebens sorgte dafür, daß sie nicht sogleich
greifbare Folgen nach sich zogen.
Der Mann, der hier als Vorkämpfer des neuen Verkehrsmittels auftritt,
Friedrich Wilhelm Harkort, war am 22. Februar 1793 auf dem väterlichen
Hof Harkorten in der Grafschaft Mark, unweit Hagen, geboren. Er
entstammte einem alten Geschlecht, das schon viele Menschenalter
hindurch auf eigenem Boden gesessen hatte und in ganz Westfalen ein
großes Ansehen besaß.
Zwischen Hagen und Schwelm erstreckt sich die alte Enneper Straße, die
schon Ernst Moritz Arndt im Auge hatte, als er von der Stätte sprach,
„wo der Märker Eisen reckt“. Dort, wo heute ein Fabrikhaus neben dem
andern liegt, standen damals in kurzen Zwischenräumen die Häuschen der
Eisenschmiede. Reckhämmer nannte man die ungefügen Schläger, durch deren
Aufpochen das Eisen in seinem inneren Gefüge verbessert und in rohe Form
gebracht wurde. Die Wasserkraft des Ennepe-Flusses, der in die Ruhr
fällt, war es, die jene Hämmer in Bewegung setzte. Hier ist die Wiege
des mächtigen rheinisch-westfälischen, ja des deutschen Großgewerbes.
Auch der Vater Friedrichs, Johann Caspar Harkort, betrieb zusammen mit
seinem Bruder vier Hammerwerke an der Enneper Straße. So kamen die
„Harkorter Jungens“ -- Friedrich hatte noch sechs Brüder -- schon früh
mit dem Handwerk in Berührung.
Friedrich, der als ein schöner, kraftvoll gebauter Jüngling geschildert
wird, machte als Leutnant die Feldzüge von 1814 und 15 mit. Er wurde
hierbei mehrfach verwundet, so auch in der Schlacht bei Ligny. Des
öfteren hatte er Gelegenheit, sich als einer der Tapfersten zu erweisen.
Als nach Napoleons Sturz die Heere aufgelöst worden waren, begann rasch
jene Zeit der Unterdrückung aller politischen Freiheiten. Auch Friedrich
Harkort litt schwer darunter und beteiligte sich durch Wort und Schrift
mit großer Tatkraft an dem Kampf. Aber ebensosehr lag es ihm am Herzen,
das gewerbliche Leben in Deutschland zu erwecken. Er kannte die Erfolge
der Engländer auf dem Gebiet der Eisenindustrie, die ihnen insbesondere
durch die Ausnutzung der neuen Wattschen Dampfmaschine möglich geworden
waren. Harkort meinte, daß man es bei genügendem Eifer den Engländern in
Deutschland wohl nachtun könnte.
So gründete er auf der alten Burg Wetter an der Ruhr im Jahre 1818 eine
Maschinenfabrik. Sie ist die Lehrstätte der deutschen Maschinenbauer
geworden. Schon 1820 war die erste in Wetter gebaute Fördermaschine in
Tätigkeit. Die Bezirke von Elberfeld und Barmen, in denen heute so viele
Tausende von Rädern sich drehen, erhielten, nach dem Schilderer von
Harkorts Leben, Berger, die ersten Dampfmaschinen gleichfalls aus
Wetter. Im Jahre 1822 erklärte Beuth, die Harkortsche Fabrik gehöre
„unter die merkwürdigsten und bewundernswerten Anstalten in
Deutschland“. Die Maschinen, die dort erzeugt wurden, seien vollkommen
und könnten sich den besten englischen an die Seite stellen. Auch die
Einführung des für die Eisenaufbereitung so wichtigen Puddelverfahrens
in Deutschland ist Harkorts Werk. So kann man es verstehen, daß in
Westfalen das Sprichwort umging: „Fritz Harkort macht uns das Bett, und
wir andern legen uns hinein“.
Das Vertrauen seiner Mitbürger berief später den kühn schaffenden Mann
in die Preußische Nationalversammlung von 1848. Er hat dem Norddeutschen
und auch noch dem ersten Deutschen Reichstag angehört.
Es ist ganz selbstverständlich, daß ein Mann solcher Art die in seiner
Umgebung bestehenden Verkehrsübelstände scharf empfinden mußte. Harkort
sah, wie die Holländer, welche sich seit dem Wiener Kongreß im Besitz
der Rheinmündungen befanden, den deutschen Überseehandel gewaltsam
niederhielten, indem sie unmäßig hohe Ausgangszölle erhoben. In seinem
Aufsatz im „Hermann“ betonte er darum, daß eine Verbindung der
Rheinnebenflüsse mit der Ems oder der Weser durch eine Eisenbahn die
Möglichkeit schaffen würde, beim Ausgang der Handelsschiffe ins Meer
Holland ganz zu vermeiden und Bremen oder Emden an die Stelle von
Rotterdam zu setzen.
Bei dem schlechten Zustand der damaligen Landstraßen waren ja die Flüsse
die einzigen verhältnismäßig bequemen Verkehrswege, die zur Verfügung
standen. Vorläufig konnte noch nicht weiter gedacht werden, als die
Eisenbahn nur zur Überbrückung solcher Gebiete zu benutzen, die nicht
von einem schiffbaren Wasserlauf durchzogen wurden. Harkort erhoffte
insbesondere viel von der Errichtung einer Eisenbahn zwischen Minden an
der Weser und Lippstadt an der Lippe, einem Nebenfluß des Rheins, durch
die ein Güteraustausch zwischen den beiden großen voneinander getrennten
Flußnetzen möglich werden sollte.
Obgleich das Nützliche dieses Gedankens jedem einleuchten mußte, und
obwohl, wie schon angedeutet, der Aufsatz Harkorts im „Hermann“ viel
beachtet wurde, fand er doch keinen Widerklang in den Kreisen, die dem
Werk wirklich hätten förderlich sein können. Mit Recht wies, wie Berger
mitteilt, eine Zuschrift im „Hermann“ auf die für die damalige Zeit
geltende Wahrheit hin, „daß in unserem Vaterland nützliche Erfindungen
gewöhnlich erst dann in Anwendung gebracht werden, wenn uns das Ausland
den besten Teil der Vorteile, die dadurch zu erreichen gewesen sein
würden, vorweggenommen hat“.
Aber Harkort war von der Bedeutung der Eisenbahnen so fest überzeugt,
daß er sich nicht mit Worten allein begnügte. Er schritt, seiner ganzen
Natur entsprechend, sogleich zu einer Tat. Im Jahre 1826 erbaute er im
Garten der Museumsgesellschaft zu Elberfeld eine Probebahnstrecke.
Leider wählte er hierfür nicht die in England bereits vielfältig
bewährte Bauart der zweischienigen Standbahn, sondern benutzte als
Vorbild eine von Palmer ersonnene, etwas seltsame Bahngattung. Es wurden
Baumstämme in die Erde gerammt, hierüber eine hoch über dem Boden
schwebende Schiene befestigt und die Wagen zu beiden Seiten an darüber
gelegte Querstangen gehängt. Es war also eine Art Schwebebahn, wenn auch
ganz verschieden von der heute gerade in Elberfeld benutzten Bauart.
Große Erfolge ließen sich mit einer solchen Bahnstrecke nicht erzielen.
Dennoch wurde allen, die den Bau sahen, klar, daß man wirklich auf einer
eisernen Schiene Gefährte weit leichter fortbewegen könne als auf der
Straße, und darauf kam es Harkort an. Die Art des Antriebs schien ihm
gleichgültig. In jener Zeit war die Lokomotive noch nicht viel mehr als
ein fremdartiges Tier. Der Begriff „Eisenbahn“ bedeutete nichts weiter
als einen Schienenweg, auf dem Wagen durch irgendein Zugmittel, meistens
durch Pferde, fortbewegt wurden.
Es tauchte alsbald die Absicht auf, von Steele an der Ruhr eine
Eisenbahn nach Elberfeld zu bauen, um die Ruhrkohle leichter dorthin
schaffen zu können. Aber ehe noch der Antrag zur Genehmigung dieser
Bahnstrecke bei der Staatsregierung gestellt war, erwachten auch in
Westfalen jene Geister, die wir schon in England beim Auftauchen der
ersten Eisenbahnentwürfe bei ihrer neuerungsfeindlichen Tätigkeit
gesehen haben. Es ertönte das gleiche Geschrei wie jenseits des Kanals:
daß die Einnahmen aus den Landstraßengeldern zum Schaden der
Allgemeinheit fortfallen, daß die Kohlenfuhrleute wie die Wagenbauer
zugrunde gehen müßten, wenn der Staat derartige unsinnige Unternehmungen
begünstigte.
Die mit lauter Stimme vorgebrachten Einwendungen hatten Erfolg, und am
31. Oktober 1826 wurde den Antragstellern in der Tat die Genehmigung zur
Ausführung der Strecke versagt. Es ist das die erste Äußerung der
preußischen Staatsregierung zur Eisenbahnfrage. Die Ergebnislosigkeit
dieses ersten Vorstoßes ist vielleicht nicht so sehr zu bedauern, da die
von Harkort erkorene Einschienenbahn kaum zu günstiger Entwicklung hätte
gelangen können. Er ging denn auch bald von dieser Bauart ab.
Indessen mehrte sich der Unwille gegen die Willkürherrschaft der
Holländer an den Rheinmündungen weiter. Immer größere Kreise erkannten
die Wichtigkeit einer Eisenbahnverbindung zwischen Weser und Lippe, das
heißt unter Benutzung der Ruhr mit dem Rhein. Man lenkte die
Aufmerksamkeit des weitblickenden preußischen Finanzministers von Motz
darauf, und dieser griff den Gedanken mit Lebhaftigkeit auf. Im Jahre
1828 schrieb er in dem Hauptverwaltungsbericht, den er dem König
erstattete:
„Noch wichtiger (nämlich als der Ausbau der großen schlesischen
Landstraße) ist es -- womöglich mit einer Eisenbahn von Minden bis
Lippstadt und damit zugleich einer Verbindung auf der schiffbaren Lippe
mit dem Rhein -- eine ganz neue gewisse Richtung für den Verkehr von
Bremen nach dem westlichen und südlichen Deutschland innerhalb der
eigenen Grenze Ew. Königlichen Majestät Staaten hervorzurufen.“
Mit den letzten Worten deutete Motz darauf hin, daß die Eisenbahn nicht
nur die Umgehung Hollands bringen, sondern auch einen ganz in Preußen
verlaufenden Verkehrsweg von der See nach Süddeutschland erschließen
würde, auf dem man Hannover und Kurhessen, also das „Ausland“ vermeiden
könnte, was bei Benutzung der Flußläufe nicht möglich war.
Trotzdem geschah auch jetzt nichts von seiten des Staats zur Förderung
der Angelegenheit. Da der allgewaltige Finanzminister sich für die
Förderung des Eisenbahngedankens ausgesprochen hatte, so standen diesem
nun allerdings die Beamten in Westfalen nicht mehr so feindlich
gegenüber wie vorher. Auch die Holländer bekamen einen heilsamen Schreck
und ermäßigten ihre Zölle. So hat hier die Eisenbahn schon allein in
gedanklicher Form verkehrsfördernd gewirkt.
Immerhin wurden in den nächsten Jahren bereits ein paar kleine
Schienenwege für Pferdebetrieb in Westfalen gebaut, von denen der
wichtigste die Prinz Wilhelm-Eisenbahn von Steele nach Vohwinkel war. Zu
ihrer Errichtung war auf Harkorts Veranlassung ein Aktienverein gebildet
worden, die erste Eisenbahngesellschaft in Deutschland. Der damalige
Generalgouverneur von Rheinland-Westfalen, Prinz Wilhelm, der spätere
erste deutsche Kaiser, besichtigte die Bahnstrecke im Jahre 1831 und gab
die Erlaubnis, ihr seinen Namen beizulegen.
Die Kunde von dem Lokomotivwettkampf zu Rainhill erregte bald darauf
alle fortschrittlichen Geister in Deutschland. Immer klarer traten der
Nutzen und die große Bedeutung der Eisenbahnen hervor. Harkort bewirkte,
daß der Westfälische Provinziallandtag die Ausführung der Bahnstrecke
Minden-Lippstadt zur Versorgung des Wuppertals mit Ruhrkohle beschloß
und zwar als eine Anlage, die von den Provinziallandständen mit
staatlicher Beihilfe gebaut werden sollte. Es ist bemerkenswert, daß in
diesem Beschluß ausgedrückt wurde, die Bahn solle „einer Chaussee
gleichen, welche ein jeder unter Wahrnehmung allgemeiner
Polizeivorschriften gegen Erlegung des Wegegelds befahren könne“. Man
war also auch hier der Meinung, daß einheitlicher Betrieb auf einer
Bahnstrecke nicht unbedingt notwendig sei. Es wurde eine Bittschrift an
den König aufgesetzt, die in der Hauptsache von Harkort verfaßt war und
mit den Worten schloß:
„Ew. Majestät gnädige Gesinnungen lassen uns hoffen, daß ein so
großartiges und für unsere Provinz so rühmliches und nützliches
Unternehmen durch Allerhöchstdero Huld auf das baldigste ins Leben
gerufen werden möge.“
Diese Hoffnung sollte jedoch nicht in Erfüllung gehen. Die Eingabe des
Landtags blieb zunächst einmal 1-1/2 Jahre lang unbeantwortet. Dann
erging im Juli 1832 der Bescheid, daß die Regierung „einer zu gründenden
Aktiengesellschaft möglichstes Entgegenkommen bezeugen wolle, daß sie
sich auch zur Übernahme von Aktien verstehen werde, aber weiter zu
gehen, sei nicht angemessen, weil das jetzige Kommunikationsbedürfnis
durch die Chaussee gesichert sei und die künftige kommerzielle
Wichtigkeit der Anlage auf unsicheren Voraussetzungen beruhe“. Da die
Regierung hiermit ausgedrückt hatte, daß sie Eisenbahnen für überflüssig
und nicht entwicklungsfähig halte, so wurde trotz der in dem Bescheid
gewährten Zugeständnisse die Entwicklung durch diese Antwort weiter
verzögert.
Noch einmal entschloß sich Friedrich Harkort zu einem Vorstoß. Im Jahre
1833 veröffentlichte er seine Schrift „Die Eisenbahn von Minden nach
Köln“, die also, nachdem der Lippstädter Plan gescheitert war, für eine
größere Linie unmittelbar zum Rhein eintrat. Wie klar sein Blick in die
Zukunft schaute, beweisen die Worte, die er in dieser Schrift über die
militärische Bedeutung der Eisenbahnen äußerte:
„Die Kunst der Feldherren neuerer Zeit besteht darin, rasch große
Streitmassen nach einem Punkte zu bewegen.
„Während ein preußisches Korps sich von Magdeburg auf Minden oder Kassel
begibt, erreicht in derselben Zeit ein französisches Heer von Straßburg
aus Mainz, von Metz aus Coblenz, von Brüssel aus Aachen; wir verlieren
also zehn Tagemärsche, welche oft einen Feldzug entscheiden.
„Diesen Nachteil würde die Eisenbahn heben, indem 150 Wagen eine ganze
Brigade in einem Tage von Minden nach Köln schafften, wo die Leute wohl
ausgeruht mit Munition und Gepäck einträfen. -- --
„Denken wir uns eine Eisenbahn mit Telegraphen auf dem rechten Rheinufer
von Mainz nach Wesel. Ein Rheinübergang der Franzosen dürfte dann kaum
möglich sein, denn bevor der Angriff sich entwickelte, wäre eine
stärkere Verteidigung an Ort und Stelle.
„Dergleichen Dinge klingen jetzt noch seltsam, allein im Schoße der
Zeiten schlummert der Keim so großer Entwicklung der Eisenbahnen, daß
wir die Resultate nicht zu ahnen vermögen!“
Der Westfälische Provinziallandtag entschloß sich von neuem zu einem
Genehmigungsgesuch bei der Regierung. Aber schon im Rheinischen Landtag
dachte man anders über die Angelegenheit. Dort sagte der Abgeordnete
Schuchart:
„Aber, meine Herren, mir schaudert vor der furchtbaren Umwälzung, wenn
ich mir denke, daß Deutschland, mit den schönsten Kunststraßen übersäet,
nach allen Richtungen mit guten Verbindungswegen versehen, plötzlich mit
einer Eisenbahn durchschnitten werden sollte!“
Dieser Meinung schloß sich das preußische Ministerium an, indem es
erklärte, die gewünschte Zinssicherung für die Bahn nicht gewähren zu
können, da es die Gelder vorschriftsmäßig nur „zum allgemeinen Besten“
verwenden dürfe, hier aber -- bei einer so bedeutenden Eisenbahnstrecke!
-- kein öffentliches, sondern nur ein örtliches Interesse vorliege.
Damit enden die Bemühungen, Westfalen zum Ursprungsbezirk des deutschen
Eisenbahnnetzes zu machen. Harkort hörte, durch eigene Sorgen, durch die
Tätigkeit für seine Maschinenfabrik und anderes in Anspruch genommen,
fortab auf, weiter für seinen Lieblingsgedanken zu kämpfen. Im Jahre
1835 klagte er einem Freund:
„Heute sind es zehn Jahre geworden, als ich im ‚Hermann‘ zum erstenmal
über Eisenbahnen schrieb. Großes hätte man in Preußen erreichen, alles
mit einem Schlag voranbringen können, wenn die Sache damals energisch
angegriffen würde. Stattdessen ist nichts geschehen; wir haben noch
nicht eine Meile Bahn, und unsere Nachbarn, das junge Belgien voraus,
schöpfen das Fett von der Suppe. Pfui über unsere unüberwindliche
deutsche Schlafmützigkeit!“
Der Mißerfolg seines Lebenswerks hat Friedrich Harkort nicht das Herz
gebrochen. In der allgemeinen Politik blieb er weiter tätig. Daß er so
getrost im öffentlichen Leben fortwirken konnte, nachdem in späteren
Jahren in Westfalen eine Eisenbahnstrecke nach der andern ohne sein
Zutun gebaut wurde, erklärt sich vielleicht aus einem Ausspruch, den er
über sich selbst getan hat: „Mich hat die Natur zum Anregen geschaffen,
nicht zum Ausbeuten; das muß ich anderen überlassen!“ Seine Tätigkeit
als Anreger bleibt denn auch in der Geschichte der deutschen Eisenbahnen
unvergessen. Sicherlich wären die tatsächlichen Anfänge, die an anderen
Stellen erfolgten, ohne sein Wirken erst weit später zutage getreten.
Friedrich Harkort ist, 87 Jahre alt, im Jahre 1880 auf seinem Gut
Hombruch bei Dortmund gestorben.
Vor dem ersten „Anreger“ Harkort hat es in Deutschland noch
einen allerersten gegeben. Es war dies der bayerische Oberbergrat
Ritter Joseph von _Baader_, der schon im Jahre 1814 darauf
hingewiesen hatte, daß die benachbarte Lage der Städte Nürnberg
und Fürth, sowie der rege Personenverkehr zwischen den beiden Orten
die Anlage eines Schienengleises als notwendig erscheinen lasse.
Obgleich nun Baader, im Gegensatz zu Harkort, nicht in einen Kampf
für seinen Gedanken eintrat, sollte er doch dessen Verwirklichung
sehen. An der Stelle, auf die Baader aufmerksam gemacht hatte, wurde
die erste Lokomotiv-Eisenbahnstrecke in Deutschland eröffnet.
Allerdings war die Linie nicht sehr bedeutend, denn sie hatte nur
eine Länge von sechs Kilometern.