Als die Bahnen sich immer weiter ausbreiteten, kam der Augenblick, in
dem man mit Schrecken überdachte, ob nicht der außerordentlich starke
Verbrauch von Holz, den die immer weitergehende Vermehrung der
Schwellen erforderte, allmählich alle Wälder auf der Erde aufzehren
würde. Nach Haarmann heißt es in einer Besprechung dieser
volkswirtschaftlichen Frage vom Jahre 1876:
„Den wundesten Punkt bildet der immer riesiger werdende Bedarf an
Eisenbahnschwellen. Hier kann man mit Recht fragen: ‚Wo will das
hinaus?‘ Auf der ganzen Erde wächst nur ein Bruchteil von dem Eichenholz
hinzu, das alljährlich unter unsere Schienen gebettet wird, um dort
trotz aller Präparierung in wenigen Jahrzehnten zu verfaulen. Es ist nur
zu gewiß, daß die zweite, höchstens die dritte Generation, von uns an
gerechnet, vor der Unmöglichkeit stehen wird, Bahnen mit Eichenschwellen
zu bauen, und wenn man sie mit Gold aufwiegen wollte! Auch die Schwellen
aus anderen Holzarten werden bei ihrer viel kürzeren Dauer immer teurer
und seltener werden und zuletzt nicht mehr zu beschaffen sein.“
Diese schwarzseherische Voraussage ist nicht in Erfüllung gegangen, da
der in der Tat sehr starke Holzbedarf der Eisenbahnen ziemlich in allen
Ländern durch sorgsame Forstwirtschaft wieder ausgeglichen wird. Dennoch
blieb der Wunsch rege, Schwellen aus einem anderen Stoff benutzen zu
können, und auch hierzu bot sich als selbstverständlich das Eisen an.
Die Befürchtung, die man im Anfang hegte, daß man auf Geleisen mit
Eisenschwellen härter fahren würde als auf solchen mit hölzernen
Querschwellen und daß der Rost die eisernen Unterlagen zu schnell
zerstören würde, haben sich als grundlos erwiesen.
Gußeiserne Schwellen freilich bewährten sich wegen ihrer leichten
Zerbrechlichkeit ebensowenig wie das gußeiserne Gleis, und auch mit den
ersten Formen der aus Schmiedeisen gewalzten Schwellen erhielt man nicht
sogleich gute Ergebnisse. Man dachte zuerst, daß es genüge, den
Schwellen die Form der (Doppel-~T~-)Träger zu geben. Das war jedoch
verfehlt, da die Hauptaufgabe der Schwelle nicht ist, die Schienen zu
tragen, sondern vor allem, die Beanspruchung der Fahrbahn durch die
Fahrzeuge möglichst vollständig auf die Bettung zu übertragen und sie
dort zu verteilen. Diese Aufgabe erfüllte schon bis zu einem gewissen
Grade die schmiedeiserne Schwelle von _Le Crenier_ aus dem Jahre 1858,
aber ihre Wandstärke war noch zu gering. Die beabsichtigte Wirkung trat
erst vollständig ein, als man kräftige Schwellen walzte und sie mit
Endverschlüssen versah, so daß ein bedeutender Teil der Bettung
vollkommen von der trogförmigen Schwelle umschlossen wurde. Heute
besteht die Eisenschwelle vollberechtigt neben der Holzschwelle; beide
haben Vorteile und Nachteile, aber keine der beiden Schwellenarten
vermag die andere ganz zu verdrängen.
Die Befestigung der Schienen auf den Schwellen fand zu Beginn nur an den
Enden der kurzen Schienenstücke statt. Erst als die schmiedeisernen
Schienen die Herstellung größerer Längen gestatteten, wurden auch
dazwischenliegende Verbindungen mit den Schwellen hergestellt.
Zur Festhaltung der englischen Doppelkopfschiene war und ist noch heute
das Aufschrauben eines besonderen Schienenstuhls notwendig, in dem die
Schiene durch sehr kräftiges Eintreiben eines hölzernen Keils gehalten
wird. Die Breitfußschiene wurde zunächst durch einfaches Eintreiben von
Hakennägeln in die Schwelle festgehalten. Da jedoch die Nägel sich
leicht lockerten, so gab man ihnen einen widerhakenähnlichen Ansatz, der
beim Eintreiben des Nagels sich einen besonderen Weg in die Schwelle
bahnte und so das Lockerwerden und Herausfallen des Nagels hinderte.
Eine weit innigere Verbindung stellte dann die heute noch in gleicher
Weise gebräuchliche Schienenschraube mit großem Kopf her.
[Abbildung: 51. _Erste Schwelle aus Schmiedeisen_
hergestellt von Le Crenier 1858]
Beim Befahren durch die Lokomotiven und Wagen werden die Schienen,
besonders in den Krümmungen, auch durch seitliche Kräfte beansprucht,
die sie nach außen umzukanten versuchen. Man ist dem schon frühzeitig
dadurch entgegengetreten, daß man die Schienen über jeder Schwelle
mittels eiserner Stangen verband, die durch Löcher in den Stegen gingen
und dort verschraubt waren. Auch besondere Haltenasen, die von außen den
Schienenkopf festhielten, wurden angewendet. Es stellte sich jedoch
schließlich heraus, daß das beste Mittel zur Abwendung des Umkantens die
Einschaltung von Unterlagsscheiben zwischen Schienenfuß und Schwelle
sei.
Durch das ständige senkrechte Hin- und Herschwingen der Schienen unter
dem rasch auftretenden und wieder verschwindenden Druck der Räder fraßen
sich die Schienenfüße bald in die weichen Schwellen ein. Die
Unterlagsplatte vergrößert nun die Auflagefläche zwischen Schiene und
Schwelle sehr bedeutend, so daß das Einfressen geringer wird. Zugleich
gestattet die Unterlagsplatte die Anbringung einer größeren Anzahl von
Schrauben und Nägeln. Dadurch, daß man die Auflagefläche der
Unterlagsplatte auf der Schienenseite nicht wagerecht macht, sondern sie
nach außen hin schräg ansteigen läßt, bewirkt man zugleich eine nach
innen geneigte Schräglage der Schienen. Diese ist vorteilhaft, weil
hierdurch die stets etwas kegelförmig abgedrehten Radkränze, wenn sie
seitlich auflaufen, immer wieder in die günstige Mittellage
zurückgedrängt werden. Da der Schienenkopf in dieser Stellung nach außen
zu immer etwas höher liegt als innen, so muß jedes Rad bei dem Versuch
des seitlichen Auflaufens nach oben klettern, und die Schwerkraft zieht
es dann sofort wieder zurück. Auch diese Schräglegung der Schienen ist
heute wohl auf der ganzen Erde üblich. Näheres über die Unterlagsplatten
ist in Abschnitt 13 zu finden.
[Abbildung: 52. _Eisenschwelle neuzeitlicher Form_]
Dem Eisenbahnbau ist es im Lauf der Jahrzehnte gelungen, unerhörte
Schwierigkeiten zu überwinden. Die viele tausend Kilogramm schweren
Fahrzeuge rollen über unergründliche Moore hinweg, sie fliegen auf
Brücken über grauenhafte Abgründe und haben sich einen Weg durch die
mächtigsten Gebirgsstöcke gebahnt. Die Wüste und das Meer sind
überwunden worden, aber ein Hindernis, das ganz bescheiden aussieht, hat
bis zum heutigen Tag allen Bemühungen widerstanden, mit denen man
versuchte, es unschädlich zu machen.
[Abbildung:
Nach Haarmann: „Das Eisenbahngeleise“.
53. _Englischer Schienenstuhl_
zur Festhaltung der Doppelkopf-Schiene mittels eingetriebenen
Holzkeils]
Wenn man noch jetzt auf der Eisenbahn durch ein lebhaftes Geräusch der
fahrenden Züge und hier und da unter Erschütterungen leidet, so sind
daran weder der Unterbau noch der Oberbau schuld, nicht die Schwellen
und nicht die Schienen an sich verursachen diese Unannehmlichkeit,
sondern ein Bauteil, im einzelnen von geringer Größe aber durch seine
Vielfältigkeit von größter Bedeutung, ist der Unheilstifter. Wie ein
Bazillus haust er im Bahnkörper und hat sich bis jetzt allen
Austreibungsversuchen zu entziehen vermocht.
Die Schiene läßt sich auch auf der Walze nicht als endloses Band
herstellen, und wenn dies möglich wäre, so müßte man sie trotzdem in
verhältnismäßig kurzen Stücken anfertigen, da jedes Gleis stark
wechselnden Wärmegraden ausgesetzt ist. Hierbei verändert das Eisen
fortwährend seine Länge, indem es sich bei Kälte zusammenzieht und bei
Erwärmung wieder ausdehnt. Es ist notwendig, in gewissen, nicht allzu
langen Abständen in die Geleise Lücken einzuschalten, die einen
Ausgleich dieser Längenveränderungen gestatten. Der Schienenstoß ist
also eine Notwendigkeit und wird es immer bleiben, solange Schienen ohne
vollständige Einbettung daliegen.
Während die Räder über die Rücken der Schienen glatt hinweglaufen,
erhalten sie jedesmal einen schweren Schlag, wenn sie am Stoß von einem
Schienenstück auf das andere übergehen. Es ist wohl gelungen, hier
einige Verbesserungen gegen die Anfangszeit zu schaffen, aber im Grund
wirkt der Stoß, wenn man die gesteigerte Geschwindigkeit in Betracht
zieht, heute gerade noch so schädlich wie zu der Zeit, als Stephenson
seine Strecken baute.
[Abbildung:
Nach Haarmann: „Das Eisenbahngeleise“.
54. _Hakennagel mit Sperransatz_
zur Befestigung der ersten Breitfußschienen auf Holzschwellen]
[Abbildung: 55. _Spurstange_
zur Sicherung der Schienen gegen Umkanten]
Über die Vorgänge, die sich am neuzeitlichen Schienenstoß vollziehen,
wird gleichfalls in Abschnitt 13 Näheres mitgeteilt werden. Hier haben
wir nur von der Entwicklung des Schienenstoßes bis in die Nähe seiner
heutigen Form zu sprechen.
[Abbildung: 56. _Haltenase_
zum Verhindern des Schienenumkantens]
Die Reynoldsschen Gußbarren wurden mit je drei Nägeln auf die
Längsbohlen genagelt. Eine besondere Berücksichtigung des Stoßes fand
nicht statt. Jessops Pilzschienen hatten an den Enden Verbreiterungen
zur Aufnahme der Befestigungsnägel. Eine Verbindung der Schienenstücke
untereinander wurde auch hier nicht vorgenommen.
Um 1820 trifft man die ersten Stoßstühle an. Sie waren notwendig
geworden, weil die Jessopschen Verbreiterungen sehr leicht abbrachen. Es
schien darum besser, das Befestigungsmittel von der Schiene selbst zu
trennen. Man hielt die Schienen im Stuhl dadurch fest, daß durch jedes
der beiden Schienenenden ein Bolzen gesteckt wurde.
Es stellte sich bald heraus, daß diese Befestigungsart sehr schädlich
auf die Fahrzeuge einwirkte, welche über die Schienen rollten. Jedesmal
wenn ein Rad von einem Schienenstück auf das andere überging, erhielt es
einen schweren Stoß. Zusammen mit William Losh erfand Georg Stephenson
1816 den ersten Überblattungsstoß. Hierbei stießen nun die Schienen
nicht mehr stumpf zusammen, sondern die Enden waren in ~Z~-Form
ineinandergefügt und im Stuhl durch einen gemeinschaftlichen Bolzen
befestigt. Hierdurch sollte ein gleichmäßigeres Sinken der beiden
Schienenenden unter dem Raddruck herbeigeführt werden, was in der Tat
auch bis zu einem gewissen Grad gelang. Für die Bahn Stockton-Darlington
sind die Schienen, auch die aus Schmiedeisen, mit diesem Stoß verlegt
worden.
[Abbildung: 57. _Älteste Stoßverbindung_
Stoßstuhl mit besonderen Bolzen für jedes Schienenende]
[Abbildung: 58. _Überblattungsstoß_
Die Schienenenden werden durch einen gemeinsamen Bolzen
zusammengehalten]
Alle bis jetzt erwähnten Schienenendbefestigungen sind feste Stöße.
Durch ihre unmittelbare Auflagerung auf den Schwellen wirken sie hart
und unnachgiebig auf die Räder, hammerartig auf die Schwellen. Es war
darum eine sehr bedeutende Verbesserung, als Bridges _Adams_ im Jahre
1847 auf die Vorzüge des schwebenden Stoßes aufmerksam machte, der
seitdem überall eingeführt worden ist. Der schwebende Stoß liegt
zwischen den Schwellen. Die Schienenenden sind durch Laschen miteinander
verbunden. Adams legte diese noch ohne besondere Befestigung in die
Stühle ein. Aber schon 1850 verwendete _Ashkroft_ Laschen, die durch je
zwei Schraubenbolzen an den zusammenstoßenden Schienenstücken befestigt
waren. Insbesondere nachdem die Schienen eine solche Form erhalten
hatten, daß die Lasche als feste Stütze zwischen den scharf
unterschnittenen Kopf und Fuß geklemmt werden konnte, bürgerte sich
dieser verlaschte Schienenstoß überall ein, und er ist auch als die
Grundform für die Bauart unseres heutigen Schienenstoßes anzusehen.
[Abbildung: 59. _Schwebender Stoß nach Bridges Adams_
Die Stoßfuge liegt zwischen den Schwellen. Die Laschen sind lose
eingesetzt]
[Abbildung: 60. _Schwebender Stoß von Ashkroft_
mit verschraubten Laschen]
Wichtig ist noch die Lage der Stöße in den Schienen eines Gleises
zueinander. Man kann die Stöße winkelrecht einander gegenüberlegen, oder
man kann sie gegeneinander versetzen. Im ersten Fall spricht man vom
Gleichstoß, die zweite Anordnung nennt man Wechselstoß.
[Abbildung: 61. _Wechselstoß_
Die Stoßfugen liegen im Gleis nicht einander gegenüber]
Beim Wechselstoß schlagen die beiden Räder einer Achse nicht zu gleicher
Zeit gegen die Schienenköpfe; aber dieser Vorzug ist doch sehr rasch als
gering erkannt worden gegenüber dem Nachteil, daß für das Gefühl der
Fahrgäste in den Wagen die Zahl der Stöße sich verdoppelt. So hat der
Wechselstoß auf der geraden Strecke nur wenig Anwendung gefunden. In
Deutschland ist er niemals üblich gewesen. In Krümmungen hat man ihn
früher öfter eingebaut, da bei solcher Schienenlage der vollkommene
Gleichstoß nicht ohne weiteres zu erzielen ist. Im Bogen ist ja die
äußere Schiene länger als die innere. Heute ist bei uns auch im
gekrümmten Gleis der Gleichstoß überall vorgeschrieben, die Unterschiede
in den Schienenlängen werden vor jedem Stoß durch Ausgleichschienen
behoben.
[Abbildung:
Aufgenommen im Königlichen Verkehrs- und Bau-Museum zu Berlin
62. _Knüppelweiche in hölzernem Gleis_
Weichen dieser Art sind heute noch in siebenbürgischen Bergwerken in
Gebrauch]
Die feste Führung der Fahrzeuge auf den Spurbahnen macht es notwendig,
besondere Einrichtungen vorzusehen, damit man die Züge von einem Gleis
auf das andere überführen kann. Wir nennen diese Einrichtungen Weichen.
Eine der ältesten Weichen-Bauarten wird noch heute auf der Apostelgrube
Brad in Siebenbürgen verwendet. Eine solche Weiche ist in der
ausgezeichneten Schienensammlung des Königlichen Verkehrs- und
Baumuseums in Berlin ausgestellt. Diese Sammlung, die ein
unvergleichliches lebendiges Bild von der Entwicklung des Gleises gibt,
ist dem Museum von dem verstorbenen Generaldirektor des
Georg-Marien-Bergwerks- und Hüttenvereins in Osnabrück, _Haarmann_,
gestiftet worden, der sie mit außerordentlichem Fleiß allmählich
zusammengebracht hat. _Haarmann_ ist auch der Verfasser des großen Werks
„Das Eisenbahngeleise“, einer umfassenden geschichtlichen Darstellung
des Gegenstands, dessen Darlegungen hier größtenteils gefolgt wurde.
Die Brader Weiche hat nur ein einziges bewegliches Stück, in dem die
beiden wichtigsten Teile der Weiche, die Zunge und das Herzstück,
zusammengefaßt sind. Die Weichenzunge hat die Aufgabe, das Rad des über
sie rollenden Fahrzeugs auf die Abzweigung hinüberzudrücken, indem sie
den Spurkranz zur Seite zwingt. Das Herzstück ist diejenige Stelle des
Gleises, in der die dem abzweigenden Strang näher liegende Schiene des
geraden Strangs von der darüber laufenden des abzweigenden Strangs
geschnitten wird. An diesem Punkt muß notwendigerweise eine
Unterbrechung des Gleises stattfinden, damit die Spurkränze der Räder
hindurchlaufen können. Die Brader Weiche, die für ein Gleis von nur 40
Zentimetern Spurweite bestimmt ist und eine sehr scharfe Krümmung hat,
ist so kurz, daß der Drehpunkt der Weichenzunge zugleich das Herzstück
bildet, was im eigentlichen Eisenbahngleis niemals vorkommt. Die Zunge
ist nichts weiter als ein Holzknüppel, der mit dem Fuß verschoben werden
kann.
Schon bei den Weichen, die von Stephenson auf der Bahnstrecke
Stockton-Darlington angewendet wurden, finden wir eine Ausgestaltung,
die sich den heute üblichen Bauarten sehr stark nähert. Zungenteil und
Herzstück sind selbstverständlich getrennt, da auf Lokomotivbahnen ganz
scharfe Knicke niemals angewendet werden konnten, und es findet sich
bereits eine Zunge an jeder der beiden Schienen, was unserer heutigen
Zweizungenweiche entspricht.
Bei manchen der ersten Eisenbahnen, z. B. auch bei der im Jahre 1835
eröffneten Linie Brüssel-Mecheln war die sogenannte Schleppweiche im
Gebrauch. Ihre Bauart, die auf Bild 64 zu erkennen ist, erlaubt eine
sehr einfache Ausgestaltung. Sie hat jedoch den schweren Nachteil, daß
jedes Fahrzeug, welches aus dem Strang kommt, für den die Weiche nicht
gestellt ist, notwendig entgleisen muß. Wegen dieser Gefahr, die sie
bieten, ist die Anwendung von Schleppweichen bei uns jetzt verboten.
Eine ältere Bauart, die wir heute gleichfalls nicht mehr kennen, ist die
Radlenkerweiche (Bild 65). Bei dieser waren zwei miteinander verbundene
Zwangsschienenstücke innerhalb des Gleises beweglich. Das heranrollende
Rad lief, je nach der Stellung der Weiche, gegen die Seitenfläche der
einen oder der anderen Zwangsschiene und wurde so entweder auf das
gerade oder auf das abzweigende Gleis hinübergedrückt -- ein Vorgang,
den man sich bei unseren heutigen Schnellzügen nicht ohne Beängstigung
vorstellen kann.
Dasjenige Bahnmaß, welches den größten Einfluß auf die Gestaltung der
feststehenden und beweglichen Eisenbahnbauten ausübt, ist die Spurweite,
das heißt der Abstand der Schienen eines Gleises, gemessen von
Innenkante zu Innenkante des Kopfs. Von ihr sind die Ausmaße des
Unterbaus und die zulässigen Krümmungen ebenso abhängig, wie die Breiten
der Wagen und Lokomotiven. Um so eigenartiger ist es, daß die heute
vorherrschende sogenannte Regelspur ohne rechte Überlegung mehr zufällig
entstanden ist. Man kann dem blinden Schicksal, das hier obwaltete, kein
Loblied singen. Wenn es denkbar wäre, die Spurweite der Bahnen heute
noch zu ändern, so würde man zum mindesten für die Hauptbahnen einen
breiteren Schienenabstand wählen. Insbesondere die Lokomotivbauer werden
durch den geringen Raum, der ihnen in der Breite zur Verfügung steht,
fortwährend in ihren Entwürfen behindert. Es fällt ihnen immer schwerer,
neue Bauteile auf der Lokomotive unterzubringen.
Nachdem im achtzehnten Jahrhundert bei den mit Pferden betriebenen
Kohlenbahnen Spurweiten von einem halben Meter und weniger üblich
gewesen, wurde für die im Jahre 1800 eröffnete Merthyr-Tydvil-Bahn in
England eine Spur von 5 Fuß = 1,524 Meter gewählt; dieses Maß bedeutet
hier den Abstand der Innenflächen, der an den Currschen Winkelschienen
außen angeordneten Spurränder. Es wurde mit Rücksicht auf die
Radabstände der in Nordengland damals gebräuchlichen Straßenfuhrwerke
gewählt, denen die Möglichkeit gegeben werden sollte, die Bahn zu
benutzen. Der Betrieb auf der Strecke mit dieser Spur muß sich wohl als
recht günstig erwiesen haben, denn der gleiche Schienenabstand wurde
beibehalten, als durch die Einführung der Jessopschen Pilzschiene Wagen
mit Spurkranzrädern notwendig wurden, so daß ein Befahren der Geleise
durch Straßenfuhrwerk nicht mehr möglich war. Stephenson wendete bei
seinen ersten mit Lokomotiven befahrenen Bahnen die gleiche Spurweite
an, deren Maß, das jetzt nicht mehr zwischen außen angeordneten
Spurrändern, sondern zwischen Schieneninnenkanten anzulegen ist, 4 Fuß
6 Zoll = 1,372 Meter betrug. Als der Meister sich dann aber später beim
Bau seiner Lokomotiven in der Fabrik zu Newcastle in dem Raum zur
Unterbringung der Dampfzylinder sehr beengt sah, erweiterte er, nach
Haarmann, die Spur der von ihm zu erbauenden Bahnen, so auch bereits bei
der Strecke Stockton-Darlington, um 2-1/2 Zoll. Auf diese Weise entstand
die heutige Regelspur von 4 Fuß 8-1/2 Zoll = 1,435 Meter. Ihre
Ausbreitung von England über viele andere Länder, zu denen auch
Deutschland gehörte, geschah dadurch, daß in der Anfangszeit des
Eisenbahnbaus fast sämtliche Lokomotiven aus Newcastle bezogen wurden.
[Abbildung:
Nach Haarmann: „Das Eisenbahngeleise“
63. _Älteste Zweizungen-Weiche_
benutzt auf der Bahn Stockton-Darlington]
Ganz ohne Kampf aber konnte sich die Regelspur doch nicht durchsetzen.
Der berühmte Erbauer des ersten Tunnels unter der Themse, Isambart
Kingdom Brunel, befürwortete im Jahre 1833 bei der Erbauung der Großen
Westbahn dringend eine größere Spurweite, weil er hoffte, daß man auf
dem breiteren Gleis mit den hierauf möglichen geräumigeren
Lokomotivkesseln eine höhere Geschwindigkeit würde erreichen können.
Stephenson sprach sich in einem Gutachten dagegen aus. Dennoch wurde die
Große Westbahn mit einer Spur von 7 Fuß = 2,135 Meter angelegt.
[Abbildung: 64. _Schleppweiche_
Ältere, sehr einfache aber betriebsgefährliche Weichenform, deren
Anwendung in Deutschland verboten ist]
Diesem Beispiel folgten drei andere Bahnen in England und Irland. Und
bald griff das böse Beispiel so weit um sich, daß, nach Launhardt,
schließlich in Großbritannien 70 verschiedene Spurweiten vorhanden
waren. Die Abmessungen bewegten sich zwischen der 59 Zentimeter breiten
Spur der Bahn von Festiniog nach Port Madoc und der Spur von 2,135 Meter
auf der Großen Westbahn. Es wurde schließlich notwendig, dem immer
fühlbarer werdenden Übel durch die Gesetzgebung ein Ende zu machen. Der
Spur-Ausschuß des Parlaments setzte fest, daß in England und Schottland
keine Bahn mehr mit einer anderen als der Regelspur gebaut werden dürfe.
Jede Gesellschaft, die eine andere Spurweite anwende, habe eine Strafe
von 125 Mark für jedes Kilometer und für jeden Tag ihres Bestehens zu
bezahlen. Ja, der Staat erhielt das Recht, solche Eisenbahnen einfach
beseitigen zu lassen. Für die Insel Irland wurde die Spur von 1,6 Meter
vorgeschrieben, wie sie dort noch heute besteht.
[Abbildung:
Nach Haarmann: „Das Eisenbahngeleise“
65. _Radlenker-Weiche_
mit verschiebbaren Zwangsstücken für die Räder]
Seltsamerweise durfte aber die Große Westbahn ihre breitere Spur noch
beibehalten. Sie sah sich zwar schließlich genötigt, eine dritte Schiene
zur Ermöglichung des Durchgangsverkehrs einzulegen, beseitigte jedoch
die letzte Breitspurstrecke erst im Jahre 1892.
In Amerika versuchte man gleichfalls hier und da die Breitspur. Sie
hatte dort jedoch keinen großen Erfolg. Überall wurde der breitere
Schienenabstand bald wieder zur Regelspur umgebaut. Im Jahre 1871
brachte eine kanadische Bahn das echt amerikanische Kunststück fertig,
ihre 547 Kilometer lange Strecke durch ein Arbeiterheer von 2720 Mann an
einem einzigen Tag umzulegen.
Deutschland blieb von dem Kampf der Spurweiten glücklicherweise fast
völlig verschont. Die badischen Bahnen, die Anfang der dreißiger Jahre
ein Spurmaß von 1,8 Meter hatten, fügten sich bald dem üblichen ein.
Breitspur haben heute in Europa nur die Bahnen in Rußland (1,524 Meter)
und in Spanien und Portugal (1,676 Meter).
Bei der Entwicklung des Eisenbahngleises ist von den Ingenieuren kühne
und rasche Arbeit geleistet worden. Mit Fleiß und Ausdauer wurde immer
von neuem versucht, die vorhandenen Fehler zu beseitigen, jeder neue
Gedanke ward erprobt und, wenn er irgend brauchbar war, ausgestaltet.
Trotz alledem ist die eigentümliche Tatsache zu beobachten, daß der an
sich so einfache technische Gegenstand, den das Eisenbahngleis
darstellt, noch heute, nach mehr als neun Jahrzehnten der Entwicklung,
von der Vollkommenheit sehr weit entfernt ist. Eigentlich probt und
bastelt man an den verschiedenen Bauarten heute noch geradeso herum wie
zu Stephensons Lebzeiten.
Das Gleis ist ja eigentlich nichts anderes als eine Brücke mit sehr
engen Jochen. Während aber bei den großen, weit gespannten Brücken über
Flüsse oder Täler vollkommen zufriedenstellende Festigkeitsergebnisse
erreicht sind, ist das bei der Gleisbrücke nicht der Fall. Der Grund
liegt darin, daß die Kräfte, durch welche die Brückenpfeiler beansprucht
werden, der Berechnung verhältnismäßig leicht zugänglich sind. Das Gleis
aber liegt nicht fest auf seiner Unterlage, sondern in nachgiebiger
Bettung; die Joche erhalten an den Schienenstößen fortwährend furchtbare
Schläge, deren Kraft man nicht kennt, so daß hier immer wieder nur die
nackte Erfahrung maßgeblich ist. Die Hoffnung, zu einer endgültigen Form
des Eisenbahngleises zu gelangen, ist auch heute noch sehr gering. Das
hat aber nicht den ungeheuren Fortschritt gehindert, den das Stellen der
Fahrzeuge auf die eiserne Bahn der Menschheit gebracht hat.
6. Eisenbahnfrühling in Deutschland